KTM 125 & 390 Enduro R: Új Dual-Sport Motorok 2025-ben

A dual-sport motorok általánosságban már körülbelül 15 éve szinte teljesen eltűntek Európában. Az egyetlen kivétel a KTM 690 Enduro R, valamint a Husqvarna és GasGas modelltestvérei, és talán még a Honda CRF300L. Utóbbi az egyetlen, amely az A2 szegmensben található, és évek óta versenytárs nélkül pöfög ott. 2025-ben azonban a már-már elfeledett dual-sport szegmens alaposan felbolydul. A már bejelentett Suzuki DR-Z4S után a KTM is előrukkolt a 125 és 390 Enduro R modellekkel. Egy Duke-motor a szívében, új váz körülötte, hosszú rugóutak és komoly enduro kerekek, ezek az új motorok a sikeres 690 Enduro R alá kerülnek besorolásra.

A dizájn karcsú, funkcionális és szinte azonos a szupermotókkal, ahogy a legtöbb műszaki adat is. Mindkét modell az új LC4c-motorgenerációval van felszerelve. A 390 Enduro R-ben a motor 45 lóerőt teljesít 8.500 fordulat/perc mellett, míg a 125-ös az A1-es kategóriában a maximum 15 lóerőt hozza ki 10.000 fordulat/perc mellett. A KTM motorjaival kapcsolatosan múltban gyakran említett megbízhatósági problémák nem érintik a kis LC4c-egységeket, mivel ezek már a korábbi 390 Duke és 390 Adventure modellekben sok kilométert futottak, így jól beváltak. A szervizintervallumok is rendben vannak: 10.000 kilométerenként esedékes a szerviz, és a szelephézag ellenőrzése csak 20.000 kilométer után szükséges.

A motor köré egy két részből álló acélcsőváz épül, 9 literes fém tankkal és a megszokott WP futóművel. Ez a KTM Duke Gen-3 platformjára épül, de a terephasználatra lett optimalizálva. Mind a 125-ös, mind a 390-es Enduro R valóban figyelemre méltó 230 mm-es rugóutat kínál elöl és hátul az A2-es motorok számára. A 390-esnél az első teleszkópoknál a csillapítás és a húzófokozat, valamint a hátul elhelyezett központi rugóstag húzófokozata és előfeszítése is állítható – ez egy olyan funkció, amely a 125-ösnél hiányzik, ott csak a rugóstag előfeszítése állítható.

A műszerfalon a KTM egy 4,2 hüvelykes TFT kijelzőt alkalmaz, USB-C csatlakozóval és okostelefon-kapcsolódási lehetőséggel. A 390-es különböző vezetési módokat is kínál, köztük egy terep módot, amely több hátsó kerék kipörgést engedélyez, és kikapcsolja a hátsó kerék ABS-ét. A memória funkciónak köszönhetően a vezetési mód a motor kikapcsolása után is megmarad – ami manapság nem magától értetődő. A 125-ös ugyan nem rendelkezik vezetési módokkal, de szintén kínál terep-ABS módot. Ráadásul úgy tűnik, hogy az új endurók nem csak az A1 és A2 jogosítvánnyal rendelkező kezdőknek szólnak, ugyanis nem csak a kipörgésgátló, de az ABS is teljesen kikapcsolható.

A fékrendszert Bybre-alkatrészek alkotják, elöl 285 mm-es, hátul pedig 240 mm-es tárcsával. Itt mutatkozik meg a különbség a szupermoto testvérekhez képest, amelyek nagyobb, 320 mm-es tárcsával és radiálisan szerelt féknyereggel rendelkeznek. Emellett még minimális különbségek vannak a kormányzási szögben, az utánfutásban és az SMC R modelleknél 22 mm-rel rövidebb tengelytávban. A 230 mm-es rugóutak azonban azonosak.

Az endurók nagy kerekei, elöl 21 colos és hátul 18 colos méretben, megemelik az egész motort, ezáltal nagyobb hasmagasságot és 890 mm-es, három centiméterrel magasabb ülésmagasságot biztosítanak. Az Enduro R modellek kerékméretei komolyak: elöl 90/90-21, hátul 140/80-18. Képanyagunk alapján a 125 Enduro R Mitas Enduro Trail+ gumiabroncsokkal van felszerelve, míg a 390 Enduro R Metzeler Karoo 4-et kap elsőként.

Számos további részletmódosítás és újdonság is megjelent, például a sebességváltónál (jobb váltási érzet és váltás az 5. és 6. fokozat között), a légszűrőnél (Enduro R-re optimalizálva), az új alsó kipufogónál, a befecskendezésnél, a lengőkarnál és a hengerfejnél, hiszen az új KTM modelleknek meg kell felelniük a szigorú Euro 5+ kibocsátási normának.

Mindez az új Enduro R modellek esetében a műszaki adatok talán leggyakrabban kritizált pontjához vezet. Már a Supermoto videó alatt is sok néző fejezte ki elégedetlenségét az új motorok súlyával kapcsolatban. A 125 Enduro R menetkész állapotban 152 kg, a 390-es pedig 159 kg. Itt kevés előnyös összehasonlítást lehet tenni más szupermotókkal vagy endurókkal, hiszen már a házon belüli versenytárs, a 690 Enduro R is hasonló súlyú, szinte kétszeres teljesítmény mellett. És a múltban is találunk számos példát jobb teljesítmény-súly arányra. Ennek azonban vannak okai: egyrészt a szigorú károsanyag-kibocsátási normák és modern előírások nem teszik egyszerűvé a könnyűszerkezetes építést a motoroknál. A nagyobb ok a plusz kilókra azonban az A2-osztály alapvető szabálya: legfeljebb 0,2 kW, azaz 0,27 LE, lehet kilogrammonként. Ez azt jelenti, hogy 48 lóerős teljesítmény esetén egy A2-es motornak legalább 177,8 kg-ot kell nyomnia. 45 lóerő esetén pedig legalább 166 kg-ot, ahol a 390 Enduro R valószínűleg a teljes tankkal helyezkedik el (kell). Jó hír a KTM számára: ugyanez vonatkozik a közvetlen konkurenciára, a Suzuki DR-Z4S-re is, amelyet szintén emiatt kritizáltak.

Az új KTM-ek és a Suzuki összehasonlítása kemény lesz. A 390-es Enduro R ára Ausztriában 6.999 €, Németországban pedig 6.299 €, így a KTM jelentősen olcsóbb, mint a pletykák által jósolt Suzuki ár. Cserébe a japán motor talán egy kicsit több nyomatékot adhat alulról, ami jobbá teheti az enduró használatra. A KTM viszont 6 sebességes váltót kínál, míg a Suzuki ragaszkodik az évtizedek óta kritizált 5 sebességes váltóhoz. Látjátok, az összehasonlítás igazán izgalmas lesz. A KTM 125 és 390 Enduro R modellekre azonban legalább nem kell sokáig várnunk. Az első negyedévtől, a 2025-ös szezon kezdetétől elérhetőek lesznek.