Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP teszt 2025

A szárnyas birodalom a nagy dobás után az új Fireblade-del a szupersport szegmensben most a streetfighter kategóriában is begyújtotta a rakétákat, és a CB1000 Hornet 2025-öt élesítve küldi versenybe. Két különböző kivitelben kerül forgalomba - nevezetesen CB1000 Hornet és CB1000 Hornet SP néven. Egy közös van bennük, mégpedig a nagyobb teljesítmény, jobb vezetési dinamika és sok elektronika Ride by Wire rendszerrel. Sajnos azonban van egy kis üröm az örömben – a látványosan megtervezett egykarú lengőkar helyét más vette át.

A CB1000 Hornet és Hornet SP szíve a 2017-es Fireblade-ből származik, amely egy 1000 cm³-es DOHC négyhengeres motorral van felszerelve. Míg a standard változat már 152 lóerőt/111,6 kW-ot biztosít 11.000 fordulat/percnél és 104 Nm nyomatékot 9.000 fordulat/percnél, az SP változat még tovább megy, és a teljesítményt 157 lóerőre és 107 Nm-re emeli azonos fordulatszámon. Az SP változat többletteljesítményét a standard változathoz képest a kipufogórendszerben található szeleprendszer teszi lehetővé. Egy elektronikusan vezérelt kipufogószelep a 7,1 literes térfogatú csillapítórendszerben minden sebességfokozatban 5.700 fordulatnál nyit, növelve a gázáramlást, ami lehetővé teszi a motor jobb lélegzését és a kívánt teljesítménynövekedést eredményezi. A motor többi specifikációja azonban mindkét változatnál azonos.

A teljesítmény leadásának a Naked Bike követelményeihez való igazítása érdekében a vezérműtengelyek emelését és vezérlési időzítését módosították. A szívószelepek anyaga acél. A nyomásöntött dugattyúk formáját és szilárdságát optimalizálták. Az olajteknő, valamint a kuplung- és generátorburkolatok alumíniumöntvényből készültek.

A sebességváltó is gyakorlatiasan átdolgozott. A második és ötödik fokozatokat az erőteljes gyorsulás érdekében optimalizálták, és jobban illeszkednek a Naked Bike követelményeihez, míg a hatodik fokozat alacsonyabb fordulatszámon történő autópályás vezetést tesz lehetővé. Az anti-hopping kuplung támogatja a kemény, gyors visszaváltást és egyidejű fékezést.

A furat és löket 76, illetve 55,1 mm, a sűrítési arány pedig 11,7:1. A 44 mm átmérőjű fojtószelep-ház a levegő-üzemanyag keveréket nagy átmérőjű szívószelepeken keresztül gondosan kialakított égésterekbe vezeti. Egy könnyű 4-2-1 kipufogórendszer, nagyon terjedelmes végdobbal, támogatja a középső fordulatszám-tartományban a teljesítmény leadását.

5,9 literes fogyasztás mellett 100 km-en, és egy 17 literes tankkal a hatótávolság sem marad el, természetesen a szigorú Euro 5+ norma betartása mellett.

A modern Throttle By Wire-gázkar-kezelés három előre beállított vezetési módot kínál (Sport, Standard, Rain), amelyek paraméterei a teljesítményből, a motorfék viselkedéséből és a HSTC kipörgésgátlóból, valamint az integrált Wheelie-Control-ból állnak össze. Két felhasználói mód lehetővé teszi a vezető számára, hogy saját egyéni beállításait alakítsa ki. A motor teljesítménye és a motorfék hatása három fokozatban állítható be. A HSTC kipörgésgátlóhoz (Honda Selectable Torque Control) az integrált Wheelie Control-lal négy fokozat áll rendelkezésre, emellett ez a funkció teljesen kikapcsolható.

Az 5 hüvelykes TFT színes kijelző a műszerfalon átfogó információkat nyújt a „Optical-Bonding” technológiának köszönhetően, még erős fényviszonyok mellett is kiválóan olvasható. Az okostelefon csatlakoztathatóságát az integrált RoadSync rendszer biztosítja, amely hangvezérléssel vagy a bal oldali kormánykar négyirányú kapcsolójával kezelhető. Az ikonikus dupla fényszórók is a legmodernebb LED technológiával készültek, ami alacsony áramfogyasztás mellett is kiváló megvilágítást biztosít, így segítve az akkumulátort.

Míg a mindkét irányban működő Quickshifter az SP modellnél az árban benne van, addig a standard Hornet esetében a lelkes váltózónak külön kell megvásárolnia. A hátsó irányjelzők továbbá ESS-vészfékrendszer funkcióval (Emergency Security System) is rendelkeznek. Kemény, hirtelen fékezés esetén az irányjelzők vészvillogóként villognak, hogy figyelmeztessék a mögöttes közlekedőket.

A kettős acél bölcsővázban a motor teherhordó szerepet kap. Annak ellenére, hogy a lengőkar rögzítésénél célzottan karcsú kialakítást alkalmaztak, a torziós merevség 70%-kal magasabb lett, mint az előző CB1000R esetében. A lengőkar kapcsán meg kell említeni, hogy a korábbi modellnél alkalmazott, nagyon tetszetős egykarú lengőkar sajnos hagyományos lengőkarra cserélődött. A kormánygeometria precíz bekormányzást tesz lehetővé, miközben agilis kezelhetőséget biztosít kanyargós országutakon és váltakozó kanyarokban.

A motor hátsó része gumibakokkal van felfüggesztve, az elülső rögzítéseknél pedig szilárdan csavarozva. Ez a kombináció hozzájárul a rezgések elnyeléséhez és a vezetési élmény javításához.

A vázgeometriát illetően a fejlesztők már bevált utakat jártak be, és 25 fokos villa szöget, 98 mm-es utánfutást és 1.455 mm-es tengelytávot választottak. A motor beépítési pozíciója is az első kerék orientált súlyelosztással támogatja az agilis és könnyű kezelhetőséget. Az előredöntött Pro-Link monoshock és az akkumulátor beépítési pozíciója hozzájárul a tömegek központosításához. Előnyös a karosszéria csomagolásánál is, hogy a légszűrőház a hengerfej fölött és nem mögötte helyezkedik el. Az üres tömeg a standard Hornet esetében teljesen feltankolva 211 kg, a súlyelosztás pedig 51,2% - 48,8%, míg az SP 212 kg és 50,9% - 49,1% arányban indul.

Az ülésmagasság 809 mm. A kellemesen széles, kúpos kormány egy sportos lábtartó-pozícióval és egy enyhén előredöntött, egyenes testtartású ülés háromszöggel párosul.

A futómű terén néhány felszereltségbeli különbséget találunk. Míg az SP hátulján egy teljesen állítható Öhlins TTX lengéscsillapító végzi a dolgát, addig a standard Hornetnél egy Showa lengéscsillapító található, amely „csak” a visszahúzó erő és az előfeszítés állíthatóságával rendelkezik. Azonban a villa tekintetében mindkét főszereplő egyetért. Mindkét esetben egy Showa 41 mm SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) fejjel lefelé fordított villa kerül alkalmazásra, ahol az előfeszítés, a visszahúzó erő és a nyomásfokozat állítható.

Aki gyorsan hajt, annak jól kell fékeznie is, tartja a bölcsesség. És a Honda is különböző módon közelíti meg ezt a témát. Az SP modellen egy radiális kézifékszivattyú és Brembo Stylema radiális négydugattyús féknyergek dolgoznak elöl, amelyek úszóágyazású 310 mm-es dupla tárcsafékekre hatnak. A hátsó 240 mm-es egytárcsás fék egy Nissin egydugattyús féknyereggel van kombinálva.

A standard változat szintén egy radiális kézifékszivattyúval késleltet elöl, amely radiálisan felszerelt Nissin négydugattyús féknyergekre hat, miközben a lebegő 310 mm-es kettős tárcsafékek változatlanok maradnak. A hátsó keréknél sincsenek különbségek.

A kompromisszum a könnyű kezelhetőség és stabilitás között sikeresnek mondható, bár én valamivel több stabilitást kívánnék. Különösen a gyorsabb kanyaroknál jelentkezik egy enyhén szivacsos érzés, ami azonban nem vezet nagy nyugtalansághoz, így nem okoz kellemetlen meglepetéseket sem. Tipikus naked bike viselkedés, mondhatnánk. Csak a szupersport motorok pengeéles kanyarodási képességét nem szabad elvárni. Az üléshelyzet szintén naked bike-ra jellemző. Kényelmesen egyenes tartásban helyezi a kormány a felsőtestet, lehetővé téve a hosszú, pihentető motorozást. Csak a térdszög tekintetében választanak itt nagyon sportos utat. A kissé magasabbra helyezett lábtartók és az alacsony ülésmagasság kombinációja szűk térdszöget eredményez. Az alacsonyabb vezetők örömére, a hosszú lábúak bánatára, a 810 mm alatti ülésmagassággal sok engedményt tesznek a kisebb vezetők számára.

A motor a Honda jellegzetes futáskultúrájával tündököl. Nagy vibráció nélkül húz szépen az alapjárati fordulatszámtól egészen a 11.500-as fordulatszámkorlátozóig. Annak ellenére, hogy a Honda minden erőfeszítést megtett, hogy az alsó tartományokban több teljesítményt generáljon, a hajtómű nem tudja elrejteni sportos származását. Még ha alulról szépen is húz, már 6.000 fordulatra van szüksége, hogy igazán beinduljon. Ekkor viszont igazán előre tör, és az első két fokozatban szívesen emeli fel az első kereket. A harmadik fokozat bekapcsolásakor azonban már több mint 150 km/h sebességnél tartunk, ami sok országban már meghaladja a megengedettet. A kipörgésgátló itt segít mindent kontroll alatt tartani. Ezt állítható erősségben is szépen teszi. Csak hosszabb első kerék emelkedés esetén veszi vissza igazán a teljesítményt, és csak a fojtószelep lezárása után adja vissza. Ez kissé elrontja a vezető számára a gyorsulási fázist felemelt első kerékkel - különösen az első két fokozatban. Itt a Honda egy jövőbeli frissítéssel javíthatna. Szerencsére a kipörgésgátló viszonylag könnyen kikapcsolható, bár ezt minden gyújtás leállítás után a biztonsági előírások miatt újra ki kell kapcsolni. A terhelésváltási reakció is érezhető a Ride by Wire ellenére. Különösen az alsó fokozatokban igényel nyugodt gázkezelést, hogy hosszú kanyarokban a teljesítménnyel lehessen változtatni a kanyarrádiuszt.

A futómű inkább a puha oldalon van. Ezáltal sok vezetési kényelmet biztosít anélkül, hogy túl sok mozgást vinne a járgányba. Csak erős fékezéseknél éri el a Showa villa gyakran a határát. A hátsó részen még a Showa lengéscsillapító alapváltozatával sincs ok aggodalomra. A fék is észrevétlen, így nincs ok panaszra. Jól lassít és jó visszajelzést ad, anélkül, hogy túl agresszív lenne. Az ABS megbízhatóan szabályoz, és jó fékutakat tesz lehetővé. Ezt még az antihopping kuplung is támogatja, amely a fékezési nyomatékcsúcsokat egy ugráló hátsó kerék által kiegyenlíti, és az ABS szabályozásának sok munkát levesz a válláról. Szép lett volna, ha az ABS funkció, mint a Fireblade esetében, legalább a hátsó kerékre kikapcsolható lenne, hogy a keresztbe menés kedvelőinek minden szabadságot megadjon.

A vezetési dinamika szempontjából nézve - nem. A futóműnél még a Showa lengéscsillapító is jól működik, és az alapbeállításnál nincs messze az „SP” Öhlins TTX-től, és a villa is egyforma. Ugyanez vonatkozik a fékre is. Egyedül az „SP” kipufogórendszerében található szelepvezérlés gondoskodik a hajtómű valamivel vidámabb kihúzatásáról és egy kicsit markánsabb hangzásról.

Ki van szüksége még az „SP”-re?

Mindenki, aki pénzügyileg kicsit könnyebben boldogul, mindössze 2.000 €-ért többet kap egy TTX lengéscsillapítót, amely minden kétséget kizáróan kiváló, és a nagyobb beállítási tartománynak köszönhetően alkalmas alkalmi versenypályás használatra is, Brembo Stylema féknyergeket, valamivel több teljesítményt és egy váltóautomatát, amely egyébként feláras lenne.

Még ha az új Hornet teljesítménye jelentősen alacsonyabb is, mint a kategória teljesítményszörnyeié, a közúton nem teljesít rosszabbul. Még a 157 lóerőt sem lehet az első két fokozatban teljesen kihasználni, mivel itt a korlátozó tényező az első kerék felemelkedése, nem pedig a teljesítmény. A 3. fokozattól kezdve pedig már amúgy is az illegális tartományban van az ember, kivéve a német autópályákat és versenypályákat. Így itt a járáskultúra, a tolóerő és a vezetési stílus számít. Ezzel az új Honda Naked zászlóshajó jól teljesít, és az árát tekintve pedig vitathatatlanul verhetetlen.

Ausztriában a Honda CB1000 Hornet 2025 ára 11.990 €, míg az SP-változat 13.990 € NoVA-val és ÁFÁ-val együtt. Németországban a standard Hornetért 10.290 €-t kell fizetni, míg a Hornet SP ára 12.090 €.