Ducati Panigale V2 2025 Pályateszt

A Ducati új 890 köbcentis V2 motorja számos Ducati 2025-ös motoros újdonságnak ad életet. Az új erőforrás teljesítményét a Panigale V2-ben a vadonatúj Circuito de Sevilla versenypályán tesztelhettük.

Amint már említettük, az új V2 motor lökettérfogata és teljesítménye csökkentésre került, így 890 köbcentivel és 120 lóerővel érkezik. Az alapfelépítés és a 90°-os hengerszög változatlan maradt. A Ducati azonban a kisebb lökettérfogatnak köszönhetően egy karcsúbb és főként könnyebb motort tudott építeni. Figyelemre méltó 9,4 kg-ot sikerült lefaragniuk a 955 Superquadro-ról. Ezt számos apró részlet révén érték el, mint például az üreges furatú és krómozott szelepek. Emellett DLC bevonatokat alkalmaznak a vezérmű elemeken, ami a megnövelt kopásállóságnak köszönhetően lehetővé teszi a komponens méretének csökkentését, ezáltal ismét súlyt takarítva meg. Az új erőforráson Desmodromic rendszer nem kerül alkalmazásra. A szelepek itt, mint a legtöbb motorkerékpárnál, rugó segítségével záródnak vissza. A Desmo motorokra jellemző bonyolult szelepbeállítás így elkerülhető, és a szelephézag-ellenőrzés 30.000 km-es intervallumra nyújtható. Jelentős súlycsökkenést a kisebb házkialakításnak is köszönhetjük, a kisebb hűtőcsatornákkal és a hengerek közé helyezett víz/olaj hőcserélővel, amely feleslegessé teszi az olajhűtőt.

A súlyelőny mellett a Ducati a konkurenciánál már bevált változó szelepvezérléssel próbálja kompenzálni a kisebb lökettérfogat hátrányát az alsó fordulatszám-tartományban. Ez a mélyebb fordulatszámokon javítja a teljesítményt, és ezáltal egyenletesebb erőátvitelt biztosít, amely különösen az úthasználat során előnyös. Ennek ellenére a maximális teljesítmény csak 10.750 ford./percnél, míg a maximális nyomaték 93 Nm-nél 8.250 ford./percnél jelentkezik, mielőtt a korlátozó közbelépne 11.350 ford./percnél. Az opcionálisan kapható optimalizált Termignoni kipufogórendszerrel a motor teljesítménye 126 lóerőre emelkedhet. Ezek alapján azoknak, akik maximális tolóerőt keresnek, valószínűleg továbbra is a magasabb fordulatszám-tartományokban kell tartózkodniuk. A gyári kipufogórendszer terén is saját utat választ a Ducati. Míg a kifúvásnál a két ülés alatti véghangosítót, a V4 Racing rendszerhez hasonlóan alkalmazzák, a hátra vezető csővezetés kissé szokatlan. Az esetek többségében ezen csöveket elegánsan elrejtik a motorkerékpár keretén belül, ebben az esetben azonban igen messzire hátulra vezetik, mielőtt oldalt, a lengőkar mellett felfelé vezetnék őket. Ez az új Euro 5+ kipufogógáz-szabvány eredménye, ami aránylag nagy előcsillapítót igényel a szigorú határértékek betartásához. Ezért lett a hely egy kicsit szűkös ahhoz, hogy a lengőkar belsejében tervezhessék meg a csővezetést. Annak érdekében pedig, hogy a forró kipufogócsövek mellett elegendő lábteret biztosítsanak, a csővezetést meglehetősen szokatlan módon alakították ki. Hogy ez esztétikailag tetszik-e, azt mindenki maga döntheti el. Azoknak, akik erre megoldást keresnek, a Termignoni tartozékrendszer nyújthat segítséget. Ezzel ugyanis az előcsillapító teljesen megfeledkezhetünk, és a csővezetés esztétikailag megfelelő módon a lengőkar belsejében, a hangtompítók felé vezetik fel. Eközben a V2 Panigale teljes súlya drasztikusan csökken, 169 kg-ra!

Az Anti-Hopping kuplung olajban fut, így elkerülve a korábban tipikus Ducati kuplungzajt álló helyzetben, ami a mai zajkorlátozások miatt már aligha engedélyezett lenne. Természetesen az új erőforrás megfelel a legújabb Euro 5+ szabványnak, ezáltal készen áll a jövőbeli alkalmazásokra. Az is az okok között szerepel, hogy a motort 115 lóerővel és nagyobb lendítő tömeggel is kínálni fogják, hogy további engedményeket tegyenek a menetkényelmi és túraigények felé, és így más motorkerékpár-típusokba is beépíthető legyen. A Ducati azt reméli, hogy az új motorral jobban helytállhat a Supersport világbajnokságban is. A korábbi modell nagy, 955 köbcentis lökettérfogata miatt a Ducatinak a V2-t a fojtószelep nyitásának korlátozásával kellett ellátnia, és maximum 70%-ra állítani a határt. Ezáltal egy viszonylag nagy motort kellett elbírnia, amely nem tudta teljes mértékben kiaknázni a potenciálját. Ezt a problémát most megoldották ezzel a lépéssel.

A Panigale V2 monocoque váza alumíniumból készült és mindössze 4 kg súlyú, rendkívül könnyű. Közvetlenül a motor hengerfejéhez rögzül, amely erősíti a motorkerékpár szerkezetét, miközben csökkenti a súlyt. Emellett a váz légszűrőházként is szolgál, további súlymegtakarítást eredményezve. A 1.465 mm-es tengelytávval, 23,6°-os villaszöggel és 93 mm-es utánfutással a Panigale V2 könnyű kezelhetőséget kínál, amely gyors és precíz kormányzást tesz lehetővé. Ezek a tulajdonságok stabilitást biztosítanak kanyarodáskor és nagy sebességnél. A lengőkar a nagy V4 testvérhez hasonlóan kétkaros kivitelű.

A nagyobb változás a üléspozícióban található. Az emelt kormányvégekhez képest ez jelentősen enyhítve lett, kiemelve a hosszabb utakon való használhatóságot. A 837 mm-es ülésmagasság mellett az átlagos vagy magasabb motorosok jól érezhetik magukat, a kisebb termetűeknek viszont nehezebb dolguk lehet. Összességében ebben a tekintetben is hajtottak végre súlycsökkentést, és a „S” verziónál egy könnyű lítium akkumulátorral az előző modellhez képest lenyűgöző 17 kg-mal csökkentették a jármű össztömegét, így most csak 179 kg a standard és 176 kg a „S” modell üzemanyag nélkül.

A fékek terén a Ducati ismét a Brembo-ra támaszkodik. Az elöl található két 320 mm-es tárcsát M50-es nyergek fogják közre, így az új Panigalénak is gond nélkül kellene lassulnia. A nyomást egy radiális fékszivattyú biztosítja.

A standard verzióban elöl egy 43 mm-es Marzocchi villa és hátul egy Kayaba lengéscsillapító található, míg az „S” változat teljesen Öhlins felszereléssel érkezik. Ezúttal azonban nem kerül bevezetésre elektronikus állíthatóság, így engedményeket tettek mind az árképzés, mind a súly terén. Mindazonáltal minden futóműfelszerelésnél teljesen állítható rendszert találunk.

Az 5"-os TFT kijelző mellett a Panigale V2 egy fejlett elektronikai csomaggal is rendelkezik, amely egy 6 tengelyes inerciaplatformra épül. A funkciók közé tartoznak:

• Sportos kanyar-ABS: További biztonságot nyújt a kanyarokban való fékezéskor.
• Ducati Traction Control (DTC): Megakadályozza a hátsó gumiabroncsok kipörgését.
• Ducati Wheelie Control (DWC): Szabályozza az első kerék felemelkedését gyorsuláskor.
• Engine Brake Control (EBC): Szabályozza a motorfék hatását.
• Ducati Quick Shift 2.0: Lehetővé teszi a gyors váltást kuplung nélkül mindkét irányba.

A Panigale V2 négy vezetési módot kínál (Race, Sport, Road, Wet), amelyek lehetővé teszik a vezető számára, hogy az összes vezérlést és a motor reakcióját saját preferenciáihoz és a különböző vezetési körülményekhez igazítsa.

Már felszálláskor a magas kormányvégek miatt a supersport kategóriához képest szokatlanul kényelmes az üléspozíció. Könnyedebb motorozáskor, még a versenypályán sem hátrány, mivel az első kerékkel való kapcsolatérzet sem csorbul. A fékezési zónákban ráadásul segíti a motorost abban, hogy kemény fékezéseknél kisebb erőkifejtéssel tartsa meg a pozícióját. Az alacsony súly emellett nagymértékben hozzájárul ahhoz, hogy a motor remekül lassuljon. Ez a csúcspontig is folytatódik, ahol a nagy bejutási sebesség ellenére nagyon szűk ívek is sikeresen teljesíthetők. Az új V2 Panigale egyik legkiemelkedőbb előnye.

Még a papíron gyengébb motor is, az elődhöz képest, a kis súlya miatt nem tűnik sokkal gyengébbnek. A változó szelepvezérlésnek köszönhetően erejét nagyon egyenletesen adja le már alacsony fordulatszámtól. 4.000 ford./percnél már a maximális nyomaték 80%-a rendelkezésre áll, és 6.000 ford./percnél erőteljesen húz. Csak a határoló előtt esik vissza kissé a kedv, ami a Euro5+ gyári kipufogórendszernek köszönhető. Ami figyelemre méltó, hogy ennek ellenére az erőforrás zajkibocsátása a normának megfelelően csak „hajtógép” szintű. Azok számára, akik erőteljesebb hangra és a motor agresszívebb „kifuttatására” vágynak, érdemes megfontolni a teljes Termignoni rendszert. Ez nem csak +6 lóerőt, hanem a V2-re jellemző dübörgő hangzást is biztosítja. Az utcai használathoz azonban nem felel meg. Szokatlanul csekély a motorfékezési nyomatéka egy V2-hez képest. Még maximális motorfék beállítás mellett is csekély a lassulás csupán motorfékkel. A Panigale karcsú felépítése és alacsony súlya miatt igen nagy kanyarsebességet enged meg, így ez nem feltétlenül hátrány. Ezután könnyen megszokható, hogy a magasabb bemeneti sebességet is jól lehet szűk ívekbe fordítani, hogy ismét jól kijöhessünk a kanyarból. Emellett a hajtáslánc nagyon szilárd, nagy vibrációk nélkül, és finom gázreakciókkal működik. Ez természetesen az elektronikus gázkar előnye, ami miatt az élesebb beállítást is probléma nélkül választhatjuk, még tapasztalatlan motorosként is.

Az új váltórendszer, a V2.0 értékre épül. Ebben az esetben nem a váltórúdra szerelt szenzor kerül beépítésre, hanem egy helyzetérzékelő a sebességváltóba. Ez érzékeli a váltókar mozgatásakor a kapcsolótengely helyzetváltozását, és elindítja a szükséges beavatkozásokat a váltáshoz. Ennek az az előnye, hogy nincs szükség erőérzékelőre és az azzal járó „laza” kábelekre, amelyek a mozgó váltórúdhoz vezetnének. Ugyanakkor ezzel a rendszerrel nem lehet kioldó erőt definiálni, és így kapcsolási előfeszítést sem létrehozni a kapcsolótengelyen, ami végső soron a gyors és zökkenőmentes váltáshoz lenne hasznos. Ez az új V2 Panigale esetében is megmutatkozik. Bár a váltóautomatika a legtöbb esetben kifogástalanul működik, ritkán de mégis, főként a középső fokozatokban és magas fordulatszámnál okozhat gondot. Valószínűleg más megszakító algoritmusokkal itt még lehetne javulást elérni.

Az „S” modell Öhlins futóműve még nagy terhelés mellett is kiválóan teljesít a versenypályán, és jelentős beállítások nélkül is lehetővé teszi a gyors köridőket. Ennek ellenére, a jó beállítási tartománynak köszönhetően különféle igényekhez is alkalmazható. Az sem probléma, hogy hátul „csak” egy Öhlins Standard lengéscsillapító található, nem pedig egy TTX gátló. A Standard verzió Marzocchi/Kayaba futóművét sajnos nem tudtuk tesztelni.

Nagyon hasznos kiegészítőként bizonyult a beépített köridőmérőhöz csatlakoztatható GPS modul. Ez a jármű hátsó részére szerelhető fel, és automatikusan indítja az időmérést minden versenypályán. Csak egyszer kell beállítani minden pályán, de több részidőt is rögzíthet. A teszt során hibátlanul működött. Azok számára, akik a stabilitást preferálják, elérhető az Öhlins kormánycsillapító készlet a Panigale-hoz, mivel ez nem része az alapfelszereltségnek. Mivel azonban a Panigale nagyon nyugodtan fut, nem feltétlenül szükséges.

A Ducati Panigale V2 már elérhető a kereskedőknél, először a klasszikus Ducati piros fényezéssel. A V2 kétszemélyes konfigurációban kapható, míg a V2 S egyszemélyes konfigurációban érhető el, szükség esetén utaskészlettel kiegészíthető. Az Öhlins futómű mellett az „S” modell egy könnyű lítium akkumulátorral is rendelkezik, amely összességében -3 kg súlykülönbséget eredményez.

Az árak terén is történt némi csökkenés. Míg Németországban a V2 már €16.390,-, a V2 S pedig €18.890,- áron kapható, addig Ausztriában ezek az árak €19.795,- illetve €22.495,-, minden adót és illetéket beleértve. Az említett Termignoni teljes rendszer körülbelül €2.500,- áron elérhető.