19 colos nagy enduró vs. 21 colos túraendúró - Multi V4 vs DesertX

Ausztria és Németország nem könnyíti meg a dolgunkat, ha a vágy a kavicsos utak és a fröccsenő sár iránt támad. Ha a törvényes keretek között szeretnénk maradni, szinte elkerülhetetlen, hogy erre a célra kialakított offroad parkokat és gyakorlóterületeket vegyünk igénybe. Így történt ez ennél a tesztnél is, amely Németország egyik legnagyobb enduro parkjába, Lipcsébe vezetett.

A kis szászországi Meltewitz település közelében, körülbelül fél órára keletre Lipcsétől, található a 125 hektáros Enduropark, ahol az Enduro Action Team profi csapata immár 13 éve oktatja a különböző csoportokat, a különleges egységektől egészen a teljesen kezdőkig, a terepmotorozás művészetére. Azért utazom ide, hogy részt vegyek a Ducati Offroad Experience-en. Az év során többször is lehetőséget kínál a Ducati Deutschland az érdeklődőknek, hogy Meltewitz széles és keskeny útjain sajátítsák el a legújabb terepre alkalmas Ducati modellek offroad képességeit. Rendelkezésre állnak a Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX és DesertX Rally modellek, mindegyik Pirelli Scorpion Rally és Scorpion Rally STR gumikkal felszerelve.

A teszt központi kérdése az, hogy a motor súlykülönbsége mennyire számít valójában az átlagos motorosok számára. Ennek megfelelően a legkönnyebb elérhető gépre, a 223 kg súlyú DesertX Rallyra, és a Ducatik nehézsúlyújára, a 260 kg-os Multistrada V4 Rallyra összpontosítok. Tapasztalt terepmotorosok itt fintoroghatnak, mondván, hogy mindkettő ólomnehéz. Ez az endurós szempontból igaz is lehet, de a két motor a piacon két nagy motorkategóriát képvisel: egyrészt a körülbelül 100 lóerős túraendurókat 21 hüvelykes első kerékkel, másrészt a teljesen felszerelt nagy endurókat 19 hüvelykes első kerekekkel, mint például a GS és társai. A Ducati Multistrada V4 Rally és a DesertX Rally súly szempontjából is közel állnak ezen szegmensek átlagához, ezért ez a teszt inkább koncepció-összehasonlításként tekinthető. Aki részletes tesztélményeket szeretne a vezetett vasakról, az itt találja a Ducati DesertX Rally tesztet és a Multistrada V4 Rally tesztet.

Az "Offroad" egy nagyon tág fogalom, és az alkalmazási területtől függően változnak a vezetési tulajdonságok közötti különbségek is. Az Enduro Action Team alapítójával, Roberttel tartott kezdeti vezetési technikai egység után fokozatosan különböző forgatókönyveken haladunk át, amelyeket a normál motorosok is megközelíthetnek kalandmotorjukkal. A kezdést valószínűleg az a fajta "offroad" jelenti, amelyet a legtöbb hobbi-kalandor a kerekei alá vesz, vagyis inkább széles, kétsávos földutak és murvás utak.

Ez az a terület, ahol a két túraendúró kategória a legközelebb áll egymáshoz. Akár 100, akár több mint 150 lóerővel, átlagos vezetőként úgyis csak egy töredékét tudjuk az útra vinni, és még egy csomó elektronikára is szükség van, hogy megfékezzük az erős motorokat. Ez az elektronika teszi a nagy endúrókat rendkívül teljesítőképessé a könnyebb, laza terepeken, mivel ebben az osztályban manapság gyakran elektronikus úton szabályozott futóművek nagy különbséget tudnak biztosítani a kényelem és a teljesítmény között. A Multistrada V4 Rally-val szó szerint átrepülünk a pályán, az egyenetlenségeket magabiztosan elnyeli, és a nyílt terepen elért magasabb sebességek miatt a nagyobb tömeg is kevésbé számít. Ha azonban a murvás út hullámosabbá vagy kanyargósabbá válik, óvatosságra van szükség. A nagy gép lendületét először meg kell fogni, illetve a kanyarokba kell irányítani. Ha túl gyorsan vagy nem optimális vezetési technikával megyünk be a kanyarba, hamarosan a lehetőségek határára kerülhetünk. Fékezéskor a súlyt hátra kell helyezni, nem szabad az utolsó pillanatban késleltetni, és a testet az ívben előre és kifelé kell vinni, hogy az első kerék maximális tapadást kapjon, és a tehermentesített hátulját gázadással irányítsuk. Ez ugyanúgy működik a 21 colos túraendúrókon is, de különösen mélyebb, puhább talajon van előnyük. A 19 colos első kerék ugyanis nemcsak kisebb, hanem a legtöbbször felhúzott 110-es vagy 120-as gumikkal szélesebb is. Homokban vagy mély murván a keskeny kerekek gyorsabban elérik a szilárdabb talajrétegeket, míg a szélesebb gumi úszik és kevesebb tapadást biztosít.

Elérkeztünk az offroad spektrum másik végéhez, a technikai terephez. Nem beszélünk szinte függőleges hegyoldalakról, csúszós patakmedrekről vagy méteres kőlépcsőkről, mert ilyen komoly terepre csak a profik és az őrültek merészkednek, akik több mint 200 kg-os motorokkal közlekednek. A mi valósághű esetünkben a technikai terep alá tartoznak a keskeny, egysávos utak, amelyek néha mélyebben kavicsozottak, néha durvább kövekkel borítottak vagy magasabb földhullámokkal tarkítottak. Itt a helyes vezetési technika: Előrelátó vezetés, ha stabilitásra van szükség, a motor szorítása a térdekkel és laza fogás a kormányon, hogy az első rész szabadon mozoghasson és megtalálhassa az útját a törmeléken keresztül.

A nagy Multistrada V4 Rally-n ismét kiemelkedik a félig aktív futómű. Vajsimán gördül át az egyenetlenségeken, miközben a csillapítás és a visszahúzó erő folyamatos beállításával enyhíti a rövidebb rugóutak és a kisebb első kerék hátrányait. Ha azonban a talajhullámok mégis magasabbak lesznek, az elektronika már nem tudja eltüntetni, és a motort védő lemez lényegesen korábban akad fenn az akadályokon. A nagyobb tömeg a vezetési hibáknál is kevésbé elnéző, különösen egy ilyen nagy, 30 literes üzemanyagtartállyal, mint a Multi V4 Rally-n. Egy rossz ütés vagy egy kissé ügyetlenül választott vezetési vonal gyorsan nehéz helyzetbe hozhat, mivel a pályakorrekciók nem olyan gyorsan vagy csak nagy erőfeszítéssel, ami viszont precizitást igényel, lehetségesek. A hosszabb rugóutakkal és kisebb súllyal a 21 colos túraendúro sokkal agilisabban és könnyedebben irányítható a testsúly segítségével a lábtartókon és a kormányon keresztül a terepen. Szűk, kanyargós útszakaszokon továbbá a keskeny első kerék tisztán fizikai előnyt nyújt: nemcsak könnyebben gördül át az akadályokon, hanem a kerék kerekebb kontúrja miatt azonos dőlésszög mellett szűkebben kanyarodik, mint egy 19 colos kerék ugyanabban a helyzetben.

Offroad üzemmódban a hegyi emelkedőkön az számít: maradj a gázon, és semmiképp se veszítsd el a lendületet. Minél nehezebb a gép, annál fárasztóbb újra lendületbe hozni. Nemcsak azért, mert több kilogrammot kell újra mozgásba hozni. Ugyanez az elv érvényesül az első keréknél és a hátsó keréknél is. Szilárd, tapadós talajon ez nem jelent problémát, de durván kavicsos emelkedőkön a szélesebb hátsó kerék is nehezebben talál tapadást, mint a 21 colos Adventure motorok keskenyebb, 150-es hátsó abroncsai. Cserébe a nagyobb súly a hátsó kerékre nehezedő nagyobb nyomással visszahoz valamennyit az elvesztett tapadásból.

A motorkerékpár ergonómiájának elegendő helyet kell biztosítania előre. A túlságosan egyenes, "turista" álló pozíciók hátránya, hogy felfelé nehéz a testet eléggé előre egyensúlyba hozni, és nem úgy húzni a kormányt, mint egy maki. Az ilyen szuboptimális járműgeometriákat megtalálhatjuk mind a 21, mind a 19 hüvelykes szegmensben, de a nagy endurók hajlamosak kényelmesebb ergonómiára, és a különösen nagy, széles tankok is nehezíthetik a helyzetet.

Lejtmenetben a lendületes, mégis kontrollált leereszkedés a cél. A lendület stabilitást ad, de különösen a nehezebb gépeken nem szabad túlzásba vinni. Szinte minden lejtő után hamarosan következik egy kanyar vagy hajtűkanyar, amely előtt be kell fékezni. A nagy tömeg, a már említett szélesebb kerekek és gyakran inkább az úti használatra tervezett, erős, mégis harapós fékek miatt a nagy endurókon különösen sok érzékenységre van szükség a fékkaron. Ez azonban csak részben igaz a legmodernebb túraendúrókra, amelyek már szinte kivétel nélkül kifinomult elektronikával, köztük "Jesus take the wheel" offroad-ABS-móddal vannak felszerelve.

A lejtmenetben az ergonómia szintén fontos szerepet játszik, mivel a lejtős szakaszokon a súlynak a maximális fékteljesítmény és a súlyeloszlás érdekében a hátsó rész felé kell elmozdulnia. A 21 hüvelykes túraendúro szegmensben az ülések gyakran egyszerűbbek, néha akár egy darabból állnak és laposak, ami terepen előnyösebb. Ha megnézzük a kizárólag két részre osztott, lépcsőzetes üléseket a 19 hüvelykes kalandmotorokon, már kívülről is látszik, hogy itt kevesebb hely áll rendelkezésre. Az úton a fűthető ülésekkel felszerelt luxustúramotorok rendkívül kényelmesek, de lejtmenetben a magasra párnázott utasülések, kiálló utaslábtartók vagy széles hátsó részek megnehezíthetik a lejtőzést.

Egy 21 hüvelykes első kerékkel rendelkező túraendúró és egy 19 hüvelykes első kerékkel rendelkező nagy endúró között laza terepen néhány egyszerű különbség van, mint például hogy a nagyobb tömeg a kanyarokban kifelé visz, a lendületvétel a domboldalon nehezebbé válik, vagy hogy a motor a döntés után még nehezebben emelhető fel. Ugyanakkor a különböző rugóutak, a manapság elterjedt és könnyű-közepes terephasználatra kiválóan működő félig aktív futóművek, valamint a különböző abroncsszélességek is jelentős hatással vannak a durva terepen való vezetési dinamikára. Aki egy túraendúróval szeretne a zöldbe menni, annak érdemes megkérdeznie magától, mennyire komoly a szándéka. Széles murvás utakon, erdei ösvényeken és burkolatlan alpesi hágókon a vastag gépekkel csak kevés offroad teljesítményről mond le, viszont aszfalton kényelmet nyer. Minél durvább, mélyebb, csúszósabb, hullámosabb, meredekebb vagy szűkebb a terep, annál fontosabb a kis tömeg és a megfelelő ergonómia, hogy a motorkerékpárt át lehessen vezetni a rögös terepen.