Evolúció a forradalom felett - Triumph Speed Twin 900 2025 tesztje

Az, hogy a néhány évvel ezelőtt még "Street Twin"-nek nevezett motor a Triumph klasszikusok közül a legkelendőbb, nem titok. A Triumphnak ezekkel a modellekkel már akkor sikerült a Bonneville-varázst egyértelműen kifelé sugároznia, és a karakteres, könnyen hozzáférhető motor segítségével egy klasszikus ikonná válnia.

De a Street Twinnak is megvoltak a hibái. Gyakran panaszkodtak túl puha futóműre, a magasabb vezetők számára túl alacsony ülésmagasságra és hiányos gumiabroncsokra.

Az új Speed Twin 900 azonban nemcsak ezekben a pontokban kap átalakítást - más alkatrészeket is átdolgoztak és optimalizáltak.

A motorkerékpár szíve fellélegezhet, hiszen itt csak homologizálás történik. A 65 lóerős Parallel Twin 7.500 ford./percnél és lenyűgöző 80 Nm maximális nyomatékkal már 3.800 ford./percnél engem is magával ragadott. Egy olyan nyomaték, amit a Street Triple csak körülbelül 6.000 további fordulatnál ér el, itt gyakorlatilag azonnal a rajt után rendelkezésre áll. A fokozatokat ki kell húzatni, a mély hangzás széles mosolyt csal az arcra, és a 6-fokozatú váltót egy pillanatra sem hiányolom. Az anti-hopping kuplung precízen és lágyan dolgozik, miközben az ötsebességes váltóáttétel a motor karakterét hangsúlyozza. Két vezetési üzemmód – Road és Rain – optimalizálja a teljesítmény leadását a helyzetnek megfelelően, és összekapcsolódik a kanyar-ABS-szel és a kipörgésgátlóval. Azonban gyorsan világossá válik, hogy a 900-as verzió nem a nagysebességű rajongóknak készült. Míg az első három fokozat erőteljes és lendületes, az ötödik fokozat inkább tartalékként szolgál autópálya-szakaszokhoz. Azok a vezetők, akik a felső fordulatszám-tartományban még több erőt keresnek, inkább a 1200-as Speed Twin mellett döntsenek. Azonban a mindennapokra és alkalmi kirándulásokra a 900-as több mint elegendő teljesítményt nyújt. Aki alacsony fordulatszámon keres erős tolóerőt, szívesen időzik hosszabban egy fokozatban, és kedveli a markáns, autentikus hangzást, jól fogja érezni magát a Speed Twinen.

A váz és a felfüggesztés sem marad érintetlen - szerencsére. Az eddigi felfüggesztés beállításai miatt az egyenetlen úton való motorozás hintázássá válhatott. Az új, merevebb 43 mm-es Marzocchi fejjel lefelé fordított villa most sportosabb beállítást biztosít, anélkül hogy a kényelmet feláldozná. Az előző verzióhoz képest a motor feszesebbnek és precízebbnek érződik. Különösen a kanyarokban győz meg könnyű kezelhetőségével és játékos áthelyezhetőségével, ami megkönnyíti a gyors üléshelyzet-váltást és a kormányzást is. A hátsó részen külső tartályokkal (Piggy Back) ellátott kettős lengéscsillapítók találhatók, amelyek előfeszítése állítható. A 116 mm-es rugóút kiegyensúlyozott keveréket biztosít a kényelem és a sportosság között. A motor egyenetlen útfelületeken is stabil marad, és bizalmat kelt, anélkül hogy túlzottan belengne, mint az elődje.

A Speed Twin 900 emellett egy acél központi csővázas szerkezetre épül, két alsó csővel. Ez a konstrukciós elv magas stabilitást és kiegyensúlyozott vezetési élményt biztosít - amit most már határozottan aláírhatok. A gép könnyen tartja a vonalat bármilyen helyzetben, és nincsenek negatív meglepetések. Ehhez járul hozzá az alumínium kétkaros lengőkar, amely a 216 kg-os súly megtartását is támogatja. Az átdolgozott futóművel együtt egy agilis és egyben bizalmat keltő kezelhetőség jön létre, amely a gyorsabb, agresszívebb vezetők számára is vonzó lehet.

Az újítás optikailag jelentősen megváltozott és modernebb, mint az elődje. Az új tank karcsúbb és szögletesebb kialakítást kapott – tudatos eltérés a kerekded Bonneville-formától. A tank markáns kivágásai véleményem szerint stílusosan illeszkednek a megjelenés többi részéhez, és úgy tűnik, mintha valamivel nagyobb kormányelfordítást tennének lehetővé. Ez a csinos kütyü, amely a Speed 400-on is megtalálható, inkább a stílusjavítás kategóriájába tartozik. Az oldalakon sportosabb kialakítású burkolati panelek járulnak hozzá a rendezett, dinamikus és szinte elegáns megjelenéshez. Itt egyértelművé válik, hogy a Speed Twin 900 már nem csupán egy stílusos retro motor szeretne lenni, hanem formanyelvével a fiatalabb és sportos orientáltságú vezetőket is megcélozza. Ebbe a kategóriába szívesen sorolom magam is. Ezt a benyomást a színpaletta is erősíti: a klasszikus szürke/ezüst mellett feltűnőbb változatok is elérhetők, mint a fekete arany akcentusokkal, valamint a fehér-narancs-kék. Egy hozzáillő sisakkal, mint amilyen az enyém is volt, biztosan mindenhol benyomást kelt és kitűnik. Nehezen tudnék választani a színopciók közül - mind a klasszikus ezüstös kivitel, mind a tiszta fehér kiadás számomra igazi szemet gyönyörködtető. További nagy előny a felújított LED világítóelemek. Az új LED fényszóró integrált nappali menetfénnyel a drágább Bonneville sorozat modelljeire hajaz, míg a kompaktabb LED irányjelzők és a kisebb hátsó lámpa a rendezett megjelenéshez járulnak hozzá. Minden összhangban van, és a klasszikus formákat a modern technológia előnyeivel kiegészítve egy meggyőző csomagot alkot.

A fékrendszert is átdolgozták. Elöl egy úszóágyazású 320 mm-es féktárcsa és radiális négydugattyús féknyereg gondoskodik az erős és jól adagolható fékteljesítményről. A hátsó fék azonban kissé elmarad: az első fékhez képest túl gyengének tűnik, és erősebb rálépést igényel a hatékony fékezéshez. Végül alig használtam, és főként a motorfékkel, valamint az első fékkel játszottam. Egy próba vészfékezés során az ABS is korán beavatkozott, ami a motorkerékpár mechanikus zörgésével mutatkozott meg. Itt tehát biztonságban érezhetjük magunkat, és ijesztő pillanatokban is átadhatunk egy részét a munkának a Speed Twin-nek.

A Speed Twin 900 216 kg nedves tömeggel és 780 mm-es ülésmagassággal (15 mm-rel több, mint korábban) a kisebb vezetők számára is könnyen hozzáférhető marad. Van egy opcionális 760 mm magas ülés is, amely rövidebb lábakhoz a keskenyebb ülésívekkel kombinálva biztosítja a kényelmet és a biztonságot. A 6,5 cm-rel lejjebb helyezett lábtartók, a sportos, de kevésbé éles térdszög és a kényelmesebb ülés hosszabb utazásokat is kellemesebbé tesznek a magasabb versenyzők számára - ez egy nagy lépés a helyes irányba, ami az én hátsómnak is jót tett. A 12 literes tank bár kissé szűkös, elegendő a városi használatra és rövidebb országúti túrákra. A 200 km-es napi túránkon, amely 80%-ban lendületes tempóról és meredek emelkedőkről szólt, a fogyasztás körülbelül 4,3 liter volt. A tankolás csak a nap végén vált szükségessé - tehát, magas szintű elégedettség.