BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Ki nyer?

BMW R 1300 GS a Suzuki V-Strom 1050 ellen – vajon ez egyáltalán egy igazságos összehasonlítás? Végül is a GS nemcsak az osztályelső, hanem a prémium kategória is ár, felszereltség és presztízs tekintetében. Valószínűleg nincs még egy olyan motorkerékpár ebben a szegmensben világszerte, amelynek nagyobb és elkötelezettebb rajongótábora lenne – és természetesen nem ok nélkül. A GS-tulajdonosok tisztában vannak a motorjuk erősségeivel és sajátosságaival, és azok, akiknek nincs GS-ük, vagy tudatosan döntöttek ellene, vagy még nem gyűjtötték össze a szükséges pénzt. Ne áltassuk magunkat: az új BMW R 1300 GS is egy nagyszerű motorkerékpár, amelyből mostanra fokozatosan eltűnnek a gyermekbetegségek. Minden közvetlen versenytársnak nehéz dolga van – pont! De azt is tudjuk: az underdog gyakran sok szimpátiát kap. Semleges szemmel nézve gyakran azon kapjuk magunkat, hogy éppen ezeknek az underdogoknak szurkolunk egy meglepetésszerű győzelemért. Vajon sikerül-e egy ilyen váratlan győzelem a Suzuki V-Strom 1050-nek a BMW R 1300 GS ellen közvetlen összehasonlításban? Derítsük ki együtt.

Itt találjátok a két modell közvetlen technikai összehasonlítását: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Az első kérdés ennek az összehasonlításnak a tervezésekor az volt: Lehet-e és szabad-e egyáltalán összehasonlítani a két modellt a nagy árkülönbség miatt? Véleménykülönbség a szerkesztőségben. Az igen tábor azzal érvel, hogy igenis ki lehet deríteni, hogy az árkülönbség indokolt-e. A nem tábor azzal vág vissza, hogy a nagy árkülönbség miatt itt egyszerűen kétféle mércével kell mérni, hogy egyáltalán objektív ágra jussunk. Az én személyes hozzáállásom: Vajon az ár a legfőbb vásárlási döntés ebben az összehasonlításban? Vagy nem lehet, hogy vannak emberek, akik tudatosan nem akarnak GS-t vezetni, mert egyszerűen nem akarnak az árral úszni, és tudatosan, az ár figyelmen kívül hagyásával keresnek alternatívát? Én úgy hiszem, igen, ezért találom az összehasonlítást több mint indokoltnak.

Hogy világosan megírjuk: a GS és a V-Strom között sok különbség van, és különösen a motorkoncepció teljesen más. Csak a hengerszám azonos, mivel mindkettőnek két darab van. Míg a GS hagyományosan hű marad a boxer-koncepcióhoz, és a jelenlegi kiépítésben 1300 köbcentiméteres lökettérfogattal valóban erős 145 lóerőt (7750 fordulat/perc) és még zsírosabb 149 Nm nyomatékot (6500 fordulat/perc) hoz ki, addig a V-Strom viszonylag gyenge – de csak papíron. Mert a japán csak „csak” 107 lóerőt (8500 fordulat/perc) és 100 Nm-t (6000 fordulat/perc) hoz ki a 1037 köbcentiméteres V-kettes konstrukciójából. Ez egy durva különbség, és minden élethelyzetben érezhető, mert a GS fordulatszám alatti ütése egyszerűen lenyűgöző.

Még ha ez a korábbi R 1250 GS-hez képest már nem is olyan drámai, és az új GS-verzió inkább egy fokozattal alacsonyabban szeretne mozogni, mint korábban. Ennek ellenére: a GS nyomatékhulláma lenyűgöző, és lehetővé teszi, hogy mennyeien lusta váltással cirkáljunk, mert a nyeregben tudjuk: egy rövid csavar a jobb csuklóval elég, hogy hatalmas nyomást érezzünk. De: csak közvetlen összehasonlításban gondoljuk a V-Strom 1050-nél, hogy ott hiányzik egy rendes adag. Ha nem ismerjük máshogy, alig kerülünk abba a helyzetbe, hogy a V-Stromon azt gondoljuk, hogy gyenge vagy akár túl gyenge a motor. Éppen ellenkezőleg: a Suzuki folyamatosan javította a V-Strom V-kettesét, és jelenlegi kiépítésében ez egy kiváló kéthengeres motor, amely bár papíron nem nyer, de a mindennapi életben az úton valóban első osztályú örömforrás. Gyakorlatilag nem ismeri az állandó sebességű rángatózást, kivéve, ha tényleg alig a járó motor felett gurulunk a forgalomban.

A V-Strom motorjának pörgőssége meggyőző, bár felül érezhetően veszít a nyomásból. Az erőssége a közép, tehát pontosan ott, ahol a legtöbb időt ténylegesen töltjük. Igen, a motorértékelés a GS-é, kétségtelen. Mert a boxer, az úgy nyom, mint az őrült, és közben olyan keveset fogyaszt, hogy azt hinnénk, a tankóra hibás. Nagy mozi, kivéve a hangot, amely a jelenlegi verzióban sajnos nagyon gyenge - Euro 5 köszön vissza. A Suzuki már valamivel magabiztosabban dübörög a nagy kipufogóból, és elárulja: teljesítményben alulmaradok, de vezethetőségben és érzelemben felülmúlok. Egyébként: mindkét modell természetesen rendelkezik gyorsváltóval blipperrel (fel- és lekapcsolás kuplung nélkül), de a nagyobb motor miatt a BMW-nél ez néha kissé rángat, de a V-Stromé sem mindig vajpuha. Döntetlen. Egyébként mindkét váltó tisztán kapcsolható, a Suzukié talán még egy kicsit lágyabb és harmonikusabb, de ez lehetett a tesztmotorjaink különböző futásteljesítményének is köszönhető, mivel a nagyon új váltók gyakran még egy kicsit akadozóbbak, mint néhány ezer kilométer és váltás után.

Természetesen a motor és a hajtáslánc sokak számára továbbra is a motorkerékpár szíve. Számomra azonban egyre nagyobb szerepet játszik a kezelhetőség, a vezetési élmény. Mert mit ér a legjobb motor egy olyan vázban, amely nem képes az erőt az útra vinni, vagy egy olyan geometria, amely felesleges zavaró hatásokat vezet be? Pontosan, semmit.

A jó hír előre: Mindkettő, a GS és a V-Strom, váz szempontjából egészséges motorkerékpárok, amelyek mindkettő biztos kezelhetőséggel rendelkezik. Olyan egyszerűen és játékosan, hogy csak néhány méter kell, hogy mindkét motoron otthon érezze magát az ember. Ennek ellenére tapasztalható különbségek vannak: A GS még mindig a Telelever rendszert használja az elején és a Paralevert a hátsó részen. Ez, párosulva a boxermotor alacsony súlypontjával és a hosszanti irányban forgó főtengellyel, könnyed kezelhetőséget és hintó-szerű rugózási viselkedést eredményez. Az úton siklik az ember, nem pedig rugózik. Azoknak a motorosoknak, akik először használják ezt a rendszert, nagy átalakulást jelent, mert hiányzik a tipikus be- és kitámasztás a kanyarba fékezéskor, és így hiányzik az a visszajelzés is, amelyet minden más motorkerékpár hagyományos teleszkópos vagy USD-villával közvetít. Ez azt jelenti: A GS-nél keveset érez az ember az első kerékből, és inkább bíznia kell abban, hogy a gumiabroncs tart. És általában tart is, amíg a lábtartó vagy akár a henger nem érinti az aszfaltot. Ennek ellenére a GS úgy érzi, mintha kissé besüllyedne, amikor hirtelen elveszi a gázt, de elöl és hátul egyaránt. Ez egy állandó mozgást eredményez a függőleges tengely körül, mint egy enyhe hintázás, de mindig csillapított vagy kiszámítható, és nem kellemetlen vagy ilyesmi. A GS mozog, na és? Ehhez lehet alkalmazkodni, sőt, valójában nagyon gyorsan meg lehet szokni.

Itt a V-Strom inkább „normális” motorkerékpár, azaz a 43 mm-es KYB USD-villa szépen kiszámíthatóan merül be a fékezéskor, és még egy kicsit több könnyedséget is közvetít a kanyar bejáratánál, mint amit a körülbelül 242 kilogrammos motorkerékpártól elvárna az ember. Párosítva a valóban kiváló első fékkel, amely adagolás szempontjából a szupersport szintjén dolgozik, tökéletesen eltalálja a kanyar bejáratát, csodálatosan semleges, és az első fékkel és egy ujjal a karon a sebességet a sugárban modulálhatja. Annak ellenére, hogy 19 colos első kerékkel és 110/80-as gumival rendelkezik, a jó és teljesen állítható villa miatt némi szupermotó érzés támad a kanyar bejáratánál. De nem igazán lehet azt mondani, hogy a V-Strom könnyedebb vagy kezelhetőbb, mint a GS, azt mondanám, hogy valóban nagyon hasonló szinten vannak, de más alapérzéssel. Míg a V-Strom nagyon átláthatóan közvetíti a vezetőnek, hogy mit csinál az első Bridgestone gumiabroncs, a GS-nél kissé el van választva a gumitól, de mégis stabilan és gyorsan halad a sugárban.

És pontosan ez a GS-faktor, amely megkülönbözteti a BMW-t és olyan egyedivé teszi ebben a szegmensben: Annak ellenére, hogy kevesebbet érez, soha nincs aggodalom a tapadás elvesztése miatt. Alapvetően a V-Strom 1050 futóműhangolása gyárilag valóban sikeres. A motorkerékpár nem hintázik, sportüzemmódban érezhetően mozog, de soha nem kellemetlen, kiszámíthatatlan vagy bizonytalanító. Inkább ellenkezőleg: A könnyű mozgásokat mindig jól csillapítják és átláthatóan közvetítik a vezetőnek, így az a nyeregben érzi, mennyi tartalék van még, anélkül, hogy kész tények elé állítanák. Praktikus: A hátsó rugóstag hidraulikus előfeszítésének kézi kereke, amellyel néhány mozdulattal beállíthatja a hátsó magasságot további csomag vagy utas szállításához. Hosszútávú teszt-GS-ünkön ez az elektronikus futóművel gombnyomásra működik. Ezenkívül a csillapítók feszessége is beállítható, például terepre, útra vagy dinamikusra.

Feltűnő: Dinamikus módban a másodrendű utak kissé érezhetők a porckorongokban, míg az útmód gyors haladáskor egyenetlen utakon a GS-t szükségtelenül sok mozgásba hozza. Számomra személyesen a sweetspot pontosan a kettő között lenne, így a lovasnak előre el kell döntenie, hogy inkább feszesen vagy inkább kissé lágyabban szeretne haladni – természetesen az úthoz igazítva. És ha tévedne, könnyen korrigálható a műszerfalról, a V-Stromnál ehhez szerszám és némi futómű-ismeret szükséges a változtatások elvégzéséhez. Ki nyeri a kezelhetőségi értékelést? Senki – vagy mindkettő. Döntetlen, mert bár nagyon különböző érzésűek, mindkettő igazán jól működik!

A felszereltség és a funkciók terén a GS könyörtelenül árnyékba borítja japán versenytársát. Távolságtartó radar, elektronikus futómű, elektronikus szélvédő, ülésfűtés és még sok más, a BMW extra-listája hosszú (és drága). Tehát aki olyan motorkerékpárt keres, amely mindent kínál és maximálisan felszerelhető, az a GS-t választja - és mélyen a zsebébe nyúl. Itt a V-Strom 1050 viszonylag puritánnak tűnik, bár semmi sem hiányzik. Mert azok az extrák, amelyek a motorkerékpáros mindennapokban ebben a szegmensben relevánsak, már gyárilag jelen vannak. Ezért egyértelmű technikai és fejlesztési győzelem a GS-nek, de V-Strom vezetőként nem kell szomorkodni (esetleg a GSX-S1000GX elektronikus futóművéig).

Mind a BMW R 1300 GS, mind a Suzuki V-Strom 1050 olyan motorok, amelyeknek képesnek kell lenniük a nagy utazásra: egyedül, ketten, csomagokkal, bármilyen időjárásban, hegynek fel, hegynek le. És erre képesek is. Mindkettő! De: A GS egy kicsit kényelmesebb motor, amelyen valamivel több szél- és időjárásvédelem van, ami ezt a kis pluszt adja, amikor 400 kilométert vagy többet teszünk meg egyhuzamban. Itt mutatkozik meg az árkülönbség, mert a GS kedves extrái akkor térülnek meg, ha nem maximális dőlésszöggel motorozunk, hanem inkább nyugodtan utazunk együtt a világban.

Ez a V-Strom 1050-en is lehetséges, de éppen egy kicsit kevésbé kényelmes végső soron. Mert akkor kiderül, hogy a V-Strom 1050 szélvédőjét csak álló helyzetben lehet elölről egy kar segítségével állítani, és nem kényelmesen menet közben a nyeregben ülve. Vagy hogy a futóművet szerszámokkal kell beállítani, és nem csak két gombnyomással a bal kormánykar segítségével. És mert teljesen megpakolva az ember szívesen veszi a közel 50 newtonméterrel több nyomatékot, hogy még rossz sebességfokozatban is könnyedén előzhesse a sor előtt.

A fékek témájában a V-Strom 1050 egy erőmű. Az említett adagolhatóság és a lassítás is valóban nagyon jó, és érezhetően sportosabb, mint a GS-en. Az is abszolút kifogástalanul lassít, de a Suzuki itt azt a kis plusz harapósságot és közvetlenséget nyújtja, ami különösen a sportos vezetőket fogja örömmel eltölteni. És: A GS-nél az ABS- és fékrendszer úgy van hangolva, hogy a fékezés során az első keréknél a hátsó kerék is enyhén fékezve van (a stabilizálás érdekében), és fordítva is működik, hogy a hátsó fék használatakor az első fék is enyhén behúzódik. Ez, ha csak a motor- és a hátsó féket szeretnénk használni a lassításhoz, röviden meglepetést okozhat, mert az első is hirtelen fékez. Az Enduro-módban azonban ez a funkció kikapcsolható. De hogy rövidre zárjuk a fék témát: Mindkét modellnek nagyon jó fékei vannak, amelyek mindenféle kritikát csírájában elfojtanak, de a Suzuki van előrébb.

Térjünk vissza a bevezető kérdésre: Indokolt-e a BMW R 1300 GS jelentős felára a V-Strom 1050-hez képest, vagy sem? (Aktuális árak Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS)

Tisztán vezetési dinamika szempontjából a GS csak egy hajszálnyival, de mégis felülmúlja a V-Stromot – minden felhasználási területet figyelembe véve. Azonban a körülbelül 10.000 eurós vagy annál is nagyobb felár már igencsak magas, és személyes véleményem szerint aligha igazolható. Mert a teljesítmény és a felszereltség többletét a GS vásárlója egyszerűen nagyon drágán vásárolja meg. És a sisak alatti mosoly a V-Strom 1050 esetében érzésre egy milliméterrel sem keskenyebb, mint a GS-nél, ha megfelelően használják.

Viszont a BMW még egy nagy bónuszt kínál: az értékmegőrzést. A BMW GS olyan, mint a VW Golf: Garantált a biztos újraértékesítés. És a BMW GS esetében még néhány év elteltével is sokat kapunk vissza a vételárból. Az értékmegőrzés terén a Suzuki V-Strom 1050 nem tud versenyezni, és így a felár valamelyest relativizálódik, de nem teljes mértékben. Így a személyes véleményem szilárd: A Suzuki V-Strom 1050 nem a jobb motor, de jobb ár-érték arányt kínál, és teljesen jogosan valódi alternatíva a BMW R 1300 GS-hez képest.

Végül egy szállodai ajánlás a 1000PS szerkesztőségétől. A MoHo Hotel Rockenschaub szállodában szálltunk meg Liebenau-ban az összehasonlító teszt során, és ott ízletesen ettünk és ittunk. Mivel a szállodatulajdonos Franz "Rocky" Rockenschaub maga is nagyon lelkes motoros, csak ajánlani tudjuk minden vendégnek, hogy kérjen tőle különböző útvonaljavaslatokat a környéken. Ezek ugyanis gondosan válogatottak és megérdemlik az ajánlott minősítést: nagyon ajánlott!