Ducati Streetfighter V4 2025 Teszt

A nagyobb teljesítmény, kisebb súly és a legmodernebb elektronika révén lenyűgöző, 1,13 lóerő/kg teljesítmény-tömeg arányt ér el, amely a saját kategóriájában páratlan. MotoGP-DNS-ének köszönhetően ötvözi a versenypályás teljesítményt a kiemelkedő mindennapi használhatósággal.

Az új Ducati Streetfighter V4 motorja a jól ismert Desmosedici Stradale V4, 1.103 cm³-es lökettérfogattal, amely most 214 lóerőt ad le 13.500 ford./percnél és 120 Nm maximális nyomatékot biztosít 11.250 ford./percnél. A Ducati a 2025-ös modellhez tovább finomította a motort, új vezérműtengelyekkel optimalizálva a teljesítménykihasználást. Az átdolgozott, változó hosszúságú légbeömlő tölcsérek még jobb egyensúlyt teremtenek a csúcsteljesítmény és a vezethetőség között.

Az Euro5+ norma ellenére a Ducati megőrizte a V4 motor erőteljes és jellegzetes hangját. Azoknak a motorosoknak, akik a teljesítmény maximumát akarják kihozni, a Ducati egy Akrapovič versenykipufogórendszert kínál, amely csökkenti a súlyt és 226 lóerőre növeli a teljesítményt.

A Ducati Streetfighter V4 egy átdolgozott váznak köszönheti előnyeit, amelyet közvetlenül a Panigale V4-ből vették át. Az új alumínium elülső keret nemcsak 950 grammal könnyebb, hanem 39 százalékkal csökkentett laterális merevséggel is rendelkezik, ami javítja a kanyarodási kezelhetőséget. Az vadonatúj üreges, szimmetrikus kétkaros lengőkar szintén egy műszaki remekmű. Nemcsak 3,27 kilogrammal könnyebb, mint az előző egykaros verzió a linkekkel együtt, hanem 37 százalékkal kevesebb laterális merevséget is kínál, így javítva a tapadást a kimeneti kanyaroknál és optimalizálva a gyorsulást.

Továbbá kisebb, ámde döntő változtatások történtek a geometria terén. A kormánycsapdőszög 0,5 fokkal megnövekedett, és az utánfutás 1 milliméterrel meghosszabbodott, hogy tovább javítsák a stabilitást.

A Ducati tovább finomította a Streetfighter V4 futóművét, és modelltől függően különböző megoldásokat alkalmaz. Míg a standard verzió teljesen állítható Showa Big Piston Fork (BPF) villával, 43 mm-es szárátmérővel és Sachs lengéscsillapítóval van felszerelve, addig a Streetfighter V4 S egy csúcstechnológiás Öhlins futóművet kapott.

Az S-verzió egy elektronikusan vezérelt NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 villával és egy TTX36 (SV) S-EC 3.0 lengéscsillapítóval rendelkezik. Ez a felfüggesztés az Öhlins Smart EC 3.0 rendszert használja, amely automatikusan alkalmazkodik a vezetési stílushoz és a pályaviszonyokhoz. Különlegessége az új "Cruise Detection" funkció, amely állandó sebességnél a csillapítást lágyabbá állítja, ezzel jelentősen növelve a kényelmet hosszabb utak során.

A 2025-ös Ducati Streetfighter V4 fékrendszerét továbbfejlesztették, hogy az utcán és a versenypályán is maximális kontrollt biztosítson. Elöl két 330 mm-es tárcsa található a legújabb Brembo Hypure®-Monoblock féknyergekkel, amelyek a korábbi modellhez képest nemcsak könnyebbek, hanem hatékonyabban is vezetik el a fékezés során keletkező hőt. Hátul egy 245 mm-es féktárcsa és egy kétdugattyús féknyereg biztosítja a szükséges lassítást.

Az új Race eCBS rendszer tovább optimalizálja a fékteljesítményt, és magában foglal egy Slide-by-Brake funkciót, amely fékezés közben lehetővé teszi a kontrollált driftelést, miközben javítja a vezetési stabilitást is.

Az új Ducati Streetfighter V4 modern elektronikával van felszerelve, amely a MotoGP-ből lett átültetve. Az új Ducati Vehicle Observer (DVO) több mint 70 szenzort szimulál, hogy még precízebben irányítsa az összes elektronikus rendszert. Ezt a rendszert tovább egészíti ki a továbbfejlesztett, nyolc fokozatban állítható Ducati Traction Control (DTC) DVO, a kifinomult Ducati Slide Control (DSC), valamint az új Ducati Wheelie Control (DWC) DVO.

Az új Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 technológia különösen precíz váltást tesz lehetővé, mivel elhagyja a mikrokapcsolót, és helyette szöghelyzet-érzékelőt használ, amely még közvetlenebb váltási érzetet biztosít.

Ahogy a Panigale V4 esetében, a motorosok négy vezetési mód közül választhatnak:

A Race-módban a motor maximális teljesítményét bontakoztatja ki a versenypályára. A Sport-mód dinamikus beállítást kínál kanyargós országutakra, míg a Road-mód a mindennapi használatot optimalizálja. Az új Wet-mód növeli a biztonságot nedves útfelületen, és csökkenti a nyomatékot a simább teljesítmény leadás érdekében. Emellett négy teljesítmény mód (Full, High, Medium, Low) is rendelkezésre áll, amelyek a motor reakciókészségét igazítják.

A Ducati az ergonómiát is tovább fejlesztette. A kormányt 10 mm-rel közelebb hozták a vezetőhöz, hogy a kanyarokban könnyebb legyen az irányítás. Ezzel egyidejűleg a lábtartókat 10 mm-rel beljebb helyezték, alacsonyabbra és előrébb szerelve, hogy nagyobb dőlésszög szabadságot biztosítsanak. Az üzemanyag-tartály és az ülés egysége több mozgásteret és jobb rögzítési lehetőséget kínál, ami a lassításnál és a kanyarokban való dőléskor kevésbé fárasztó vezetést tesz lehetővé, miközben az új légcsatornák hatékonyabban vezetik el a forró levegőt a motorról a vezető felé.

Az új 6,9 hüvelykes TFT-kijelző 8:3 oldalaránnyal javítja az olvashatóságot, és különféle nézeteket kínál az utcai és versenypályás használathoz. Opcionálisan elérhető a "Turn by Turn" navigáció, valamint a Ducati Multimedia System (DMS) az okostelefon-kapcsolathoz.

Az új Ducati Streetfighter V4 hű marad az agresszív Ducati-DNS-hez, mégis modernebb megjelenést kínál. Az új LED fényszóró erősíti a markáns megjelenést, míg a hátulján található "Dupla-C" LED hátsó lámpa további vizuális kiemelést ad. Az új kétszárnyú wingletek 17 kg leszorítóerőt generálnak 270 km/h sebességnél, ami javítja a vezetési élményt nagy sebességnél.

Az említett futómű különbség mellett a V4 S kovácsolt alumínium felniket kínál az öntött felnik helyett, valamint egy könnyebb lítium-ion akkumulátort, így összesen 2 kg súlycsökkenés érhető el.

Az új Ducati Streetfighter V4 2025 márciusától lesz elérhető. A standard változat ára Ausztriában 30.795 euró, míg az Öhlins Smart EC 3.0 futóművel felszerelt S-verzió 34.995 euróba kerül.

Még ha az új V4 Streetfighter nagymértékben a Panigalére épít is, nem olyan egyszerű átvenni a szuperbike menetjellemzőit. Az olyan eltérő körülmények, mint a széles kormány, az egyenes üléshelyzet és a szélvédelem hiánya teljesen más vezetési dinamikát eredményez a szupersport kategóriához képest. Azonban a Panigaléhoz igazított módosítások telibe találnak. A leginkább lenyűgöző a rendkívül stabil menetjellemző még nagyon magas sebességeknél is. Nem sok naked bike van, amely 250 km/h felett is nyugodtan fut egyenesen. Az új vázszerkezet és a sokkal rugalmasabb lengőkar is jelentősen hozzájárul a motor stabilizálásához a függőleges tengely körül. A kissé laposabb kormánycsúcsszög és a hosszabb tengelytáv révén egy bizonyos szupersport érzés jön létre még a burkolat nélkülin is. Csak a szél nyomása topspeednél emlékeztet a burkolat hiányára. Ennek ellenére feltűnő, hogy semmilyen örvénylés nem jelentkezik a sisakon vagy a testen, így mindig torzításmentes vizuális érzékelést tesz lehetővé. Csak a kissé igénybe vett nyakizmok emlékeztetnek a gyors tempóra és az ilyenkor fellépő ellentétes orkánra. Az új elektronikus Öhlins futómű 3.0 új szelepekkel és szoftverrel szintén hozzájárul a stabilitáshoz. A 214 lóerő ellenére is teljes gázt lehet adni kanyar kijáratnál, anélkül, hogy nagyobb mozgás lépne fel. Ezáltal a masszív gyorsulás ellenére is tarthatók nagyon szűk ívek a kanyar kijáratánál. A tapadás szintén rendkívül magas, és közel áll a szuperbike szinthez. Ezen kívül a futómű nagy beállítási tartományt mutat, ami a versenypálya alkalmi használata mellett sok vezetési komfortot is biztosít az országúton. Az automata mód felismeri a "bummelfahrt"-ot egyenes szakaszon, és így önállóan nyitja meg a csillapítási beállítókat. Ez nagyon kényelmes benyomást kelt mindaddig, amíg nem hajtanak nagy dőlésszögeket.

Az immár rövidebb áttétel segít az országúton a motort megfelelő fordulatszám-tartományban tartani. Mert a nagy teljesítmény ellenére a motorblokk legalább 5.000 fordulatot igényel, hogy megfelelően működjön. Ha igazán nagy előrelépést szeretnénk, akkor legalább 9.000 fordulatnak kell rendelkezésre állnia. Ekkor azonban a V4 olyan erőteljesen tol, hogy az első két fokozatban a teljesítmény alig vihető át. Az 12.000 fordulatnál átkapcsolható szívócsöveknek köszönhetően a tolóerő a korlátozóig tovább növekszik. Az a 2 lóerő, ami a Panigale-nek a különböző szívási viszonyok miatt hiányzik, itt nem számít. Mindenesetre ezeknél a gyorsulásoknál is segítenek az új és erősebb hatású szárnyak az első kereket a talajon tartani. Akár 45 kg leszorítóerő is realizálható nagy sebességeknél. A hátrafelé forgó V4 is segít, mivel itt a támasztónyomaték szintén fellép a növekvő fordulatszám által az emelkedő első kerék ellen. Minden, ami még mindig túl sok, azt az elektronika elkapja. Itt is a Ducati a Panigale gazdag asztaláról merít, és a teljes rendszert, beleértve a 6,9”-es műszerfalat, implementálja. A nagyobb szélesség révén az érdekes adatok most sokkal jobban megjeleníthetők. Kívánság szerint a jobb szélén vagy a vezetőtámogatók beállításai, beleértve azok beavatkozását, vagy információk, mint például a dőlésszög, jeleníthetők meg. A kapcsolók kezelése vastagabb kesztyűben is jól elvégezhető. A fejlesztés sok éve után a vezetőtámogatók ma kiegyensúlyozottan lépnek közbe, és a szükséges helyeken ügyesen csökkentik a teljesítményt, anélkül hogy a vezető sokat észlelne belőle. A rendszer mindamellett kismértékű beállítási érték mellett sok csúszást enged meg, és lehetővé teszi a tapasztalt vezető számára a nagy előrelépést még gyengülő abroncsokkal is. Az új kombinált fékrendszer, amely az első fék aktiválásakor a hátsót is működteti, segít a motor stabilitását megőrizni erős lassulásoknál. A nagy előny azonban a kanyarok mélyre történő fékezésénél van, ahol a hátsó keréken ható további fékerő a motorkerékpárt szorosabb nyomvonalakra húzza. Ez is egy Panigaléról átvett rendszer. Ott még egy lépéssel tovább mennek, és a hátsó féket nagy dőlésszögnél a fékkar elengedése után is aktívan hagyják, hogy még szorosabb íveket tegyenek lehetővé. Ez egy olyan viselkedés, amit a MotoGP-ből vettek át, ahol a pilóták manuálisan a hátsó féket (többnyire hüvelykujjal fékezve) a motor jobb csúcseléri forgásához használják. Ha a további fék beavatkozásokat nem szeretnék, azok egyszerűen deaktiválhatók az ABS beállításokkal. Ezért ma már 5 különböző ABS mód áll rendelkezésre, amelyek egyike még a hátsó ABS szabályozás teljes deaktiválását is lehetővé teszi, így a jármű teljesen keresztbe állítható. Maga a fék az új Brembo Hypure féknyergekkel és a 330 mm-es féktárcsákkal minden kétséget kizáróan rendkívüli lassításokat tesz lehetővé még kisebb kézerővel is.