Kawasaki Z900 2025 Teszt

Bárhogy is csinálod ezt a munkát, ez a látvány mindig felmelegíti a lelkem! Kora reggel itt állnak - egy rakás vadonatúj motor. Frissen polírozva, új gumik, tökéletesen sorakoztatva. Természetesen a fény is a megfelelő irányból jön, így a teljes Z900 flotta tökéletesen ragyog a spanyol nap alatt. Ebben a pillanatban máris hihetetlenül vonzónak tűnik. Hatalmasnak, izmosnak mutatkozik, és a technológia szinte kirobban belőle! A Z900 mindent megtestesít, amit a „naked bike” fogalom jelent a piacon. Az erőteljes négyhengeres szinte átszakítja a vázat, és a motor lelkét ez a hatalmas motorblokk, a két kerék, a széles kormány és az egyedi dizájn határozza meg. Alig várom, hogy megnyomhassam a startgombot, és életre keltsem a japán erőforrást. De először vessünk egy pillantást a kiindulási helyzetre.

Az új Z900-at a Kawasaki óvatosan fejlesztette tovább – ez a műszaki adatok összehasonlításakor jól látható. A bevált 948 köbcentis soros négyhengeres motor minimálisan veszített teljesítményéből: a korábbi 125 lóerő helyett most 124 lóerőt nyújt, változatlan 9500 fordulat/percnél. A maximális nyomaték is kismértékben csökkent, 98,6-ról 97,4 Nm-re. A legnagyobb változás az elektronikában figyelhető meg: a 2025-ös verzió elsőként kapta meg a 6 tengelyes IMU-t, ezzel együtt a kanyar-ABS-t, valamint az alapfelszereltség részét képező Up/Down-Quickshiftert és tempomatot. A futómű tekintetében leginkább a jelentősen megemelkedett ülésmagasság tűnik fel: 795 mm-ről 830 mm-re nőtt. A nyomkövetési távolság is 105 mm-ről 110 mm-re bővült. A tömeg csupán 1 kg-mal nőtt, 213 kg-ra menetkész állapotban. A 1450 mm tengelytávolságú acélvázas váz geometriája változatlan maradt, csakúgy, mint az első 41 mm-es USD villa (120 mm rugóút) és a hátsó monoshock (140 mm). A fékrendszer is változatlan maradt, 300 mm-es dupla tárcsával elöl és 250 mm-es szimpla tárcsával hátul. A Kawasaki csökkentett, 4,8 liter/100 km fogyasztást ígér, ami kifejezetten vonzó érték ebben a kategóriában.

Német nyelvű YouTube-csatornánkon már elérhető egy videó a Z900-ról. Kollégám, Poky bemutatta az új modellt, és a 1000PS közösségünk intenzíven megosztotta véleményét az új Kawasaki Z900-ról.

Az új Z900 kapcsán a közösségünk véleményei meglehetősen megoszlanak – és tudjátok, a 1000PS tagjai és nézői nem fogják vissza magukat! Míg egyesek régóta esedékesnek tartják a Quickshifter, IMU és a modernebb elektronika frissítését, sokan hiányolják a teljesítmény növekedést. "213 kg 124 lóerővel? 2025-öt írunk!" - olvasom a kommentekben. Az új Honda Hornet 1000 sokak számára csábító alternatíva. Érdekes azonban, hogy a hűséges Z900-sok továbbra is dicsérik a motor megbízhatóságát és mindennapi használhatóságát. "Aki egyszer vezetett Z900-at, nem vált könnyen" - írja egyik nézőnk. Az új dizájn megosztó – különösen a hiányzó Z-alakú hátsó lámpát hiányolják sokan. Az emelkedett, 830 mm-es ülésmagasságot (a korábbi 795 mm helyett) szintén kritikusan látják néhányan. Ami viszont mindenkinek pozitívum: A 10.000 euró alatti (németországi ár) indulóár a jelenlegi időkben igazi meglepetés. Mi a végső találatom a kommentárjaik alapján? A Z900 marad hű önmagához – minden előnyével és hátrányával együtt. Hogy ez elég lesz-e a regisztrációs számok csúcsának eléréséhez? Az aktuális szezon majd megmutatja!

A tesztvezetés előtt nagyon szívesen kérdezzük meg a 1000PS közösségünket is. Mire figyeljünk? Melyek azok a témák, amelyek különösen fontosak számotokra? Az alábbi tesztvezetés során hűséges rajongóink visszajelzései alapján az alábbi témákra fogok figyelni:

Közösségünk leggyakrabban feltett kérdése egyértelműen az új Honda CB 1000 Hornet összehasonlítása – igazán égtek a kérdések az ujjaik alatt! Leginkább az érdekli önöket, hogy melyik motor teljesít jobban országúton, és hogyan jelentkezik a teljesítménykülönbség a középső fordulatszám-tartományban. Sokan kíváncsiak arra is, hogy érdemes-e a korábbi Z900-ról az új modellre váltani. Az új elektronika, az IMU és a Quickshifter is nagy figyelmet kapott – valóban érezhető a különbség? Az ár-érték arány is foglalkoztat benneteket: különösen a Standard és az SE verzió közötti különbség vet fel kérdéseket. Néhány kezdő arra is kíváncsi, hogy a Z900 alkalmas-e kezdő motorosoknak. Gyakorlati szempontok, mint fogyasztás, hatótáv és teherbírás szintén téma. Érdekes: a kedvezőbb alapár a jobb felszereltség ellenére forró téma a közösségben – vajon a Honda erős konkurenciája okozta a kedvezőbb árakat? Elég sok házi feladatot kaptam! Motor be – indulhatunk!

Az első utazás az új Z900-zal azonnal megerősíti: a Kawasaki nem rontott el semmit, hanem egy már kiváló motort még finomabbá tett. Az első métertől lenyűgöz az új üléspozíció - sportos, de nem túlzó. A 830 mm-es ülésmagasság papíron magasabbnak tűnhet, de pontosan a megfelelő naked bike érzést nyújtja. Az átdolgozott térdtámasz a tanknál? Tökéletes! És aztán ott van a motor: az Euro 5+ ellenére a négyhengeres vajpuhán reagál a gázra, alacsony fordulaton még erősebben húz, mint korábban, és teljesen lineárisan adja le a 124 lóerőt. Az új elektronika az IMU-val és a kanyar-ABS-szel olyan finoman dolgozik a háttérben, hogy szinte el is felejti az ember, hogy ott van - és pontosan így kell lennie.

Persze, van néhány apró kritika: a rendszámtartó kicsit ront az egyébként remek formatervezésen, és a váz hegesztései nem teljesen H2 szintűek. De őszintén: ebben az árkategóriában? Az új Z900 annak ellenére, hogy tekintélyes méretekkel bír, meglepően kompakt érzetű, a fékek precízen fognak, és az egész csomag összességében kiforrottnak tűnik. A Kawasaki pontosan a megfelelő pontokon finomított - több nem is kell.

Az új Z900 2025-ben jelentős elektronikai frissítést kap: elsőként kerül bevezetésre a 6 tengelyes IMU, amely lehetővé teszi a dőlésérzékeny ABS-t és a kipörgésgátlót (KTRC). Végre alapfelszereltségként jelenik meg a Quickshifter Blipper-funkcióval és a tempomat. A Ride-by-Wire rendszer teljesen új, és a cél az, hogy jobb gázreakciót és 16%-kal alacsonyabb fogyasztást biztosítson. Optikailag a Z900 finom módosításokon esett át: az első részen kompaktabb fényszórókat kapott, a jellegzetes Z-alakú hátsólámpa egy új LED dizájnra lett cserélve. Az alumíniumból készült oldalsó burkolatok emelik a motor vizuális megjelenését. Az új, 5 colos TFT kijelző először teszi lehetővé a nyílirányú navigációt okostelefon kapcsolódásával. Az üléspozíció átdolgozásra került, és most előreirányított, az ülésmagasság pedig 830 mm-re emelkedett. Az új, radiálisan szerelt 4-dugattyús féknyergek teszik teljessé a frissítést.

A Z900 SE verziója egyértelműen a sportosan ambiciózus motorosokat célozza meg, és a magasabb minőségű komponensekkel tűnik ki a Standard verzió közül. A központi elem az Öhlins S46 hátsó lengéscsillapító. A fékek terén is prémium megoldásokat alkalmaz az SE: a Brembo M4.32 Monobloc féknyergek, a Nissin radiális főfékhengerrel és acélhálózású vezetékekkel maximális fékteljesítményt biztosítanak. Optikailag az SE egy kiváló minőségű kétszínű bőr ülésével és Kawasaki plakettel különbözik. Az SE műszerfalán USB-C csatlakozó alapkivitelben megtalálható, míg a Standard verzió esetében opcionális. Az SE felszereltsége plusz egy kilogrammal növeli a súlyt (214 kg menetkészen). Az SE kizárólag a Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray színkombinációban érhető el. A felár körülbelül 2000 euró. Megéri a felárat? Pragmatikusan nézve: Igen! Ha az ember magának venné meg és szereltetné fel a tuning alkatrészeket a piacon, a költségek a szereléssel együtt biztosan magasabbak lennének. És még akkor sem lennének olyan stílusos zöld felnik.

Micsoda erőforrás! A Kawasaki 948 köbcentis soros négyhengerese lenyűgöző módon bizonyítja, hogy még az Euro 5+ motorok is lehetnek karakteresek. A mérnökök a 2025-ös modellhez finomítottak a vezérműtengely-profilon és átalakították az airboxot – ezt rögtön észre lehet venni. A négyhengeres motor vajpuhán reagál a gázra, de a középső fordulatszám-tartományban most még erőteljesebben húz, mint korábban. Persze, 124 lóerő papíron nem tűnik soknak – de legyünk őszinték: ez az országútra tökéletesen ideális. Ami igazán lenyűgöző, az a motor teljesítményének önbizalma. Nincs erőveszteség, nincs nyűgösködés, csak sima tolóerő, amikor csak szükség van rá. Az is vonzóbbá teszi, hogy a fogyasztás 16%-kal csökkent. Az új váltóáttételek tökéletesen illeszkednek, és az alapfelszereltséghez tartozó Quickshifter még tovább fokozza a varázst.

Az új Z900 már az első pillanattól lenyűgöz a rendkívül kifinomult üléspozíciójával. A Kawasaki itt szinte tökéletes egyensúlyt talált: Sportos, de nem túlzó - lazán kényelmes, mégis megvan benne a szükséges határozottság a gyors haladáshoz. Lenyűgöző, hogy ez a meglehetősen nagy motor milyen kompakt érzést kelt. A sziluett kellemesen karcsú, a lépésív tökéletes, és a térd zárása a tanknál egyszerűen passzol. Az új, szélesebb alumínium kormány és az átdolgozott üléspad feszessége szintén hozzájárul a tökéletességhez. Az ember azonnal érzi ezt a kontroll és lazítás közötti keveréket. A kissé sportosabb, előre irányított orientáció teljes értelmet nyer - a Kawasaki itt pontosan a megfelelő helyeken finomított.

Az új Z900 burkolata alatt számos technikai frissítés rejtőzik. A vezérműtengelyprofilokat teljesen átdolgozták – a Kawasaki szerint a nagyobb teljesítmény érdekében az alacsony fordulatszám-tartományban. Újratervezték az airboxot is, ami hangsúlyosabb beszívási hangot biztosít. A váltóáttétel? Újrastávalva a harmonikusabb váltás érdekében.

A vázban most egy megerősített tartórúd található a kormánycsapágy mögött – a cél a nagyobb precizitás volt. A lengőkar környékét is átdolgozták, hogy az új Quickshifter optimálisan működhessen. A szélesebb alumínium kormány ("Fat-Type") nagyobb merevséget biztosít – de őszintén szólva, nekem mindegy. Egyszerűen csak jól néz ki. A bal oldali kezelőfelületet teljesen újratervezték – logikus, az egész új elektronika miatt.

Érdekes is: a hátsó váz most laposabban fut, ami több helyet biztosít az ülés párnázásának. Az új "Voice Command" funkció hét európai nyelven érhető el – némettől svédig. Ez integrálva van az új Rideology App-ba. Az új LED hátsó lámpa? Formája a tank vonalvezetését utánozza – szép részlet.

Az elektronikának is van néhány trükkje, amit eddig nem említettek: A kipörgésgátló most négy fokozatú, a Power-Mode pedig 100%-ról 75%-os teljesítményre állítható. A Rideology App nemcsak a navigációt teszi lehetővé, hanem a vezetési adatok elemzését is. A TFT-kijelző az aktuális dőlésszöget is megmutatja – mindenkinek, aki pontosan tudni akarja.

Mellesleg: A CO2-csökkentés 11%-kal egyes országokban az adózásban is közvetlenül megjelenik.

Nagyon szívesen teszteltem volna nektek a Rideology alkalmazást. De sajnos ezúttal sem készült el időben, így higgyünk a Kawasaki csapatának szózatainak. Őszintén szólva: nem hiszek benne! A Kawasaki fantasztikus motorokat épít - de a telefonos játékok nem az erősségeik. Mint más gyártók is, itt is azt az egyetlen logikus és helyes utat javaslom! Kérem, egyszerűen integrálják az Apple vagy Android rendszert és kész! De természetesen a gyártók, mint a Kawasaki, megpróbálnak saját alkalmazás-ökoszisztémát létrehozni. Az első évben az alkalmazás még ingyenes, majd utána előfizetéses modell segítségével folyamatos bevételeket generál. A gyakorlatban a bevezetés után az alkalmazást a headseten keresztül hangvezérléssel lehet majd irányítani. Ekkor egyszerű navigációs parancsokat lehet kiadni vagy információkat lekérdezni. Meg lehet kérdezni a hátralévő hatótávot, vagy átválthatunk egy másik vezérlési módba. Ez az átváltás természetesen egy gombnyomással is elvégezhető a kormány végén. Vagy életre kelthetjük a hangvezérlést a "Hey Kawasaki!" paranccsal. Ezután hangparancsot adunk a másik vezérlési módba való átváltáshoz, amit végül egy rövid gombnyomással visszaigazolunk. Lehet, hogy egyszerűen túl öreg vagyok - de úgy gondolom, hogy a Z900-at egyszerűen a bal kormányvégi logikus kezelőszervekkel fogom irányítani, és navigációs megoldásként egy telefont rögzítek Calimoto-val és Google Maps-el a kormányra.

Az első találkozás a Kawasaki új naked bike-jával azonnal feltárja: Itt egy már kiváló motorkerékpárt finomítottak sebészi precizitással. Az új Z900 egy rendkívül kifinomult üléspozícióval fogadja a vezetőjét - szinte tökéletes szimbiózist nyújtva a sportos elszántság és a nyugodt magabiztosság között.

A 948 köbcentis négyhengeres motor a japán mérnöki művészet remekműveként tárul elénk. A szigorú Euro 5+ előírások ellenére a módosított vezérműtengely-profil vajpuhává varázsolja az aszfaltra érkező reakciót. A motor 124 lóereje olyan simasággal bontakozik ki, amit ebben a kategóriában ritkán tapasztalni. Különösen lenyűgöző a szimbiózis az új Quickshifter-rel - precizitása lélegzetelállító, könnyedsége pedig lenyűgöző. Legyen szó részterhelésről, teljes terhelésről vagy visszakapcsolásról: a sebességváltások egy olyan simasággal történnek, ami függőséget okoz. Az újonnan hangolt váltóáttételek is hozzájárulnak ehhez a harmonikus összképhez. A tesztünk során a fogyasztás 100 km-en 6,0 és 6,5 liter között alakult.

Az új elektronikai architektúra a 6 tengelyes IMU-val úgy működik, mint egy jól képzett inas - mindig jelen van, de sosem tolakodó. Sport módban lehetővé teszi a rövid, kontrollált wheelie-ket, míg a kanyar-ABS egy olyan finomsággal szabályoz, amit csak a lényegesen drágább gépeknél tapasztalhat az ember. Különösen kedvezőtlen körülmények között, mint például a dél-spanyolországi tesztünk során a meglepően hűvös hőmérsékletekkel és részben nedves aszfalttal, a rendszerek harmonikus együttműködése lenyűgöző. A futómű feszes, de nem indokolatlanul kemény, mindig sportos ambíciókat sugározva anélkül, hogy elhanyagolná a mindennapi használhatóságot.

Az új Dunlop Sportmax Q5 gumik lehet, hogy nem a kezelhetőség csodái, de sokkal több visszajelzést nyújtanak, mint a korábbi Z-modellek első felszerelései. Tökéletesen aláhúzzák a motor karakterét: az elérhető kezelhetőség és a sportos dinamika kiegyensúlyozott kombinációját, amely mind a kezdő, mind a tapasztalt pilótákat lelkesíti. Az általános gumi + futómű kombináció inkább feszes. Stabilitást tekintve biztonságos utat kínál, többnyire kevés csillapítási komforttal, és néha kényelmetlen lehet rossz minőségű aszfalton. Itt javítást hozhatnak a nagyobb öncsillapítással rendelkező gumik. De valószínűleg az új Z900SE is. Ott finomabb reakció és szélesebb beállítási tartomány áll rendelkezésre.

Az új Z900 figyelemreméltóan magabiztosan teljesíti a modernizáció és a bevált értékek közötti egyensúlyt. A 6 tengelyes IMU, a precíz Quickshifter és az új elektronikai csomag teszik technikailag teljesen korszerűvé, miközben a karakteres négyhengeres motor az Euro 5+ szabvány ellenére sem veszít varázsából. Különösen lenyűgöző az összes komponens harmonikus összehangolása: legyen szó futóműről, motorról vagy ergonómiáról - itt egyszerűen minden összhangban van.

A Kawasaki Z900 2025-ről készült tesztvideót NastyNils-től az alábbi nyelveken nézheted meg:

• DE: https://youtu.be/IwI_0xfFHHw?si=RhOp5c3ed2tbOvZP
• EN: https://youtu.be/pm_Ph26nyCo?si=5zSZoQ0ZWKKI8DNX
• HU: https://youtu.be/m0-7dm1fHrY
• ES: https://youtu.be/-5A2HmHAEmc?si=aaHMZkobZQ3eMss0
• IT: https://youtu.be/_DHaFE80WAY?si=dgaJ3niMbR80fKp0

Miben különbözik a 2025-ös Z900 az előző modelltől?

Az új Z900 2025 több fontos fejlesztést kínál az előző modellhez képest. A legnagyobb újítások közé tartozik a 6 tengelyes IMU, amely lehetővé teszi a dőlésérzékeny ABS és a kipörgésgátló használatát, az alapfelszereltségként érkező Up/Down-Quickshifter és a tempomat. Optikailag finoman átdolgozták a Z900-at kompaktabb fényszórókkal és új LED-es hátsó lámpával. Az új 5 hüvelykes TFT kijelző lehetővé teszi az okostelefon csatlakozást nyílirányú navigációval.

Mi a különbség a Standard Z900 és az SE-verzió között?

Az SE-verzió magasabb minőségű alkatrészeket kínál a sportosan ambiciózus motorosoknak: Öhlins S46 lengéscsillapító hátul, Brembo M4.32 Monobloc féknyergek, Nissin radiális főfékhenger és acélhálós vezetékek, magas minőségű kétszínű bőr ülés Kawasaki plakettel, a műszerfalon alapértelmezett USB-C csatlakozó (a Standard verziónál opcionális), exkluzív színkombináció (Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray) és plusz 1 kg súlytöbblet (214 kg menetkészen).

Alkalmas-e a Z900 kezdők számára?

A Z900 az új motorosok számára is megfontolandó lehet, ha felelősségteljesen bánnak vele. Bár 124 lóerővel elég erős, a motor lineáris, kiszámítható reakciót nyújt hirtelen teljesítménycsúcsok nélkül. Az új elektronika különféle menetprogramokkal és állítható kipörgésgátlóval növeli a biztonságot. Ugyanakkor érdemes figyelembe venni a 213 kg-os súlyt, ami kihívást jelenthet az kezdőknek. Teljesen kezdők számára a Z650 lehet a jobb választás.

Hogyan működik a Z900 új Quickshifter-je?

Az alapfelszereltség részét képező Quickshifter a Blipper-funkcióval (fel/le) lehetővé teszi a kuplung nélküli fel- és visszakapcsolást. A teszt során nagyon precíz és könnyed volt. Részterhelésnél, teljes terhelésnél és visszakapcsolásnál egyaránt harmonikusan működött. Egy kis kritika: a visszakapcsolás csak zárt gáznál működik.

Hogyan teljesít a Z900 az MT-09-hez képest?

A Z900 és az MT-09 alapvetően eltér a motor koncepcióban: négyhengeres (Z900) vs. háromhengeres (MT-09). Az MT-09 körülbelül 193 kg-mal jelentősen könnyebb, mint a Z900 (213 kg), és 120 lóerős teljesítményével hasonló erővel nyújt játékos vezetési élményt. Ezzel szemben a Z900 több simaságával, vajpuha reakciójával és magabiztosabb teljesítményleadásával tűnik ki. Árban mindkét modell hasonló szinten helyezkedik el. Az MT-09 játékosabb, míg a Z900 érettebb.

Miben különbözik a Z900 az új Honda Hornet 1000-től?

A Honda Hornet 1000 152 lóerővel jelentősen nagyobb teljesítményt kínál, mint a Z900 (124 lóerő). Ugyanakkor a Hornetből hiányzik az IMU a dőlésérzékeny ABS és kipörgésgátló számára.

Érdemes átváltani az előző modellről az új Kawasaki Z900 2025-re?

Az idősebb Z900-tulajdonosoknak (2023 előtt) megérheti a váltás, különösen, ha értékelik a modern elektronikát, mint a dőlésérzékeny ABS, Quickshifter és tempomat. Az újabb modellek tulajdonosainak a különbség kevésbé kiemelkedő, bár a Quickshifter és az IMU jelentik a legnagyobb fejlesztéseket.

Milyen a Z900 2025 kidolgozása?

A Z900 2025 kidolgozása összességében jó, bár nem éri el a prémium szintet. Pozitívumként emelhetők ki az új, kefézett alumínium oldalsó panelek és a szélesebb alumínium kormány. A felhasználói visszajelzésekben előfordul kritika a váz hegesztéseinek és a kissé elhanyagolt megjelenésű rendszámtartónak tekintetében. Az SE-verzió magasabb minőségű komponensei és a kétszínű bőrülés révén általában magasabb megjelenésű.