Suzuki V-Strom 1050 DE az utazási tesztben

Jó dolog, ha a motor markolatfűtéssel van felszerelve, különösen, ha nálunk február végén indul túrára az ember. Még jobb, ha indulás előtt ismerjük, hogyan lehet ezt bekapcsolni. Ugyanis az esőben, mindössze öt fokos hőmérsékletnél nem találtam meg a kis, feltűnésmentes gombot a bal kormányon – és mivel nem akartam megállni emiatt, az ujjaim már az első, körülbelül két órás megállónál, Neumarktban, Stájerországban alig voltak érezhetők. A benzinkúton elfogyasztott meleg tea után azonnal kiszúrtam a gombot, amitől a maradék út már sokkal kényelmesebb lett. Az út Karintián át Olaszország felé vezetett tovább. Először országutakon, aztán autópályán, hogy gyűljenek a kilométerek ott, ahol a táj nem olyan izgalmas. Ha négy nap alatt akar az ember eljutni Wr. Neustadtból Barcelonába, kompromisszumot kell kötnie. Vagy egyhangú ország- és főutakon teszi meg az utat, vagy kiválaszt néhány útvonal-csemegét, és cserébe esetenként (száz) autópálya-kilométert is bevállal.

Az utazás egyértelmű csúcspontja a francia Verdonszurdok volt. Nizza közelében, a Côte d’Azur belső területén található, 21 kilométer hosszú Gorge du Verdon a montenegrói Tara-kanyon vagy a görögországi Vikos-szurdok mellett Európa egyik leglátványosabb kanyonja. Valódi paradicsom a motorosok számára, mivel számos, részben szűk és kanyargós utca szeli át, amelyek tökéletesek a szurdok felfedezéséhez. Ideális esetben tavasszal és ősszel érdemes meglátogatni, mert nyáron a turisták özönlenek ide, és lakóautók, valamint más közlekedők jelentősen csökkenthetik a vezetési élményt. 2025. március 1-jén gyakorlatilag az összes útszakasz Castellane és a Lac de Sainte-Croix víztározó között csak az enyém volt, ezért a harmadik napon is itt kóvályogtam egy keveset, és csak késő délután indultam tovább Spanyolország felé.

A motor az említett markolatfűtés mellett alumínium koffer szettet is kapott extraként - főállvány, bukócső, motorvédő, tempomat és gyorsváltó már szériatartozékként járnak hozzá, ezzel téve a Suzuki V-Strom 1050 DE-t szinte tökéletes túra- és hosszú távú motorossá. A különféle túraútvonalakon (autópálya, jó utak, rossz utak, szűk kanyarok, széles kanyarok, finom és durvább murvás szakaszok) alig hagyott kívánnivalót maga után. A nagy V-Strom ékköve, még az Euro5-Plus időszakokban is, a motorja. Az 1.037 köbcentis, 107 lóerős és 100 newtonméter nyomatékú, jól bevált V2-es motor mindig jelen van, mosolyt csal a motoros arcára, a sebességváltó pedig Suzuki módra kifogástalanul precízen működik, függetlenül attól, hogy kuplunghasználattal vagy a gyorsváltóval váltunk. Tesztjelentések a motorról már elérhetők online, így itt nem fogunk túlságosan részletekbe menni, hanem elsősorban a gyakorlati benyomásokat az úton írjuk le. A Suzuki átlagosan 6,1 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerenként, ami a 20 literes tankkal reális 300-350 kilométeres hatótávot biztosít.

Az ülés elég kényelmes ahhoz, hogy hosszú szakaszokat is kibírjunk fájós hátsó nélkül, egyedül a szélvédelem adja alul a Standard-1050-hez képest, amelyen nagyobb szélvédő van. Az én 1,75 méteres magasságommal is megfelelő volt autópályán, de a magasabb motorosoknak már gondot okozhat – bár természetesen felszerelhető a másik modell nagyobb szélvédője is (és fordítva). A testmagasság inkább más okból lehet érv a DE mellett vagy ellen: a 880 milliméteres ülésmagasság elég magasan van, a kényelmes, de meglehetősen széles ülés miatt pedig nagy a lépéstartomány, így csak éppen hogy mindkét lábam lábujjhegyével tudom érinteni a talajt. Akinek tehát fontos a biztos állás mindkét lábával, annak legalább 1,80 magasnak kell lennie. A 21 colos első kerék nyugodtabban gördül át a durvább szakaszokon, ezáltal növelve a motor univerzalitását, de nem válik tőle végső offroad géppé. Egyrészt a 170 milliméteres elülső és 169 milliméteres hátsó rugóutak bár rendben vannak, de korlátozottak, másrészt a motorkerékpár egy tömör darab. A 152 kilós menetkész tömeget fel is kell emelni szükség esetén, a 1000PS mérlegén a tesztmotor tele tankkal, koffer nélkül (de koffertrögzítővel) 259,5 kg-ot nyomott, kofferekkel pedig pompázatos 270-et. És akkor még a alsónadrágjaimat bele se számoltuk...

Abszolút pozitívum, hogy a kipörgésgátló Gravel-módja egy kis csúszást enged a hátsó keréken, anélkül hogy a motor azonnal kitörne még lendületesebb tempónál is – a Suzuki mérnökei valóban kitettek magukért! A többi elektronika is ismerős lehet más modellekből, de a Suzukinál külön-külön beállíthatók a Power-mód (gázreakció és teljesítmény), valamint az ABS (a DE-nél a hátsó keréknél kikapcsolható) és maga a kipörgésgátló.

A motor ugyanolyan jól boldogult a kis, kanyargós utakkal és a nem aszfaltozott utakkal, ahol helyben, Spanyolországban még két napot barangoltam. Ezzel el is érkeztünk a spanyolországi kiruccanásom zsaruolásához a V-Strom 1050 DE-vel. A Suzuki valóban széles felhasználási területet fed le, és határozottan készen áll az utazásra, ami akár durvább terepre is mehet, ami több, mint egy egyszerű földút. Feltéve, hogy a vezetőnek van némi rutinja, a motor tömege és ülése megbirkózik a nehezebb szakaszokkal, mint például az Adventure Country Tracks (ACT), és ráadásul kényelmesen eljuthat oda, ahol az izgalmas részek kezdődnek. Azok számára, akik igazán rendszeres offroad-kihívásra vágynak, valószínűleg egy másik modell, például a V-Strom 800 DE lesz a jó választás, hogy a márkánál maradjunk. De aki a motor teljesítményével kapcsolatos magabiztosságot szeretne, párosulva azzal a tudattal, hogy nem kell megfordulnia, csak mert elfogy az út a kerekek alatt, annak valóban jó választás. Emellett két ember utazásához is elegendő erőt, kényelmet és helyet biztosít.