BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Ki nyer?

BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Ki nyer?

Nagy árkülönbség, de vajon indokolt ez?

A mérkőzés nem új: Németország Japán ellen vagy európai a japán motorkerékpár-filozófia ellen. Ráadásul a túraendúro szegmensben, amely a gyártók számára presztízst és magas hozamokat jelent. Előre: Nem lesz olyan egyértelmű, mint amilyennek látszik.

Philipp

Philipp

Megjelent 2024. 10. 23.

17 635 Nézettség

BMW R 1300 GS a Suzuki V-Strom 1050 ellen – vajon ez egyáltalán egy igazságos összehasonlítás? Végül is a GS nemcsak az osztályelső, hanem a prémium kategória is ár, felszereltség és presztízs tekintetében. Valószínűleg nincs még egy olyan motorkerékpár ebben a szegmensben világszerte, amelynek nagyobb és elkötelezettebb rajongótábora lenne – és természetesen nem ok nélkül. A GS-tulajdonosok tisztában vannak a motorjuk erősségeivel és sajátosságaival, és azok, akiknek nincs GS-ük, vagy tudatosan döntöttek ellene, vagy még nem gyűjtötték össze a szükséges pénzt. Ne áltassuk magunkat: az új BMW R 1300 GS is egy nagyszerű motorkerékpár, amelyből mostanra fokozatosan eltűnnek a gyermekbetegségek. Minden közvetlen versenytársnak nehéz dolga van – pont! De azt is tudjuk: az underdog gyakran sok szimpátiát kap. Semleges szemmel nézve gyakran azon kapjuk magunkat, hogy éppen ezeknek az underdogoknak szurkolunk egy meglepetésszerű győzelemért. Vajon sikerül-e egy ilyen váratlan győzelem a Suzuki V-Strom 1050-nek a BMW R 1300 GS ellen közvetlen összehasonlításban? Derítsük ki együtt.

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A V-Strom 1050 az élen jár a teszt során is?

Összehasonlítás: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

Itt találjátok a két modell közvetlen technikai összehasonlítását: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Árösszehasonlítás – Tényleg minden a pénz?

Az első kérdés ennek az összehasonlításnak a tervezésekor az volt: Lehet-e és szabad-e egyáltalán összehasonlítani a két modellt a nagy árkülönbség miatt? Véleménykülönbség a szerkesztőségben. Az igen tábor azzal érvel, hogy igenis ki lehet deríteni, hogy az árkülönbség indokolt-e. A nem tábor azzal vág vissza, hogy a nagy árkülönbség miatt itt egyszerűen kétféle mércével kell mérni, hogy egyáltalán objektív ágra jussunk. Az én személyes hozzáállásom: Vajon az ár a legfőbb vásárlási döntés ebben az összehasonlításban? Vagy nem lehet, hogy vannak emberek, akik tudatosan nem akarnak GS-t vezetni, mert egyszerűen nem akarnak az árral úszni, és tudatosan, az ár figyelmen kívül hagyásával keresnek alternatívát? Én úgy hiszem, igen, ezért találom az összehasonlítást több mint indokoltnak.

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A bukókerettel, a kofferszettel és néhány aprósággal az R 1300 GS súlya jelentősen meghaladja a 270 kilogrammot.

R 1300 GS vs. V-Strom 1050 – a hajtás

Hogy világosan megírjuk: a GS és a V-Strom között sok különbség van, és különösen a motorkoncepció teljesen más. Csak a hengerszám azonos, mivel mindkettőnek két darab van. Míg a GS hagyományosan hű marad a boxer-koncepcióhoz, és a jelenlegi kiépítésben 1300 köbcentiméteres lökettérfogattal valóban erős 145 lóerőt (7750 fordulat/perc) és még zsírosabb 149 Nm nyomatékot (6500 fordulat/perc) hoz ki, addig a V-Strom viszonylag gyenge – de csak papíron. Mert a japán csak „csak” 107 lóerőt (8500 fordulat/perc) és 100 Nm-t (6000 fordulat/perc) hoz ki a 1037 köbcentiméteres V-kettes konstrukciójából. Ez egy durva különbség, és minden élethelyzetben érezhető, mert a GS fordulatszám alatti ütése egyszerűen lenyűgöző.

Még ha ez a korábbi R 1250 GS-hez képest már nem is olyan drámai, és az új GS-verzió inkább egy fokozattal alacsonyabban szeretne mozogni, mint korábban. Ennek ellenére: a GS nyomatékhulláma lenyűgöző, és lehetővé teszi, hogy mennyeien lusta váltással cirkáljunk, mert a nyeregben tudjuk: egy rövid csavar a jobb csuklóval elég, hogy hatalmas nyomást érezzünk. De: csak közvetlen összehasonlításban gondoljuk a V-Strom 1050-nél, hogy ott hiányzik egy rendes adag. Ha nem ismerjük máshogy, alig kerülünk abba a helyzetbe, hogy a V-Stromon azt gondoljuk, hogy gyenge vagy akár túl gyenge a motor. Éppen ellenkezőleg: a Suzuki folyamatosan javította a V-Strom V-kettesét, és jelenlegi kiépítésében ez egy kiváló kéthengeres motor, amely bár papíron nem nyer, de a mindennapi életben az úton valóban első osztályú örömforrás. Gyakorlatilag nem ismeri az állandó sebességű rángatózást, kivéve, ha tényleg alig a járó motor felett gurulunk a forgalomban.

A V-Strom motorjának pörgőssége meggyőző, bár felül érezhetően veszít a nyomásból. Az erőssége a közép, tehát pontosan ott, ahol a legtöbb időt ténylegesen töltjük. Igen, a motorértékelés a GS-é, kétségtelen. Mert a boxer, az úgy nyom, mint az őrült, és közben olyan keveset fogyaszt, hogy azt hinnénk, a tankóra hibás. Nagy mozi, kivéve a hangot, amely a jelenlegi verzióban sajnos nagyon gyenge - Euro 5 köszön vissza. A Suzuki már valamivel magabiztosabban dübörög a nagy kipufogóból, és elárulja: teljesítményben alulmaradok, de vezethetőségben és érzelemben felülmúlok. Egyébként: mindkét modell természetesen rendelkezik gyorsváltóval blipperrel (fel- és lekapcsolás kuplung nélkül), de a nagyobb motor miatt a BMW-nél ez néha kissé rángat, de a V-Stromé sem mindig vajpuha. Döntetlen. Egyébként mindkét váltó tisztán kapcsolható, a Suzukié talán még egy kicsit lágyabb és harmonikusabb, de ez lehetett a tesztmotorjaink különböző futásteljesítményének is köszönhető, mivel a nagyon új váltók gyakran még egy kicsit akadozóbbak, mint néhány ezer kilométer és váltás után.

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A V-Strom 1050 ütőkártyája: A remek motor és a semleges kezelhetőség.

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A Suzuki V-Strom 1050 nagy kipufogódobja kellemes, mély hangzást biztosít.

Döntő: A motorok kezelhetősége

Természetesen a motor és a hajtáslánc sokak számára továbbra is a motorkerékpár szíve. Számomra azonban egyre nagyobb szerepet játszik a kezelhetőség, a vezetési élmény. Mert mit ér a legjobb motor egy olyan vázban, amely nem képes az erőt az útra vinni, vagy egy olyan geometria, amely felesleges zavaró hatásokat vezet be? Pontosan, semmit.

A jó hír előre: Mindkettő, a GS és a V-Strom, váz szempontjából egészséges motorkerékpárok, amelyek mindkettő biztos kezelhetőséggel rendelkezik. Olyan egyszerűen és játékosan, hogy csak néhány méter kell, hogy mindkét motoron otthon érezze magát az ember. Ennek ellenére tapasztalható különbségek vannak: A GS még mindig a Telelever rendszert használja az elején és a Paralevert a hátsó részen. Ez, párosulva a boxermotor alacsony súlypontjával és a hosszanti irányban forgó főtengellyel, könnyed kezelhetőséget és hintó-szerű rugózási viselkedést eredményez. Az úton siklik az ember, nem pedig rugózik. Azoknak a motorosoknak, akik először használják ezt a rendszert, nagy átalakulást jelent, mert hiányzik a tipikus be- és kitámasztás a kanyarba fékezéskor, és így hiányzik az a visszajelzés is, amelyet minden más motorkerékpár hagyományos teleszkópos vagy USD-villával közvetít. Ez azt jelenti: A GS-nél keveset érez az ember az első kerékből, és inkább bíznia kell abban, hogy a gumiabroncs tart. És általában tart is, amíg a lábtartó vagy akár a henger nem érinti az aszfaltot. Ennek ellenére a GS úgy érzi, mintha kissé besüllyedne, amikor hirtelen elveszi a gázt, de elöl és hátul egyaránt. Ez egy állandó mozgást eredményez a függőleges tengely körül, mint egy enyhe hintázás, de mindig csillapított vagy kiszámítható, és nem kellemetlen vagy ilyesmi. A GS mozog, na és? Ehhez lehet alkalmazkodni, sőt, valójában nagyon gyorsan meg lehet szokni.

Itt a V-Strom inkább „normális” motorkerékpár, azaz a 43 mm-es KYB USD-villa szépen kiszámíthatóan merül be a fékezéskor, és még egy kicsit több könnyedséget is közvetít a kanyar bejáratánál, mint amit a körülbelül 242 kilogrammos motorkerékpártól elvárna az ember. Párosítva a valóban kiváló első fékkel, amely adagolás szempontjából a szupersport szintjén dolgozik, tökéletesen eltalálja a kanyar bejáratát, csodálatosan semleges, és az első fékkel és egy ujjal a karon a sebességet a sugárban modulálhatja. Annak ellenére, hogy 19 colos első kerékkel és 110/80-as gumival rendelkezik, a jó és teljesen állítható villa miatt némi szupermotó érzés támad a kanyar bejáratánál. De nem igazán lehet azt mondani, hogy a V-Strom könnyedebb vagy kezelhetőbb, mint a GS, azt mondanám, hogy valóban nagyon hasonló szinten vannak, de más alapérzéssel. Míg a V-Strom nagyon átláthatóan közvetíti a vezetőnek, hogy mit csinál az első Bridgestone gumiabroncs, a GS-nél kissé el van választva a gumitól, de mégis stabilan és gyorsan halad a sugárban.

És pontosan ez a GS-faktor, amely megkülönbözteti a BMW-t és olyan egyedivé teszi ebben a szegmensben: Annak ellenére, hogy kevesebbet érez, soha nincs aggodalom a tapadás elvesztése miatt. Alapvetően a V-Strom 1050 futóműhangolása gyárilag valóban sikeres. A motorkerékpár nem hintázik, sportüzemmódban érezhetően mozog, de soha nem kellemetlen, kiszámíthatatlan vagy bizonytalanító. Inkább ellenkezőleg: A könnyű mozgásokat mindig jól csillapítják és átláthatóan közvetítik a vezetőnek, így az a nyeregben érzi, mennyi tartalék van még, anélkül, hogy kész tények elé állítanák. Praktikus: A hátsó rugóstag hidraulikus előfeszítésének kézi kereke, amellyel néhány mozdulattal beállíthatja a hátsó magasságot további csomag vagy utas szállításához. Hosszútávú teszt-GS-ünkön ez az elektronikus futóművel gombnyomásra működik. Ezenkívül a csillapítók feszessége is beállítható, például terepre, útra vagy dinamikusra.

Feltűnő: Dinamikus módban a másodrendű utak kissé érezhetők a porckorongokban, míg az útmód gyors haladáskor egyenetlen utakon a GS-t szükségtelenül sok mozgásba hozza. Számomra személyesen a sweetspot pontosan a kettő között lenne, így a lovasnak előre el kell döntenie, hogy inkább feszesen vagy inkább kissé lágyabban szeretne haladni – természetesen az úthoz igazítva. És ha tévedne, könnyen korrigálható a műszerfalról, a V-Stromnál ehhez szerszám és némi futómű-ismeret szükséges a változtatások elvégzéséhez. Ki nyeri a kezelhetőségi értékelést? Senki – vagy mindkettő. Döntetlen, mert bár nagyon különböző érzésűek, mindkettő igazán jól működik!

Mennyibe kerül egy Suzuki V-Strom 1050?
Az új és használt motorkerékpárok árszintjéről itt találsz áttekintést!
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

Mindkét motor semlegesen, stabilan és biztonságosan vezethető, de mégis érezhetően különböző.

Extrák királya: az R 1300 GS

A felszereltség és a funkciók terén a GS könyörtelenül árnyékba borítja japán versenytársát. Távolságtartó radar, elektronikus futómű, elektronikus szélvédő, ülésfűtés és még sok más, a BMW extra-listája hosszú (és drága). Tehát aki olyan motorkerékpárt keres, amely mindent kínál és maximálisan felszerelhető, az a GS-t választja - és mélyen a zsebébe nyúl. Itt a V-Strom 1050 viszonylag puritánnak tűnik, bár semmi sem hiányzik. Mert azok az extrák, amelyek a motorkerékpáros mindennapokban ebben a szegmensben relevánsak, már gyárilag jelen vannak. Ezért egyértelmű technikai és fejlesztési győzelem a GS-nek, de V-Strom vezetőként nem kell szomorkodni (esetleg a GSX-S1000GX elektronikus futóművéig).

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A BMW R 1300 GS mindent kínál, amire egy motorkerékpár-rajongó vágyhat - feltéve, ha megengedheti magának és szeretné is.

Kényelem és biztonság

Mind a BMW R 1300 GS, mind a Suzuki V-Strom 1050 olyan motorok, amelyeknek képesnek kell lenniük a nagy utazásra: egyedül, ketten, csomagokkal, bármilyen időjárásban, hegynek fel, hegynek le. És erre képesek is. Mindkettő! De: A GS egy kicsit kényelmesebb motor, amelyen valamivel több szél- és időjárásvédelem van, ami ezt a kis pluszt adja, amikor 400 kilométert vagy többet teszünk meg egyhuzamban. Itt mutatkozik meg az árkülönbség, mert a GS kedves extrái akkor térülnek meg, ha nem maximális dőlésszöggel motorozunk, hanem inkább nyugodtan utazunk együtt a világban.

Ez a V-Strom 1050-en is lehetséges, de éppen egy kicsit kevésbé kényelmes végső soron. Mert akkor kiderül, hogy a V-Strom 1050 szélvédőjét csak álló helyzetben lehet elölről egy kar segítségével állítani, és nem kényelmesen menet közben a nyeregben ülve. Vagy hogy a futóművet szerszámokkal kell beállítani, és nem csak két gombnyomással a bal kormánykar segítségével. És mert teljesen megpakolva az ember szívesen veszi a közel 50 newtonméterrel több nyomatékot, hogy még rossz sebességfokozatban is könnyedén előzhesse a sor előtt.

A fékek témájában a V-Strom 1050 egy erőmű. Az említett adagolhatóság és a lassítás is valóban nagyon jó, és érezhetően sportosabb, mint a GS-en. Az is abszolút kifogástalanul lassít, de a Suzuki itt azt a kis plusz harapósságot és közvetlenséget nyújtja, ami különösen a sportos vezetőket fogja örömmel eltölteni. És: A GS-nél az ABS- és fékrendszer úgy van hangolva, hogy a fékezés során az első keréknél a hátsó kerék is enyhén fékezve van (a stabilizálás érdekében), és fordítva is működik, hogy a hátsó fék használatakor az első fék is enyhén behúzódik. Ez, ha csak a motor- és a hátsó féket szeretnénk használni a lassításhoz, röviden meglepetést okozhat, mert az első is hirtelen fékez. Az Enduro-módban azonban ez a funkció kikapcsolható. De hogy rövidre zárjuk a fék témát: Mindkét modellnek nagyon jó fékei vannak, amelyek mindenféle kritikát csírájában elfojtanak, de a Suzuki van előrébb.

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

A Suzuki V-Strom 1050 szélvédőjének állítója elöl helyezkedik el - menet közben nem kezelhető. Kár.

Indokolt-e az árkülönbség?

Térjünk vissza a bevezető kérdésre: Indokolt-e a BMW R 1300 GS jelentős felára a V-Strom 1050-hez képest, vagy sem? (Aktuális árak Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS)

Tisztán vezetési dinamika szempontjából a GS csak egy hajszálnyival, de mégis felülmúlja a V-Stromot – minden felhasználási területet figyelembe véve. Azonban a körülbelül 10.000 eurós vagy annál is nagyobb felár már igencsak magas, és személyes véleményem szerint aligha igazolható. Mert a teljesítmény és a felszereltség többletét a GS vásárlója egyszerűen nagyon drágán vásárolja meg. És a sisak alatti mosoly a V-Strom 1050 esetében érzésre egy milliméterrel sem keskenyebb, mint a GS-nél, ha megfelelően használják.

Viszont a BMW még egy nagy bónuszt kínál: az értékmegőrzést. A BMW GS olyan, mint a VW Golf: Garantált a biztos újraértékesítés. És a BMW GS esetében még néhány év elteltével is sokat kapunk vissza a vételárból. Az értékmegőrzés terén a Suzuki V-Strom 1050 nem tud versenyezni, és így a felár valamelyest relativizálódik, de nem teljes mértékben. Így a személyes véleményem szilárd: A Suzuki V-Strom 1050 nem a jobb motor, de jobb ár-érték arányt kínál, és teljesen jogosan valódi alternatíva a BMW R 1300 GS-hez képest.

MoHo-Hotel-tipp az 1000 kanyar országában

Végül egy szállodai ajánlás a 1000PS szerkesztőségétől. A MoHo Hotel Rockenschaub szállodában szálltunk meg Liebenau-ban az összehasonlító teszt során, és ott ízletesen ettünk és ittunk. Mivel a szállodatulajdonos Franz "Rocky" Rockenschaub maga is nagyon lelkes motoros, csak ajánlani tudjuk minden vendégnek, hogy kérjen tőle különböző útvonaljavaslatokat a környéken. Ezek ugyanis gondosan válogatottak és megérdemlik az ajánlott minősítést: nagyon ajánlott!

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050

Szállodai ajánlás: MoHo Rockenschaub Liebenau-ban

Mennyibe kerül egy BMW R 1300 GS?
Az új és használt motorkerékpárok árszintjéről itt találsz áttekintést!
Philipp

Suzuki V-Strom 1050 2024 - Tapasztalatok és szakértői tesztek

Philipp

A 1050-es modellek átdolgozásával és kibővítésével a Suzuki most mindenki számára a megfelelő, nagy V-Stromot kínálja. Aki eleve tudja, hogy szinte csak az úton marad, a standard modellben megbízható utazótársat vagy mindennapi társat talál, aki pedig kevesebb korlátozást szeretne az útvonalak kiválasztásában, és rendszeresen szeretne burkolatlan terepen is közlekedni, az a DE modellben jó választást talál. A fő érv azonban továbbra is ez a motor, amely 107 lóerejével és főleg a bőséges nyomatékával alig hagy kívánnivalót maga után.


nagy nyomatékú motor

magas színvonalú elektronikai csomag

kiváló ergonómia

bőséges alapfelszereltség

intuitív elektronikai kezelés

hosszú távú kényelem

kiváló szél- és időjárásvédelem

jó gyári gumiabroncsok

sikeres retro megjelenés

nagyon magabiztos vezetési stílus

a motorkerékpár sok bizalmat ad

nagy tömeg

az ABS nem kapcsolható ki, illetve hátul nem deaktiválható

Philipp

BMW R 1300 GS 20204 - Tapasztalatok és szakértői tesztek

Philipp

A BMW az új R 1300 GS-t sok tapasztalattal és szakértelemmel fejlesztette ki, ami megmutatkozik a fejlett technikájában és sokoldalúságában. A modell mind a tapasztalt, mind az új vezetőket megszólítja, és lenyűgöző kombinációját kínálja a teljesítménynek, a kényelemnek és a legmodernebb felszereltségnek. Ez egy sikeres keveréke a kompakt méretnek, az erőnek és a luxusnak, amely mind a terepen, mind az úton teljesít. Sajnos az új 1300 GS első sorozata néhány helyen még nem 100%-ban kiforrott, amit több visszahívási akció és érzékeny alkatrészek is mutatnak.


Erőteljes motor nagyon sportos válaszreakcióval

Nagyon jó tapadás

Nagyon stabil vezetési stilus - ennek ellenére a motor agilis és kanyarodási élményt nyújt

A kézvédők jó szélvédelmet biztosítanak

Minimális felszereltséggel a motor kompaktabbnak és sportosabbnak tűnik, mint korábban

Jól integrált radartempomat

Érthető kezelési koncepció

Jól olvasható kijelző

Sokféle lehetőség az ergonómia beállítására

Jól működő és észrevétlenül integrált vészjelző rendszer

Nagyon jó egyensúly különböző terhelési állapotokban.

Nem minden kívánt konfiguráció lehetséges - néha szükségtelen extrákat is választani kell

A futómű jó szinten dolgozik - azonban sem igazán hibátlan válaszreakciót, sem igazán széles beállítási tartományt nem kínál

A Front Collision Warning (FCW) a durva mindennapokban idegesítő téves riasztásokat okoz

A motorkerékpár nagy pilóták esetén hátulról nézve egy túraendúróhoz képest kissé kompakt

Az ABS rendszer sportos vezetési stílusnál túl sok visszajelzést ad a fékkarba

Az oldalsó burkolatok hajlamosak a karcolásokra a durva terepen és durva csizmák használatakor

A beépített irányjelzőkkel ellátott kézvédők nem terepre valók

A beépített holttér-figyelmeztetővel és kiemelt kábelezéssel rendelkező tükrök nem alkalmasak terepre

A vezető és az utas üléskomfortja hosszú távon csak közepes - az üléspárna túl puha!

Hosszú távon ketten a motor erős közvetlen válaszreakciója kissé fárasztó

A GS magas árfekvése ellenére néhány alkatrész, például a műanyagból készült váltókar minősége kívánnivalót hagy maga után.

BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Ki nyer? Képek

Forrás: 1000PS

Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 1
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 2
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 3
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 5
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 6
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 8
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 9
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 11
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 12
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 14
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 15
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 17
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 18
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 20
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 21
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 23
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 24
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 26
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 27
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 29
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 30
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 32
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 33
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 35
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 36
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 38
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 39
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 41
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 42
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 44
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 45
Összehasonlító teszt: BMW R 1300 GS vs. Suzuki V-Strom 1050 - Kép 46
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 47
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 48
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 49
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 50
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 51
Suzuki V-Strom 1050 2024 - Kép 52

1000PS partner

LOUISContinental MotorradreifenSchuberthcalimoto GmbHMotorex AG