Ducati Multistrada V2 S 2025 - az első teszt!

Míg a „kicsi” Multistrada 2021-es frissítése inkább szűkmarkúan bánt az újításokkal, a mostani modellfrissítést már szinte áttörésként üdvözölhetjük. Az ott lévő Ducati-mérnökök szerint a 2025-ös változat már csak körülbelül öt százalékban osztozik az előző modell alkatrészeivel. Az átdolgozás központi eleme természetesen az új, 890 köbcentis V2-es motor, amely most már desmodromika nélkül működik, és helyette változó szelepvezérlésre támaszkodik. Ennek eredményeként alacsony fordulatszámokon simább teljesítményleadást kell elérni. Ezzel egyidejűleg a csúcsteljesítmény 113-ról 115,6 lóerőre nőtt 10.750 fordulatnál, miközben a maximális nyomaték 2 Nm-rel csökkent. Így a csúcsérték most 92 Nm 8.250 fordulaton. Az előző modell azonban már 6.750 fordulaton elérte a nyomatékcsúcsát, ami némi aggodalmat kelt. Vajon kell-e a mostani Multistradának magasabb fordulatszám, hogy kielégítően teljesítsen? Ezt a kérdést a tesztút szerencsére egyértelműen megválaszolta, a megoldást lentebb találjátok.

Bár a desmodromika kimarad, a karbantartási intervallumok változatlanok maradnak: az olajcserét 15.000 kilométerenként, a szelephézag-ellenőrzést pedig 30.000 kilométerenként kell elvégezni. A Multistrada új fejlesztésének legnagyobb hangsúlya a súlycsökkentésen volt. Az 54,9 kg-os motor, amely a legkönnyebb Ducati V2 eddig, valamint az új vázkonstrukció is jelentősen hozzájárul a sikeres fogyókúrához. Az alapot mostantól alumínium monocoque, teherhordó motor és egy csavarozott acél segédváz alkotja. Új a lengőkar is, valamint a kerekenként összesen 1,5 kg-mal könnyebb felnik. Összességében az új modell büszke 18 kg-mal kevesebbet nyom. Az üzemanyag nélküli, menetkész standard verzió így 199 kilogrammot nyom, míg a tesztelt S-verzió további 3 kg-mal nehezebb. A tank egyébként legfeljebb 19 liter üzemanyaggal tölthető fel.

Az ergonómia terén is történtek változások. Az első és hátsó felfüggesztés 170 milliméteres rugóútjai változatlanok maradtak, azonban az ülésmagasságot most már két szinten lehet állítani. Alapértelmezetten 830 és 850 milliméter között van, de opcionális kiegészítőkkel akár 790 milliméterre is csökkenthető, vagy maximum 870 milliméterre emelhető. Emellett a Ducati kínál egy süllyesztő funkciót is, amely gombnyomásra további nyolc milliméterrel alacsonyabbá teszi a motort, hogy kisebb termetű motorosok számára megkönnyítse a megállás előtti pillanatokat.

Természetesen az elektronika terén a Multistrada V2 S a legmodernebb szinten áll. Teljes elektronikai csomaggal rendelkezik, amely tartalmazza a kanyar-ABS-t és a dőlésérzékeny kipörgésgátlót. Öt előre konfigurált, de egyénileg is testreszabható vezetési mód teszi lehetővé, hogy a gázreakciót, a wheelie-kontrollt, a motorfékhatást, az ABS-t és a kipörgésgátlót a személyes preferenciákhoz igazítsuk. A félaktív futómű elektronikusan, öt fokozatban állítható, és most már előre beállított elektronikus beállításokat is kínál, amelyeket Dynamic, Comfort és Low Grip néven ismerhetünk.

A kedvezőbb árú Standard változat nyergében, amely nem tartalmazza az „S” jelölést, le kell mondanunk a félaktív futóműről és a Ducati Multimédia-rendszerről, ami azonban körülbelül 2.000 euróval olcsóbbá teszi. Érdekes döntés a Ducati részéről, hogy még az S-verzió sem kínálja alapfelszereltségként a fűtött markolatokat. Ezek csak a Travel csomagban érhetők el, amely jelenleg 1.225 euróért kapható, és a fűtött markolatok mellett 60 literes oldaltáskákat és egy középállványt is tartalmaz. Természetesen az egyes extrák külön, csomag nélkül is megvásárolhatók. Az alkatrészkatalógusban további hasznos befektetési lehetőségek is találhatók, így például az elmaradhatatlan Termignoni Slip-On, alumínium dobozok, topcase, motorkerékpár védő, bukócső vagy küllős kerekek is megvásárolhatók. A színválaszték terén a Standard verzió csak piros színben elérhető, míg az „S” modellhez a Ducati egy katonai ihletésű zöld variánst is kínál. Örömhír az A2 jogosítvánnyal rendelkezők számára, hogy a Multi fojtott változatban is megvásárolható. Az aktuális árakat Németországra itt, Ausztriára itt és Svájcra itt találhatjátok.

Egy kérdés, ami az új modellgenerációval kapcsolatban óhatatlanul felmerül, az, hogy a Ducati a desmodromika elhagyásával vajon a motorjainak jellegzetes varázsát is feláldozta-e. Pontosan ez a motorok karaktere, a nyeregben érzett egyedülálló érzés, a rezgések és a sajátos vezetési élmény volt sok Ducati-rajongó számára mindig is lényeges. Személy szerint még az régi Multistrada alacsony fordulatszám-tartományban mutatott makacs viselkedését is valahogy szerethetőnek találom. Így a későn jelentkező maximális teljesítmény miatti aggodalmaim mellett most már a Ducati-érzés elvesztése miatti aggodalom is hozzáadódik. A választ erre a kérdésre szintén a beszámoló végén találjátok, bár fel kell hívnom a figyelmet arra, hogy a válaszom erre lényegesen kevésbé egyértelműen alakul.

A tényleges menetpróbát az ergonómiával kezdem, mivel itt is történt néhány változás. Az üléspozíció összességében túrázóbb, inkább a túraenduro átlagának felel meg. Bár a térdszöget a Ducati szerint kényelmesebbé tették, az is feltűnő, hogy az ülés kevésbé integrált érzést kelt a motorba. Inkább a motoron ül az ember, mintsem benne, ami az aktív vezetési stílusnak kedvez. Így bár a térdszög kevésbé hegyes, a felsőtestet mégis jól át lehet nyújtani a kormány fölött. Az ember inkább a helyzet ura, semmint utasnak érzi magát. Az ülés minőségi hatású és elegendő mozgásszabadságot kínál, hogy előre- és hátracsúszva különböző üléspozíciókat vegyünk fel. Inkább a keményebb oldalon van, ami azonban hosszabb távokon pozitív is lehet. Vezetés közben feltűnik, hogy alig érzékelhetők rezgések. Sem a kormányon, sem a lábtartókon nem érezhetők zavaró rázkódások, ami támogatja az idegkímélő utazást.

Az eleje most jobban emlékeztet a Multistrada V4-re, ami természetesen a szélvédelem terén is változásokat hoz. A legmagasabb állásban a szélvédő teljes mértékben megvédi a motoros fejét a légörvényektől, míg a legalacsonyabb helyzetben kellemes menetszelet biztosít. Így a zajszint is kellemes tartományban marad. A Ducati szerint az új front ugyanakkor javítja a szélvédelmet a váll területén. Lehet, hogy ez valóban jobb, mint a régi modell nyergében. Azonban nem szeretnék végleges következtetést levonni anélkül, hogy közvetlenül összehasonlítanám a két verziót. Legalábbis nem tűnt fel számomra kellemetlen huzat a vállakon. A karokon viszont határozottan érezhető a huzat, ami a motor félkarcsú megjelenése miatt nem is meglepő. Érdekes újításként jelentek meg a lábak számára kialakított aerodinamikai csatornák, amelyek nyáron jobb hűtést biztosítanak. A tesztelés során tapasztalt hűvösebb hőmérsékletek mellett azonban főként hideg lábakról gondoskodtak, mivel nincs lehetőség a légáramlás szabályozására. Itt egy módosítás a következő modellgenerációra kívánatos lenne. Ettől függetlenül a tesztút során nem tapasztaltam kellemetlen hőtermelést a motor részéről. Hogy mindez hogyan viselkedik majd lényegesen melegebb külső hőmérsékletek mellett, az egyelőre várat magára.

Az új Multistrada V2 S mostantól három különböző kijelző módot kínál. Az első változat egy rendezett és minimalista megjelenést mutat, míg a második valamivel több információt ad, így itt a vezető számára látható a pillanatnyi nyomaték és teljesítmény. A harmadik kijelző jelentősen részletesebb, bár egyes vezetők számára túlzsúfoltnak tűnhet. Érdekes újítás ebben a nézetben, hogy lehetőség van a menet közbeni elektronikus vezetési segédeszközök, például a kipörgésgátló, motorfék vagy ABS közvetlen, bal joystickkal történő beállítására. Ez egy üdvözlendő változás, bár a kezelési koncepciót nem feltétlenül lehet intuitívnak nevezni.

A vezetési mód váltása szintén nem csupán a Mode kapcsoló egyszeri megnyomását igényli, hanem további navigációt és megerősítést is a joystickkal. Az a tény, hogy külön MODE kapcsolót szerelnek be, de mégis további gombnyomásokra van szükség, kissé logikátlannak tűnik.

Viszont logikusan választották meg az USB-csatlakozó helyét, amely a bal első burkolatban található. A rekesz kinyitása azonban némi kézügyességet igényel.

Az első induláskor a Multistrada V2 S nagyon jól kiegyensúlyozottnak tűnik. Még lépésben haladva is sok bizalmat ad a motor. A kuplung viszonylag későn fog, de finoman adagolható, bár valamivel több kézerő szükséges hozzá, mint néhány más motorhoz ebben a kategóriában. Míg az előző modell alacsony fordulatszámon végig rázósan és egyenetlenül működött, ezt a hiányosságot most teljesen kiküszöbölték. Már 2.000 fordulat/perctől simán fut a motor, és akadálymentes gyorsítást tesz lehetővé. Mostantól az ötödik sebességben való 50 km/h-s tempó nem tűnik többé helytelennek.

A gyorsváltó az alacsony fordulatszám-tartományban is kifogástalanul működik, egy apró hátránya azonban van: eltérően néhány modern gyorsváltótól, nem lehet zárt gázállásnál felváltani. Ez különösen a városi forgalomban lenne praktikus, például amikor egy rövid gyorsítás után hagyjuk kifutni a motort, és magasabb sebességfokozatba szeretnénk kapcsolni. Itt továbbra is a kuplung használata szükséges. Viszont a visszakapcsolás nyitott gázállásnál hibátlanul működik, ami különösen előzésnél jelent előnyt.

A váltási érzés is sikeresen javult. Míg a régi Multistrada váltója csontosnak és akadozónak hatott, az új V2 S-nél a váltás precízebb, a rossz érzés a karon a múlté. A teszt során nem fordult elő hamis üres fokozat a sebességek között, és a üres megtalálása is könnyedén ment.

A lassú sebességnél történő egyéb kezelhetőség is meggyőző. A felszereltsége ellenére a Multi viszonylag könnyűnek hat, és manőverezés közben nagyobb erőfeszítés nélkül mozgatható. A kormányszög elegendő, így még a szűk fordulók is gond nélkül végrehajthatók. Hogy a motor mennyire könnyen vagy nehezen mozgatható a középállványra, sajnos nem volt megítélhető, mivel a tesztmotorok nem voltak felszerelve ezzel a praktikus túrafunkcióval.

A zajszint a korábbi modellhez képest javult, legalábbis ami az alacsony sebességnél fellépő mechanikai zajt illeti. Ilyen most már alig érzékelhető. A hangzás összességében visszafogott és korszerű, miközben nem veszítette el a jellegzetes V2 karakterét.

Az első fék túraüzemre van hangolva. Jól adagolható, de szüksége van némi karútra, mire igazán erőteljesen fog. Ez azonban megfelel egy túramotorhoz, mivel egy túl agresszív fék a városi forgalomban vagy kényelmes vezetés közben gyorsan zavaró lehet. Néhány kolléga a helyszínen túl hosszúnak találta a karutat, számomra azonban az érzés megfelelő volt. A hátsó fék viszont nem mutatkozott annyira érzékenyen adagolhatónak. Vagy alig reagál, vagy hirtelen erőteljesen fog, ami különösen a lassú haladásnál tűnt fel negatívan.

Egy további kényelmi funkció a már említett süllyesztő funkció, amely a rugó előfeszítésének csökkentésével segíti a kisebb termetű motorosokat a lábak biztonságos lehelyezésében. A kezelése gombnyomással történik, azonban az aktiválást és a deaktiválást is manuálisan kell végezni. Egy automatikus megoldás ezen az árszinten mindenképpen kívánatos lett volna.

A futómű továbbra is a „kis” Multistrada egyik legnagyobb erőssége, a komponensek kiváló reakcióképességgel tündökölnek. Az egyenetlenségeket és a rossz útfelületeket magabiztosan szűri, anélkül hogy kemény ütéseket továbbítana a vezetőnek. A rugóelemek minősége a Ducati-tól megszokott magas színvonalon van, és telt, de kényelmes vezetési élményt nyújt. Az alapbeállítás inkább sportos jellegű, mégsem kényelmetlen.

Az egyes futóműmódok – Dynamic, Comfort és Low-Grip – közötti különbségek érezhetők, bár nem olyan kifejezettek, mint azt esetleg várnánk. Míg a Comfort mód valamivel lágyabb csillapítást kínál, a stabil és precíz futómű alapkarakterisztikája mindig megmarad. Csak akkor, ha a rugóelemeket a menüben további „puha” vagy „legpuhább” beállításra konfiguráljuk, kezd el a motor bizonyos vezetési helyzetekben kissé ringatózni. Azonban még a leglágyabb beállításban sem válik lazává!

A kiváló futómű az új vázzal kombinálva igazán lenyűgöző menettulajdonságokat eredményez. A motorkerékpár könnyedén, minden erőfeszítés nélkül dönthető, és már az első kanyartól kezdve sok bizalmat ad. A stabil úttartás ellenére sem tűnik lomha vagy billegősnek, hanem teljes semlegességgel győz meg, ami lassú és gyors haladás közben is lenyűgöző.

A V2 Multi mindig is az agilitásáról volt ismert, az új modell pedig erre még rátesz egy lapáttal. Különösen lenyűgöző a futóműkomfort, az agilitás és a stabilitás kombinációja – egy hármas, amelyet a Ducati itt szinte tökéletesen elért. Még gyors tempónál is nyugodt és stabil marad a motor, még akkor is, ha egyik kanyarból a másikba keményen bedobják. Semmi fel-le hintázás, semmi idegesség, és mindez mindig játékos kezelhetőséggel!

Az első kerék érzése is megmaradt. A kényelmesebb üléshelyzet ellenére a kapcsolat az elejével továbbra is érzékelhető, különösen nedves vagy nehéz útfelületi körülmények között. Legalábbis annyira, amennyire egy 170 mm-es "lábakon" álló crossover-biketól elvárható.

Az új Multistrada V2 S gyorsváltója ambiciózus vezetés során érezhetően gyorsabb, mint az előző modellé, bár nem teljesen hibamentes. Magas fordulatszámnál ritka esetekben enyhe akadozás léphet fel a sebességváltáskor, de összességében a rendszer precízen működik és hozzájárul a sportos vezetési élményhez. A gázmarkolat reakciója teljesen hibátlan. Sportmódban a teljesítményleadás kívánatosan közvetlen, mégis sima, rángások nélkül. Aki szelídebb beállítást szeretne, válthat kevésbé agresszív gázreakcióra anélkül, hogy az mesterségesen késleltetettnek tűnne. A Ducati-k gázreakciója az utóbbi generációkban mindig is nagyszerű volt, és ez az új V2 esetében sincs másként. A tesztvezetés során nem tapasztaltak semmilyen kellemetlen vagy korlátozó beavatkozást a kipörgésgátló részéről sem.

Az új erőforrás tehát továbbra is rengeteg vezetési élményt nyújt és folyamatosan erőteljes teljesítményt biztosít. Már körülbelül 3.000 fordulattól rendelkezésre áll egy bőséges nyomaték, ami kívánatosan tol és megfelel a V2 elvárásoknak. De a teljesítményleadás itt nem ér véget, aki a motort a maximális fordulatszámig forgatja, egyenletes és erőteljes gyorsítással lesz jutalmazva.

Ennek a tisztességes teljesítménynek ellenére a motor nem egy klasszikus „nyomatékóriás” az alacsony fordulatú cirkáláshoz, ehhez valószínűleg hiányzik a kapacitás. Ha valaki erősen kanyargós utakon szeretne váltás nélkül közlekedni, akkor ezt rángatás nélkül teheti meg. Azonban néha rövid időre hiányozhat az előrehaladás, mégpedig akkor, ha 3000 fordulat alá esik. A nagyobb lökettérfogatú motoroknak tehát természetesen továbbra is megvan a létjogosultságuk!

Az új Multistrada V2 S hangja kétélű kard. A V2-re jellemző morgás továbbra is jelen van, de nem túlságosan tolakodó. Akik a csendesebb motorokat kedvelik, azok örülhetnek, hogy a Ducati-val nyugodtan és feltűnés nélkül lehet közlekedni. Ami azonban hiányzik, az az előd modell utánozhatatlan szívóhangja. Míg a régi Multi a légszűrőházból jövő magával ragadó hanggal hódított, az új motor magasabb fordulatszámokon szívóhang tekintetében meglehetősen visszafogott. Ez egy olyan részlet, ami a mindennapi motorozás során talán kevésbé tűnik fontosnak, de mégis észrevehetően hozzájárul a motor karakterének kialakításához. Más gyártóknak jelenleg jobban sikerül a szívóhangot valódi hangzáskiemelésként bemutatni!

A Multistrada V2 S bár egy utcára tervezett crossover motor, a Ducati mégis adott neki néhány offroad gént. Könnyű murvás szakaszok nem jelentenek problémát, a rugóutak teljes mértékben elegendőek az ilyen bevetésekhez. Az álló pozíció is kellemes, megfelelő kapcsolatot biztosít a lábak számára. Azonban aki előrébb szeretne hajolni, hamar korlátokba ütközik, mivel a szépen formált tank erősen korlátozza a mozgásszabadságot. Ez világossá teszi: komoly offroad kalandokra nem építették. Érdekes azonban az a részlet, hogy a Ducati az utcai orientáció ellenére nemcsak a hátsó, hanem az első keréken is kikapcsolhatóvá tette az ABS-t. Ez izgalmas lehet azok számára, akik mégis egy kihívást jelentőbb murvás szakaszra vállalkoznának. Emellett két saját kipörgésgátló beállítást is kínál a terephasználathoz.

A Ducati Multistrada V2 S továbbra is viszonylag drága motorkerékpár marad. És amikor egy gyártó ilyen árat kér, akkor jogosan várhatók el magas elvárások a kidolgozás és a részletmegoldások tekintetében. A Ducati a legtöbb területen sok mindent jól csinál, például a tükrök elegánsan formáltak, a Brembo karok nemes megjelenésűek, a lengőkar pedig tetszetős. Azonban akadnak kritikák is. Különösen a bal oldalon sok nyíltan elhelyezett kábel látható, annak ellenére, hogy egy nagy műanyag burkolat valószínűleg ennek a problémának az elfedésére szolgálna. Csúnya csatlakozók és színes kábelvégek maradnak láthatóak, itt egy egyszerű zsugorcső már lényegesen értékesebb benyomást keltett volna. Néhány műanyag rész illeszkedése sem egészen azon a szinten van, amit ebben az árkategóriában elvárnánk. A hézagok és átmenetek helyenként inkább középkategóriás, mint prémium szegmensre emlékeztetnek.

Talán ez a különleges kidolgozási mód is hozzájárul egyes rajongóknak a márka vonzerejéhez, de a legtöbb esetben inkább a bolognai motorok felelnek a híres Ducati-karakterért. Hogyan áll tehát e tekintetben az Olaszországból származó legújabb V2, igazoltak voltak az eredeti aggodalmaim?

Az egyik kérdésre egyértelmű választ lehet adni: A későn jelentkező maximális nyomaték egyáltalán nem jelent problémát. A motor mindenképpen kielégítően teljesít. A karakter tekintetében azonban a válaszom nem annyira egyértelmű.

Szinte minden területen óriási előrelépés az új modell! Az alacsony fordulatszámon tapasztalható rázós viselkedés a múlté, a váltó tisztábban működik, az elektronika és a futómű továbbra is csúcsminőségűek.

Így azonban az is világossá válik, hogy az általam kedvelt hibák mostantól már nincsenek meg. Ez baj? Nos, objektíven nézve egyáltalán nem. Aki egy Multistrada V2-t vezet, továbbra is, sőt még inkább egy olyan motorkerékpárt kap, amely játékosan könnyedén mozog, és mégis minden vezetési helyzetben stabil marad. A kezelhetőség, a teljesítmény és az új motor minősége minden tekintetben felülmúlja az elődjét.

Ennek ellenére, a megrögzött Ducati-rajongók számára az új modell valószínűleg valamelyest veszített korábbi egyediségéből. Aki tehát ezt a speciális, kissé makacs jellegzetességet szerette, talán hiányolhatja a régi karaktert. De ha józanul nézzük, a 2025-ös verzió minden szempontból a jobb motorkerékpár. A felár a kínált minőség fényében indokolt, és senki sem fog csalódni. Aki a sportosság és a hosszú távú alkalmasság legjobb keverékét keresi, továbbra is kiváló választás a Ducati Multistrada V2 S!