BMW R 1250 GS a confronto Ducati Multistrada V4

A gennaio siamo già in grado di presentare uno dei test comparativi più interessanti del 2021. Il confronto tra la BMW R 1250 GS e la Ducati Multistrada V4 S.

La BMW si guadagna il rispetto semplicemente grazie al suo incredibile successo. Ha lavorato duramente per raggiungere questo risultato. Attraverso una continua ottimizzazione e un'incessante messa a punto. In cifre, questa perfezione culmina in un meraviglioso valore di coppia di 143 Nm a 6.250 giri/min. La Multistrada V4 è probabilmente la sfidante più agguerrita. Per la prima volta, c'è una moto all'Avviamento che potrebbe superare la GS non solo in singole aree, ma anche nel complesso. Ducati sta mettendo in campo tutto ciò che i tecnici di vari fornitori europei e, naturalmente, i propri ingegneri hanno da offrire. Il dato più impressionante nella tabella dei dati è ovviamente quello dei 170 CV!

Ottime notizie per tutti coloro che acquistano modelli BMW R 1250 GS. Ora possono selezionare tutte le opzioni del configuratore con la coscienza pulita e gettare allegramente i loro soldi dalla finestra. Quello che fino al 2020 era considerato un lusso costoso è ora un affare ragionevole se confrontato con la Ducati Multistrada V4, che potrete facilmente giustificare con la vostra coscienza. Tuttavia, le due moto non sono direttamente confrontabili al 100%. Completamente equipaggiata, la Ducati costa qualche migliaio di euro in più della BMW. In Austria, ciò è dovuto anche a una maggiore tassazione (a causa delle elevate emissioni di CO2). Tuttavia, va notato che la Ducati offre ancora più funzionalità e gadget rispetto alla BMW. Il sistema radar Bosch, l'assistente per l'angolo cieco e i 170 CV sono disponibili solo sulla Multistrada. La Ducati si affida anche a componenti per i freni di qualità superiore e più esclusivi. Quindi, nonostante il prezzo complessivamente più alto della Multistrada, non è affatto una spesa sciocca per il marchio bolognese. Nel configuratore BMW, si finisce per dover pagare circa 22.000 euro (in Germania) per una GS degna e ben equipaggiata. "Tieni la mia birra", dicono i responsabili prodotto Ducati. Il configuratore Ducati Germania supera facilmente questo con 24.390 euro per una V4 S "Full". Anche se il nuovo sistema radar è presente anche qui. Come già detto, la differenza di prezzo è ancora maggiore e più dolorosa in Austria.

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Nel confronto iniziale, la Ducati sicuramente fa un'impressione più forte. Da un lato, questo è dovuto al suo aspetto elegante con una verniciatura raffinata. La Ducati è una moto dal design splendido. Probabilmente è stata modellata in galleria del vento, ma anche i progettisti hanno svolto un ruolo di primo piano. In confronto, la BMW ha un aspetto un po' più rustico e grezzo. Il look è certamente adatto per un'Enduro, ma in questa fascia di prezzo ci aspettiamo un look più elegante. I designer della Ducati possono sicuramente distinguersi rispetto ai loro colleghi pragmatici della BMW. Questa prima impressione positiva della Ducati è rafforzata anche dai loghi che enfatizzano l'immagine della moto. BMW non lascia spazio ad altri marchi sul suo prodotto. La Ducati, ad esempio, ha montato dischi Brembo di alta qualità da 330 mm sull'anteriore. BMW ha montato dischi da 305 mm.

Prima di iniziare il vero e proprio test in moto, è necessario prendere confidenza con l'hardware e, naturalmente, con il software. Si ha così l'impressione che le applicazioni per smartphone, in particolare, siano molto più impegnative per l'industria dell'enduro rispetto alle valvole in titanio, alla coppia montuosa e alle fantastiche sospensioni. BMW ha già compiuto progressi in questo settore. Con l'attuale BMW Motorrad Connected App, dispone di una soluzione davvero solida per l'avviamento. Ora riceve ottime recensioni negli store delle app, i clienti possono contare su regolari aggiornamenti e la soluzione è stabile. Anche il servizio offerto da BMW negli store delle app è notevole. Un team di assistenza risponde alle richieste dei clienti e il feedback è stato ovviamente integrato nello sviluppo ulteriore delle app negli ultimi mesi. I clienti di lunga data ricordano che l'inizio è stato difficile e faticoso! Presumibilmente, gli acquirenti di Ducati devono ancora affrontare tutte queste difficoltà. Ducati promette la nuova app per l'estate 2021, che in realtà è stata sviluppata da Bosch e interagisce con il display Bosch. Ma una volta che sarà operativa, offrirà un vantaggio significativo rispetto all'attuale sistema BMW. Attualmente il sistema BMW offre frecce belle e funzionali sul display. Mentre il sistema Ducati, nella versione beta, ha impressionato durante il primo test con una mappa soffice diretta nel display della moto. Ma al momento questo è ancora un sogno del futuro.

Se confrontiamo i comandi, la Ducati parte in svantaggio. Da un lato, la BMW utilizza la soluzione attuale in una vasta gamma di prodotti. Siamo abituati alla soluzione con la rotella e i relativi pulsanti. Funziona, è ragionevolmente logica e si può accedere a tutte le funzioni necessarie in modo rapido e semplice. Dall'altro lato, il sistema Ducati deve fare i conti con una tecnologia ancora più avanzata. Deve gestire anche il cruise control adattivo. Ciò significa che c'è una variabile in più da controllare all'avviamento. D'altra parte, il sistema Ducati della Multistrada è nuovo. Si basa sulla logica attuale di Bosch e non è ancora conosciuto in questa forma da altri modelli. Ma nonostante l'apertura a nuove idee, va detto che l'utilizzo delle funzioni principali è un po' più semplice sulla BMW che sulla Ducati.

Ma quando si tratta di enduro, la Ducati è sorprendentemente in testa. La regolazione del parabrezza sulla BMW è ottima, ma sulla Ducati è ancora migliore. Il nuovo sistema brevettato della Multistrada dovrebbe diventare lo standard del settore. Ottimo! La protezione dal vento è buona su entrambi i modelli, ma è migliore nella zona delle spalle sulla BMW. In pratica, però, la semplicità di regolazione è un grande vantaggio per la Ducati. In questo modo è ancora più facile regolare il flusso d'aria in diverse situazioni di traffico.

Ogni volta che si parla di enduro da turismo con una potenza superiore a 100 CV, ci si aspetta un gran numero di commenti. Per molti motociclisti, l'Enduro è ancora sinonimo di moto leggere, accessibili e non complicate. Rimpiangono i bei tempi passati e sperano ancora in degni successori delle amate moto da viaggio degli anni '80 e '90. Ma la risposta deve essere piuttosto pragmatica: le enduro da turismo con ruote da 19" fanno una certa promessa che poi mantengono. Va detto, tuttavia, che BMW esagera un po' con l'immagine avventurosa della linea GS. Le gesta della GS in tutti i Paesi esotici sono state grandi avventure, ma in realtà i clienti normali non si aspetterebbero mai un'azione del genere dalle loro moto da 20.000 euro. Tuttavia, le prestazioni e le capacità di entrambi i modelli sono esattamente al livello promesso dai dati tecnici. Entrambi i modelli hanno la già citata ruota anteriore da 19" e un'escursione delle sospensioni di 190 / 200 (BMW) e 170 / 180 (Ducati). Questi valori sono inferiori ai 240 mm di escursione delle sospensioni della più radicale KTM 790 Adventure R con ruota anteriore da 21 pollici. Sia la BMW che la Ducati affrontano i percorsi sterrati e possono essere guidate con precisione e sicurezza.

Il confronto diretto sui tratti sterrati è stato piuttosto sorprendente. Le basse velocità, in particolare, erano una partita in casa per l'Enduro. Ma anche in questo caso la Multistrada non si concede alcun punto debole. La moto è anche facile e precisa da guidare. L'angolo di sterzata di entrambi i modelli è discreto, anche se nella pratica l'angolo di sterzata della Multistrada è ancora più impressionante. Se si guida in piedi, entrambe le moto non sono ideali con i loro 185 cm di altezza. Il manubrio di entrambi i modelli è leggermente troppo basso. Tuttavia, entrambi i modelli sono molto facili da guidare in piedi. Tuttavia, il nuovo V4 della Ducati offre ancora più spazio per le gambe, che possono stare ben salde sulle pedane. A questo punto è stata data molta importanza. I sistemi elettronici di entrambi i modelli sono all'altezza del fuoristrada. Tuttavia, la sospensione della Multistrada è un po' più trasparente. Qui la sensazione di trazione e aderenza in fuoristrada è ancora migliore. Alla fine, però, mi è sempre dispiaciuto un po' di più per la Multistrada. Ha semplicemente un aspetto più elegante e nei passaggi difficili la si guida come se fosse un uovo crudo. Naturalmente, un incidente con l'Enduro non è una cosa da ridere. Ma con i robusti Boxer e il paramotore, insieme al look un po' rude da enduro, sembra semplicemente più resistente.

Probabilmente il confronto più interessante tra questi due modelli riguarda il motore. I due motori non potrebbero essere più diversi. Il potente motore boxer della BMW sporge di molto dalla moto e si basa su una storia di lunghezza. Con le sue alette di raffreddamento, sembra certamente un po' più grosso, ma non va assolutamente sottovalutato. Probabilmente contiene altrettanta tecnologia del motore della Ducati. BMW ha ulteriormente sviluppato il motore con una perfezione travolgente. Eroga una coppia da paura. Questa è disponibile ai bassi regimi e trasforma la moto da turismo in una bestia da velocità all'uscita delle curve.

Per gli amanti del vecchio motore 1200, il dosaggio clinicamente perfetto in modalità di carico e di mantenimento può essere un difetto. Ma per gli appassionati di Enduro, BMW ha reso la bestia da 143 Nm così accessibile e utilizzabile. Ogni volta che si è in sella alla BMW, ci si appoggia allo schienale compiaciuti e soddisfatti: "Avanti, cari amici di KTM e Ducati! Potete sforzarvi, potete sprigionare un'infinità di cavalli. Ma alla fine il mio motore è il numero 1 in assoluto nel mondo delle enduro da turismo".

Ma anche dopo un fantastico e intenso giro di prova sulla BMW, si alzano le sopracciglia un po' più in alto in sella alla Ducati. Che motore! Questa bestia high-tech rivela la pura passione motociclistica italiana in configurazione V4. Il motore proviene dalle corse, ma è stato convertito in modo potente e pratico per la strada. Il contagiri sale con impressionante veemenza. Il motore, chiaramente addomesticato da bit e byte, si aggrappa all'acceleratore come un incantesimo e vi catapulta in sella con la potenza spietata di 170 cavalli italiani. Naturalmente si può essere orgogliosi dei 143 Nm in sella alla BMW. Ma in sella alla Ducati, potrete godervi i 170 cavalli. Inutili e sovradimensionati? Forse! Ma ogni manovra di sorpasso viene accolta con un mugolio folle e una risata sotto il casco. In sella, rilassati e disinvolti, si può gestire la migliore potenza Ducati, un tempo riservata ai nobili piloti di superbike.

Tuttavia, il cuore pulsante della Ducati rappresenta una sfida maggiore rispetto alla impeccabile unità BMW. Il motore Ducati richiede un numero di giri più elevato e consuma significativamente più carburante. Gli appassionati della Ducati potrebbero sostenere che i 170 cavalli della Ducati sono semplicemente superiori ai 136 cavalli della BMW. Ma il divertimento ha un prezzo. Non stiamo parlando di moto da 125 cc per la città. Tuttavia, i fan della BMW possono rilassarsi e presentare con orgoglio il consumo medio della S 1000 RR dopo una ricerca su Google. Con una potenza di 200 CV, consuma effettivamente meno carburante di una Multistrada. Quindi, potete spingerla al massimo. Il motore Ducati è affascinante, ma può essere considerato eccessivamente costoso. In confronto, il motore boxer della GS è come un lavoratore a giornata sottopagato. È sorprendente quanto sia facile inseguire questa potente macchina attraverso i passi di montagna.

Tuttavia, è necessario avere una visione molto più differenziata del livello di velocità del motore. È ovvio che la BMW si guida a regimi più bassi. Ma d'altra parte, il livello di altezza della Ducati non disturba tutti i piloti. Un livello di giri più alto porta più precisione e perfezione nei cambi di marcia e anche nel comportamento di risposta del motore. L'oggetto si blocca perfettamente sull'acceleratore e il livello di vibrazioni è basso. In questo senso, si guida ad un numero di giri in altezza, ma si godono semplicemente i vantaggi di questa circostanza in sella. Gli svantaggi si rivelano solo alla prossima sosta di rifornimento.

Alla fine, sono proprio le differenze nel motore a influenzare in modo decisivo la decisione di acquisto. Sono loro a fare la differenza più grande, hanno un effetto diretto sulle sensazioni quotidiane in sella. Il fatto che entrambi i motori siano altrettanto validi è sia crudele che rassicurante. Tuttavia, l'ampiezza della scala dei punti per il motore Ducati oscilla più in alto e in basso rispetto alle valutazioni per il Boxer BMW.

La domanda se abbia senso avere il cruise control adattivo su una moto è probabilmente posta da coloro che ancora oggi considerano superflue le manopole riscaldate. Tra qualche anno, nessuna moto da enduro potrà fare a meno di questo cruise control adattivo. Alla fine, il sistema renderà i viaggi off-road meno stressanti e più rilassanti rispetto a quelli che si farebbero controllando costantemente la velocità. L'assistente dell'angolo morto della Ducati è un partner congeniale per il sistema. Ci si abitua rapidamente alla sicurezza e si possono percorrere 100 chilometri sul terreno in modo più rilassato che con qualsiasi altra moto. I noiosi viaggi verso le zone di curva sono semplicemente più brevi. Anche il sistema della nuova KTM Super Adventure si basa sulla soluzione Bosch, ma deve fare a meno dell'assistente dell'angolo cieco, di cui solo la Ducati è attualmente dotata in Avviamento. Tuttavia, si tratta di una dotazione davvero piacevole, soprattutto in fuoristrada, che è bello avere a bordo per guidare in modo rilassato. Non è necessario essere chiaroveggenti per intuire che tali dotazioni saranno offerte anche sulla GS nei prossimi anni. I bavaresi dovranno semplicemente seguirne l'esempio. Al momento, però, la Ducati è chiaramente in testa e può raccogliere punti nei test comparativi del 2021.

In pratica, sono proprio queste caratteristiche dell'enduro che stanno facendo riflettere anche gli appassionati della GS. I 170 CV potrebbero non essere sufficienti per soddisfare i clienti dell'enduro. Tuttavia, i motociclisti esperti con migliaia di chilometri alle spalle apprezzeranno subito il cruise control e l'assistente dell'angolo cieco nello specchietto retrovisore durante le prove dell'enduro. Sono proprio questi motociclisti esperti che accolgono con entusiasmo le caratteristiche che offrono maggiore sicurezza e comfort. BMW deve quindi fare un passo avanti, altrimenti Ducati le ruberà senza pietà i suoi clienti abituali.

Per molti, il trasmissione a cardano è una questione di fede. Ma per me le cose sono chiare. Può anche darsi che la trasmissione a catena, con il suo forcellone bi-braccio, sia in grado di sopportare le botte in fuoristrada e sia anche più facile da riparare rispetto alla trasmissione cardanica della BMW. Ma quando devo pulire per la prima volta la grana oleosa dai cerchioni della moto da 30.000 euro (in Austria), mi manca il trasmissione a cardano della BMW. Per quanto sia buono l'attuale spray per catene MOTOREX Adventure, non è in grado di lubrificare con la stessa pulizia immacolata di NO spray per catene :-).

Cosa è importante? Quando si valuta la maneggevolezza di una moto da enduro? A prima vista, si tratta della capacità della moto di cambiare direzione con poco sforzo. Ma nei dettagli, è molto di più. Si tratta di precisione, elasticità, fiducia, feedback e anche stabilità. Entrambe le moto sono molto speciali per quanto riguarda la maneggevolezza. Da un lato, la BMW è alimentata da un motore boxer. In questo caso, l'albero motore ruota lungo l'asse longitudinale e il centro di gravità è relativamente basso. Inoltre, la BMW si affida alla sospensione anteriore Telelever. Questa disaccoppia le forze di frenata dalle sospensioni del telaio e impedisce all'avantreno di abbassarsi in frenata. Questa caratteristica offre sicurezza nelle zone di frenata sconnesse, ma priva sempre la ruota anteriore di un po' di trasparenza e sensibilità. Anche se non è così grave come nei modelli precedenti, è necessario un po' di tempo per familiarizzare con l'anteriore. La Multistrada si presenta in modo molto diverso. Il motore V4 è basato su un motore sportivo ed è stato installato un albero motore controrotante per una superba maneggevolezza. Le forze giroscopiche dell'albero motore e quelle delle ruote si compensano un po' a vicenda e alla fine si gode di una maneggevolezza giocosa ma molto trasparente. Ci si affida alla ruota anteriore fin dalla prima curva e ci si diverte ad affrontare le curve con bassi angoli di piega. L'immersione nella zona di frenata è ridotta dalla sospensione elettronica e fornisce al guidatore un feedback sorprendentemente trasparente.

Ma qual è la migliore? A basse velocità, la BMW ha un leggero vantaggio. Ad alte velocità, la Multistrada V4 ha un vantaggio maggiore. In ogni caso, stiamo parlando di un duello tra giganti. Entrambe le moto offrono un divertimento infinito in curva, ma ci sono ancora differenze notevoli anche in questo campionato. A questo punto, però, vorrei fare un'affermazione audace: in un tour di 500 km, la Multistrada è la prima moto sul mercato a battere la GS nel mio personale rapporto velocità/sforzo. Quanta forza e concentrazione mi servono per mantenere una certa velocità. La GS è stata finora imbattibile in questa disciplina e il fascino della Ducati deriva dal fatto che ora è il nuovo punto di riferimento proprio in questa disciplina. La cosa affascinante è che riesce a fare tutto questo con un motore da 170 CV che richiede un livello di regime insolito.

Ci sono anche piccole ma sottili differenze nei cambi di marcia, ad esempio. Se si accelera attraverso diverse marce nelle curve lunghe e si sfreccia con l'acceleratore completamente aperto, i cambi di marcia della BMW sollecitano maggiormente la sospensione rispetto ai cambi di marcia più morbidi in sella alla Multistrada. Ciò è dovuto al motore a due cilindri che, con tutta la perfezione che già contiene, pone naturalmente il cambio elettronico di fronte a sfide maggiori rispetto al motore V4 della Ducati. Può sembrare una cosa da poco, ma in curva, a velocità comprese tra i 70 e i 150 km/h, fa una grande differenza se la ruota posteriore subisce un leggero o forte calcio con un angolo di piega di 40 gradi. La situazione è simile in curva. La BMW fa un ottimo lavoro, ma la Ducati esegue semplicemente manovre precise con una sensibilità ancora maggiore. Nel complesso, ciò è certamente dovuto anche alla coppia follemente elevata della BMW. Questo perché corre come un animale selvaggio lungo l'intera trasmissione e l'acceleratore dovrebbe essere azionato un po' più delicatamente. La sospensione elettronica e l'ottimo controllo di trazione sono in grado di tenere il peggio del male lontano dal posteriore, ma la Multistrada lo fa ancora meglio. In questo caso, la moto rimane più stabile e precisa anche durante le manovre di guida più selvagge. Il motore con un numero di giri più elevato offre al cambio elettronico maggiori opportunità di cambiare le marce in modo fluido e all'elettronica di bordo ancora più opportunità di intervenire.

Purtroppo, un confronto diretto mostra che la Ducati ama essere guidata molto velocemente. La BMW si sente a suo agio a qualsiasi velocità ed è felice di attraversare una zona a 50 km/h. Anche la Multistrada ha un comportamento di risposta impeccabile e attraversa ogni città senza problemi. Tuttavia, la perfezione alle alte velocità e il motore impressionante vi spingono semplicemente alla malizia. In pratica, la possibilità di perdere la patente è più alta sulla Multistrada che in sella alla GS.

Dopo lunghe corse, ci siamo rilassati su entrambe le moto. Tuttavia, per la prima volta la GS ha un degno avversario in questa disciplina. In passato, le corse a 1000 CV finivano sempre allo stesso modo. All'inizio, le persone amavano scambiarsi le moto. Ma alla fine del Tour, tutti i colleghi volevano sempre sedersi in sella alla GS e percorrere gli ultimi chilometri per tornare in albergo. Negli anni è sempre stato così: alla fine tutti volevano la GS. Ma questa volta era al 100% anche per la prima volta. Il collega cameraman Schaaf e io eravamo sempre perfettamente felici dalla prima all'ultima fermata. Che si tratti di Multistrada o di GS, entrambe ti legano virtualmente alla sella e sei restio a cederle. Tuttavia, come già detto, la protezione dal vento della GS funziona ancora meglio, mentre la sella della Multistrada ha un'anima di qualità leggermente superiore. È un po' più dura e dura di più nelle tappe di Lunghezza.

Dopo questi giorni intensivi, tuttavia, entrambi abbiamo avuto la sicurezza di poter fare una chiara dichiarazione sulla sospensione. Entrambe le sospensioni vanno bene, ma l'Enduro può superare quella della GS. Offre maggiore precisione ed è più rigida senza sacrificare il comfort. Forse gli algoritmi sono migliori o i componenti delle sospensioni sono di qualità superiore, ma gli ingegneri Ducati sono riusciti a ottenere un miglior rapporto tra comfort e sportività.

Tuttavia! Sorprendentemente, l'Enduro è l'oasi di benessere che guida. È possibile guidarla con meno concentrazione e le tappe di collegamento in particolare, ma anche le tappe in città, sono più rilassate con essa. Ciò è probabilmente dovuto al fatto che in pratica è troppo pigra per cambiare marcia. Sicuramente non ce ne saremmo accorti durante i giri di prova più brevi, ma dopo una giornata di lunghezza ci si gode semplicemente la strada con il "cambio in ingresso" dell'Enduro. Se si guida con concentrazione e ambizione, le manovre di cambio in sella alla Multistrada non hanno importanza. Ci si gode la perfezione e la velocità. Ma l'Enduro, con il suo sensazionale motore Boxer, fa ancora una volta centro quando si scivola ad andatura tranquilla.

Onestamente, i giudizi espressi durante i due giorni sono stati chiari. Sia io che il cameraman Schaaf amiamo la GS, ma questa volta la Multistrada è stata semplicemente migliore per entrambi. Se dovessimo scegliere, la Multistrada sarebbe in testa. Ma è anche una chiara vincitrice del test che potete offrire a migliaia di lettori là fuori come la nuova numero 1 con la coscienza pulita? Onestamente, no! Come giornalisti, non ci importava che la Multistrada consumasse quasi 2 litri in più nei tubi. I costi della benzina sono solo una voce nella nostra nota spese mensile e non incidono sulle nostre finanze private! Se avessimo viaggiato per una lunghezza ancora maggiore, il consumo di carburante in altezza sarebbe stato sicuramente fastidioso. In realtà, è l'unico grande punto debole della nuova Multistrada. Ma le caratteristiche del motore della BMW sono probabilmente più adatte alle masse. Se chiedete a 100 collaudatori, quasi sicuramente tutti diranno che la Multistrada è ancora più potente. Tuttavia, la maggior parte probabilmente dirà anche che la GS è un po' più rilassata e troppo pigra per cambiare marcia. In pratica, per molti motociclisti questo è probabilmente più importante che stabilire un nuovo miglior tempo sul passo.

In questo contesto, i clienti appassionati di enduro non devono avere dubbi sulla moto dei loro sogni. Se amate la vostra enduro così com'è, siete ancora in sella alla moto giusta. Tuttavia, se l'enduro non vi emoziona abbastanza e state cercando qualcosa di diverso, la Multistrada è la prima degna alternativa da considerare. Ci sono voluti alcuni anni, ma i test di confronto con le enduro da turismo sono finalmente entusiasmanti!

Per questo confronto, purtroppo non siamo riusciti a far funzionare la nuova app Ducati Connect, compresa la navigazione cartografica, sul display dell'elegante Multistrada con Android (Huawei P30 Pro). Tuttavia, il nostro collega Poky è riuscito a provare per la prima volta l'app mappe su iOS. L'app è già disponibile negli store, ma è piuttosto complicato farla funzionare. Restiamo sintonizzati e riporteremo la situazione attuale nel prossimo test a lungo termine con la Multistrada. Ducati sta attualmente lavorando per correggere i bug della versione Android. Naturalmente, la ormai affidabile e consolidata BMW Connected App può essere presa in considerazione per il confronto. Ma una volta che la soluzione Ducati sarà stabile su tutte le piattaforme, sarà sicuramente qualcosa di interessante.