Ducati Multistrada V2 S 2025 - az első teszt!

Míg a "kis" Multistrada legutóbbi, 2021-es frissítése újdonságok terén inkább visszafogottnak mondható, addig a mostani modellfrissítést már-már áttörőnek lehet nevezni. A helyszínen tartózkodó Ducati mérnökök szerint a 2025-ös változat már csak körülbelül öt százalékban osztozik az elődmodell alkatrészeivel. Az átdolgozás középpontjában természetesen az új, 890 köbcentiméteres V2-es motor áll, amely most már Desmodromik nélkül, változó szelepvezérléssel működik. Ennek eredményeképpen simább teljesítmény-leadást kellene elérni alacsony fordulatszámon. Ezzel egyidejűleg a csúcsteljesítményt 113 lóerőről 115,6 lóerőre növelték 10.750 fordulatnál, míg a maximális nyomatékot 2 Nm-rel csökkentették. Így a csúcsérték most 92 Nm 8.250 fordulatnál. Az elődmodell azonban már 6.750 fordulatnál elérte nyomaték-csúcsát, ami némi aggodalomra adhat okot. Vajon az új Multistrada most már megfelelő fordulatszámot igényel, hogy kielégítően teljesítsen? Ezt a kérdést szerencsére a tesztút során egyértelműen megválaszolták, a megfejtést lentebb találjátok.

Bár a Desmodromik elmarad, a karbantartási intervallumok változatlanok maradnak: az olajcserét 15.000 kilométerenként, a szelephézag-ellenőrzést pedig 30.000 kilométerenként kell elvégezni. A Multistrada új fejlesztése során a legnagyobb hangsúlyt a súlycsökkentésre helyezték. A motor, amely 54,9 kg-mal a legkönnyebb Ducati V2 eddig, valamint az új vázkonstrukció is jelentősen hozzájárul a sikeres súlycsökkentéshez. Az alumínium monocoque, a teherhordó motor és az acél segédváz alkotják most az alapot. Az új lengőkar mellett a kerekek is összesen 1,5 kg-mal könnyebbek. Összességében az új modell büszkén 18 kg-mal kevesebbet nyom. Az üzemképes alapkivitel üzemanyag nélkül így 199 kilogrammot nyom, míg a tesztelt S-verzió további 3 kg-mal nehezebb. A tank egyébként maximum 19 liter üzemanyaggal tölthető fel.

Az ergonómia terén is történt néhány változás. Az első és hátsó rugóutak 170 milliméteren maradtak, azonban az ülésmagasság most már két szintben állítható. Alapértelmezés szerint 830 és 850 milliméter között van, de opcionális kiegészítőkkel akár 790 milliméterre is lecsökkenthető vagy maximum 870 milliméterre növelhető. Ezenkívül a Ducati kínál egy süllyesztési funkciót is, amely gombnyomásra további nyolc milliméterrel alacsonyabbá teszi a motorkerékpárt, hogy a kisebb termetű motorosok számára megkönnyítse a megállás előtti helyzetet.

Természetesen a Multistrada V2 S elektronikája a legmodernebb szinten van. Teljes elektronikai csomaggal rendelkezik, amely magában foglalja a kanyar-ABS-t és a dőlésszögfüggő kipörgésgátlót. Öt előre beállított és egyben egyedileg is testre szabható vezetési mód teszi lehetővé, hogy a gázreakciót, a kerékemelés-szabályozást, a motorfékhatást, az ABS-t és a kipörgésgátlót a személyes preferenciákhoz igazítsuk. A félaktív felfüggesztés elektronikusan öt fokozatban állítható, és most további előre beállított elektronikai beállításokat kínál, melyek a Dynamic, Comfort és Low Grip neveket viselik.

A kedvezőbb árú Standard változat nyergében, amely nem tartalmazza az "S" jelzést, le kell mondani a félaktív felfüggesztésről és a Ducati Multimédia rendszerről, ami körülbelül 2.000 euróval olcsóbbá teszi. Érdekes választás a Ducati részéről, hogy még az S-verzió sem kínál alapvetően fűtött markolatokat. Ezek csak a Travel-csomagban találhatók meg, amely jelenleg 1.225 euróért érhető el, és a fűtött markolatokon kívül 60 literes oldaldobozokat és középsztendert is tartalmaz. Természetesen az egyes extrák külön is megvásárolhatóak csomag nélkül. A kiegészítők katalógusában további értelmes befektetési lehetőségek is találhatók, így például a kötelező Termignoni Slip-On, alumínium dobozok, topcase, motorvédő, bukócső vagy küllős felnik is kaphatók. A színválasztás tekintetében a Standard verzió csak pirosban érhető el, míg az "S" modellhez a Ducati egy katonai ihletésű zöldet is kínál. Az A2 jogosítvánnyal rendelkezők örülhetnek, mert a Multi fojtott változatban is megvásárolható. Az aktuális árakat Németországra itt, Ausztriára itt és Svájcra itt találjátok.

Egy kérdés, ami az új modellgenerációval kapcsolatban óhatatlanul felmerül, hogy vajon a Ducati a Desmodromik elhagyásával feláldozta-e motorjainak jellegzetes varázsát is. Pontosan ez a motorjelleg, a nyeregben érezhető egyedi érzés, a vibrációk és a specifikus menettulajdonságok voltak mindig is lényegesek sok Ducati-rajongó számára. Én személy szerint még az öreg Multistrada alsó fordulatszámon mutatott makacs viselkedését is valahogy szerethetőnek találtam. Így most az én aggodalmaimhoz a későn jelentkező maximális teljesítmény mellett a Ducati-érzés elvesztése is társul. A választ erre a kérdésre szintén a beszámoló végén találjátok, bár meg kell jegyeznem, hogy a válaszom messze nem lesz egyértelmű.

A tényleges menetjelentést az ergonómiával kezdem, mivel itt is történt néhány változás. Az üléspozíció összességében túrázósabbnak tűnik, jobban megfelel az átlagos túraenduróknak. Miközben a térdszög a Ducati szerint kényelmesebbé vált, az is feltűnő, hogy az üléspozíció valamivel kevésbé integrálódik a motorba. Inkább a motoron ül az ember, mintsem benne, ami egy aktívabb vezetési stílusnak kedvez. Bár a térdszög kevésbé éles, a felsőtestet így is jól át lehet húzni a kormány fölé. Az ember úrnak érzi magát a helyzet felett, nem utasnak. Az ülés prémium érzetet kelt és elegendő mozgásszabadságot biztosít, hogy előre- és hátracsúszva különböző üléspozíciókat vegyünk fel. Inkább a keményebb oldalon van, ami hosszabb távon pozitív hatású lehet. Vezetés közben észrevehető, hogy alig van vibráció. Sem a kormányon, sem a lábtartókon nem érezni zavaró rezgéseket, ami támogatja az idegrendszer-barát utazást.

Az orr rész most jobban emlékeztet a Multistrada V4-re, ami természetesen a szélvédelem változásait is magával hozza. A legmagasabb pozícióban a szélvédő teljesen megóvja a vezető fejét a légörvényektől, míg a legalacsonyabb állásban kellemes menetszelet biztosít. Így a zajszint is kellemes tartományban marad. A Ducati szerint az új orr rész egyidejűleg javítja a szélvédelmet a vállak körül is. Lehet, hogy ez valóban jobb, mint a régi modell nyergében. Mindazonáltal nem szeretnék végleges következtetést levonni, amíg a két verziót közvetlenül nem hasonlítottam össze. Legalábbis számomra nem tűnt fel kellemetlen huzat a vállaknál. A karokon viszont határozottan érezhető a szél, ami a motor viszonylag karcsú megjelenése miatt nem jelent negatív meglepetést. Érdekes újdonságot jelentenek a lábak számára kialakított aerodinamikai csatornák, amelyek nyáron jobb hűtést biztosítanak. Hűvösebb hőmérsékleteken, amelyek között a tesztelés zajlott, azonban inkább hideg lábakat eredményeztek, mivel nincs lehetőség a légáramlás szabályozására. Itt egy módosítás a következő modellgenerációhoz kívánatos lenne. Ettől függetlenül a tesztút során nem tapasztaltam kellemetlen hőfejlődést a motor részéről. Hogy mindez hogyan alakul melegebb külső hőmérsékleteken, az egyelőre várat magára.

Az új Multistrada V2 S most már három különböző kijelző-móddal rendelkezik. Az első változat egy rendezett és minimalista megjelenést mutat, míg a második valamivel több információt kínál, például a vezető számára megjeleníti a pillanatnyi nyomatékot és teljesítményt. A harmadik kijelző lényegesen részletesebb, de egyes motorosok számára túlzsúfoltnak tűnhet. Érdekes újdonság ebben a nézetben, hogy menet közben közvetlenül a bal oldali joystickkal lehet módosítani az elektronikus segédeszközöket, mint például a kipörgésgátló, motorfék vagy ABS. Üdvözlendő változás, bár a kezelési koncepció nem feltétlenül nevezhető intuitívnak. A vezetési mód váltása sem csak a MODE kapcsoló egyszeri megnyomását igényli, hanem további navigációt és megerősítést is a joystickkal. Az, hogy miért építettek be egy külön MODE kapcsolót, majd mégis további gombnyomásokra van szükség, kissé logikátlannak tűnik. Viszont teljesen logikus a USB-csatlakozó elhelyezése, amely a bal első burkolatban található. Az rekesz kinyitása azonban némi ügyességet igényel.

Az első elinduláskor a Multistrada V2 S rendkívül kiegyensúlyozottnak tűnik. Még lépésben haladva is sok bizalmat ad a motorosnak. A kuplung viszonylag későn fog, de finoman adagolható, bár valamivel több kézerő szükséges hozzá, mint más hasonló kategóriájú motoroknál. Míg az előző modell alacsony fordulatszámon rángatózó és egyenetlen volt, ezt a hiányosságot most teljesen kiküszöbölték. Már 2.000 fordulat/perc alatt is simán jár a motor, és lehetővé teszi a rángatásmentes gyorsítást. Mostantól az 50 km/h sebesség ötödik fokozatban már nem tűnik helytelennek.

A gyorsváltó az alsó fordulatszám-tartományban is hibátlanul működik, de van egy apró hiányosság: ellentétben néhány modern gyorsváltóval, nem lehet zárt gázállásnál felváltani. Ez különösen a városi forgalomban lenne praktikus, például amikor egy rövid gyorsítás után gurulni hagyjuk a motort, majd magasabb fokozatba váltanánk. Itt továbbra is a kuplungot kell használni. Viszont a lefelé váltás nyitott gázállásnál kifogástalanul működik, ami különösen előzéskor jelent előnyt. A váltási érzetet is sikerült javítani. Míg a régi Multistrada váltója csontosnak és akadozónak érződött, a új V2 S-nél a váltás már precízebb, és a kellemetlen érzés a karnál a múlté. A teszt során nem fordultak elő hamis üres fokozatok a sebességváltók között, és az üres fokozatot is könnyen meg lehetett találni.

A motor kezelhetősége lassú sebességnél is meggyőző. Felszereltsége ellenére a Multi viszonylag könnyűnek tűnik, és manőverezés közben is könnyedén mozgatható. A kormányszög elegendő, így még szűk fordulók is gond nélkül végrehajthatók. Azonban nem tudtuk megítélni, hogy mennyire könnyű vagy nehéz a gépet a középsztenderre helyezni, mivel a tesztmotorok sajnos nem voltak felszerelve ezzel a praktikus túra funkcióval. A zajszint a korábbi modellhez képest javult, legalábbis ami az alacsony sebességeknél fellépő mechanikus zajokat illeti. Ezek most már alig észlelhetők. Az összhatásban a hangzás diszkrét és korszerű, anélkül, hogy elveszítené a jellegzetes V2 karaktert.

Az első fék túrázáshoz van hangolva. Jól adagolható, de szükség van némi karútra, mire igazán erőteljesen fog. Ez azonban illik egy túramotorhoz, mivel a túl agresszív fék a városi forgalomban vagy kényelmes vezetés közben gyorsan zavaró lehet. Néhány kolléga a helyszínen túl hosszúnak találta a karutat, számomra azonban a viselkedés megfelelő volt. A hátsó fék viszont nem volt annyira finoman adagolható. Vagy alig reagál, vagy hirtelen erőteljesen fog, ami különösen lassú haladásnál bizonyult kissé negatívnak.

Egy további kényelmi funkció a már említett süllyesztési funkció, amely a rugó-előfeszítés csökkentésével segíti a kisebb termetű motorosokat a biztonságos lábletételben. A működtetés gombnyomással történik, azonban mind az aktiválás, mind a deaktiválás manuálisan kell, hogy történjen. Egy automatikus megoldás ennél az árszínvonalnál mindenképpen kívánatos lett volna.

A futómű továbbra is a "kis" Multistrada egyik legnagyobb erőssége, a komponensek kiváló reakciókészséggel ragyognak. Az egyenetlenségeket és rossz útfelületeket magabiztosan szűrik ki, anélkül, hogy kemény ütéseket adnának át a vezetőnek. A rugóelemek minősége a Ducati-tól megszokott magas színvonalú, és telt, de kényelmes vezetési élményt nyújt. Az alapbeállítás inkább sportos jellegű, anélkül, hogy kényelmetlen lenne. Az egyes futóműmódok – Dynamic, Comfort és Low-Grip – közötti különbségek érezhetők, azonban nem annyira kifejezettek, mint ahogy talán várnánk. Míg a Comfort mód valamivel lágyabb csillapítást nyújt, a stabil és precíz futómű alaptulajdonsága mindig megmarad. Csak amikor a rugóelemeket a menüben további "lágy" vagy "leglágyabb" beállításra konfiguráljuk, kezd a motor bizonyos vezetési helyzetekben kissé ringatózni. Azonban még a leglágyabb beállításban sem válik lomha hintóvá!

A kiváló futómű és az új alváz kombinációja igazán lenyűgöző menettulajdonságokat eredményez. A motor könnyedén és erőfeszítés nélkül dönthető, már az első kanyartól kezdve sok bizalmat adva. A stabil útfekvés ellenére sem tűnik lomha vagy ingatag, hanem teljesen semleges viselkedésével nyűgöz le, amely mind a lassú, mind a gyors tempójú vezetés során meggyőző.

A V2 Multi mindig is híres volt agilitásáról, az új modell pedig erre most még egy koronát helyezhet. Különösen lenyűgöző a futómű komfort, az agilitás és a stabilitás kombinációja – egy hármas, amelyet a Ducati itt szinte tökéletesen eltalált. Még gyors tempóban is nyugodt és stabil marad a motor, akkor is, ha egyik kanyarból a másikba keményen bedobjuk. Nincs hintázás, nincs idegesség, és mindez mindig játékos kezelhetőséggel!

Az első kerék érzése is továbbra is jelen van. A valamivel kényelmesebb üléspozíció ellenére a kapcsolat az első résszel megmarad, ami különösen nedves vagy nehéz útviszonyok között érzékelhető. Legalábbis annyira, amennyire ezt egy 170 mm-es rugóúton álló crossover motorkerékpártól várhatjuk.

Az új Multistrada V2 S gyorsváltója sportos vezetés során érezhetően gyorsabb, mint az elődjénél, habár nem teljesen hibamentes. Magas fordulatszámon ritka esetekben előfordulhat enyhe dadogás a sebességváltáskor, de összességében a rendszer precízen működik, és hozzájárul a sportos vezetési stílushoz. A gázkar reakciója teljesen hibátlan. Sport módban a teljesítmény-leadás kívánatosan közvetlen, mégis sima, rángatás nélkül. Aki itt szelídebb beállítást szeretne, az válthat kevésbé agresszív gázreakcióra anélkül, hogy az mesterségesen késlekedne. A gázreakció tekintetében az újabb generációs Ducatik mindig is nagyszerűek voltak, és ez az új V2 esetében is így van. Kellemetlen vagy korlátozó beavatkozások a kipörgésgátló részéről a tesztút során sem voltak tapasztalhatók.

Az új erőforrás tehát továbbra is rengeteg vezetési élményt nyújt, és folyamatosan erőteljes teljesítményt biztosít. Már körülbelül 3.000 fordulattól rendelkezésre áll egy bőséges nyomaték, ami kívánatosan lök, és megfelel a V2 elvárásainak. De a teljesítményleadás itt nem áll meg; aki a motort a maximális fordulatszámig kihúzatja, egyenletes és erőteljes gyorsulással lesz jutalmazva.

Ennek a tisztességes teljesítménynek ellenére a motor nem egy klasszikus „nyomaték-óriás” az alacsony fordulatszámú cirkáláshoz, valószínűleg a kapacitás hiányzik hozzá. Ha valaki erősen kanyargós utakon váltás nélkül szeretne közlekedni, akkor ezt rángatás nélkül megteheti. Azonban időnként hiányozhat a hajtóerő, ha 3000 fordulat alá esik. A nagyobb lökettérfogatú motorok tehát természetesen továbbra is megőrzik létjogosultságukat!

Az új Multistrada V2 S hangzása kettős érzést kelt. A V2-re jellemző morgás továbbra is jelen van, de nem túlzottan tolakodó. Aki a csendesebb hangzást kedveli, annak örömöt okoz, hogy a Ducatival nyugodtan és feltűnésmentesen lehet közlekedni. Ami azonban hiányzik, az a korábbi modell jellegzetes szívóhangja. Míg a régi Multi magával ragadó hangzással büszkélkedhetett az airboxból, az új motor magas fordulatszám-tartományban hangzás szempontjából inkább jellegtelen. Egy részlet, ami a motoros mindennapokban talán kevésbé fontosnak tűnik, mégis észrevehetően hozzájárul a motor karakterének kialakításához. Más gyártók jelenleg jobban képesek a szívóhangot valódi hangzás-kiemeléssé tenni!

A Multistrada V2 S bár egy utcai orientáltságú crossover motor, a Ducati mégis adott neki néhány terep gént. Könnyű murvás szakaszok nem jelentenek gondot, a rugóutak ilyen felhasználáshoz teljesen elegendőek. Az álló pozíció is kényelmes, a lábak számára megfelelő kontaktfelülettel. Azonban aki előrébb szeretne hajolni, gyorsan korlátokba ütközik, mivel a szépen formált tank erősen korlátozza a mozgásszabadságot. Ez világossá teszi: komolyabb terepkalandokra nem építették. Azonban érdekes részlet, hogy a Ducati az utcai orientáltság ellenére az ABS-t nemcsak a hátsó keréken, hanem elöl is kikapcsolhatóvá tette. Ez azok számára lehet érdekes, akik mégis megpróbálkoznának egy kihívásokkal teli murvás szakaszon. Ezen kívül két saját kipörgésgátló szabályozási fokozat is rendelkezésre áll a terephasználathoz.

A Ducati Multistrada V2 S továbbra is viszonylag drága motorkerékpár. És ha egy gyártó ilyen árat kér, akkor jogosan lehet magas elvárásokat támasztani a kidolgozás és részletek terén. A Ducati a legtöbb területen sok mindent jól csinál, például a tükrök elegánsan formáltak, a Brembo karok nemesen néznek ki, a lengőkar is tetszetős. Azonban vannak kritikai pontok is. Különösen a bal oldalon sok nyíltan elhelyezett kábel látható, annak ellenére, hogy egy nagy műanyag burkolat valószínűleg ezt a problémát hivatott elrejteni. Csúnyán kinéző csatlakozások és színes kábelvégek maradnak láthatóak, ahol egy egyszerű zsugorcső sokkal értékesebb benyomást keltett volna. Néhány műanyag alkatrész illeszkedése sem teljesen azon a szinten van, amit ebben az árkategóriában elvárnánk. A hézagok és átmenetek néhol inkább középkategóriás, mint prémium szegmensbeli benyomást keltenek.

Talán ez a különleges kidolgozás is hozzájárul egyes rajongók számára a márka vonzerejéhez, de a legtöbb esetben inkább a Bolognai motorok felelnek a híres Ducati-karakterért. Hogyan áll tehát e tekintetben az új V2 Olaszországból, vajon jogosak voltak-e a kezdeti aggodalmaim?

Az egyik kérdés egyértelműen megválaszolható: A későn jelentkező maximális nyomaték egyáltalán nem jelent problémát. A motor mindenképpen kielégítően teljesít. A karakter tekintetében azonban a válaszom nem ennyire egyértelmű.

Szinte minden területen hatalmas előrelépés az új modell! Az alacsony fordulatszámon tapasztalt durva viselkedés a múlté, a váltó tisztábban működik, az elektronika és a futómű továbbra is csúcsminőségű.

Ez azonban azt is jelenti, hogy az általam kedvelt hibák már nem léteznek. Ez baj? Nos, objektíven nézve biztosan nem. Aki egy Multistrada V2-t vezet, továbbra is és most még inkább egy olyan motorkerékpárt kap, amely játékosan könnyedén mozog, mégis minden vezetési helyzetben stabil marad. A kezelhetőség, a teljesítmény és az új motor minősége minden tekintetben felülmúlja az elődöt.

Ennek ellenére a megrögzött Ducati-rajongók számára az új modell valószínűleg veszített valamennyit korábbi egyediségéből. Akik tehát ezt a speciális, kissé makacs jelleget szerették, hiányolhatják a régi karaktert. De józanul nézve a 2025-ös verzió minden tekintetben a jobb motorkerékpár. Az árkülönbség a nyújtott minőség fényében indokolt, és itt senki sem fog csalódni. Aki a sportosság és a hosszú távú alkalmasság legjobb keverékét keresi, továbbra is kiválóan jár a Ducati Multistrada V2 S-szel!