'Ducati Panigale V4 S 2025 Teszt'

A vallelungai versenypálya Róma közelében kihívást jelent a vezetők és a motorkerékpárok számára. Gyors és lassú szakaszok, döntött és enyhén lejtős kanyarok, sok idő dőlésben - itt minden megtalálható. Ezért használta többek között ezt a pályát a Ducati az új Panigale V4 S 2025 fejlesztéséhez. A technikai részleteket ITT részletesen felsoroltuk és leírtuk. A vezetési bemutatón most Vallelunga-ban tehetjük próbára a motort.

Kezdjük a Panigale V4 S szívével: az 1103 köbcentis Desmo-V4-gyel. A Ducati szerint az Euro-5+-homologáció ellenére a teljesítménye 215,5-ről 216 lóerőre nőtt, bár a maximális teljesítmény most 500/min-nel magasabban érhető el. A maximális nyomaték két newtonméterrel csökkent, és 1750/min-nel több fordulatra van szüksége, mint korábban. Ennek ellenére a V4 a szupersport motorok között, nem utolsósorban a bőséges lökettérfogatának köszönhetően, igazi erőgép, és már közepes fordulatszám-tartományban is könyörtelenül tol, a magasabb fordulatszám-tartományban pedig abszolút brutálisan. Amikor az új 6,9 hüvelykes műszerfal feletti LED-kijelző zölden villog, közel vagyunk a fordulatszám-határolóhoz, és a világ körülöttünk elmosódik. Miután a következő sebességfokozatot a Quickshifter segítségével bekapcsoltuk, ugyanúgy folytatódik: a Panigale V4 S 2025-ben is megbízhatóan kisimítja a vezetője arcát. Gázadás, felhúzás és váltás - minden könnyedén, precízen és közvetlenül működik. Egyedül a másodikból az első sebességfokozatba történő visszaváltáskor van szükség határozott impulzusra, hogy elkerüljük a nemkívánatos üresjáratot.

A Ducati számára a modellfrissítés során fontosabb volt a motor vezethetősége, mint a motor teljesítménye, ezért kiterjedt változtatásokat hajtottak végre a vázon. Először is, az újratervezett ergonómia megkönnyíti a motoron való mozgást, és a tanknál és az ülésnél jó tartást biztosít a fékezési és gyorsítási fázisokban. Emellett a csökkentett légellenállás ellenére érezhetően több szélvédelmet nyújt a szélvédő mögött. A Panigale V4 S ebben a tekintetben olyan módon kedvez a vezetőnek, ahogyan eddig nem ismertük. Emellett a váz nagyszerű érzést és kristálytiszta visszajelzést ad. Az oldalirányú merevségben csökkentett és most kétkarú lengőkar, az ugyancsak módosított főváz és a legújabb generációs, félaktív Öhlins-futómű harmonikus egységet alkotnak, és az új Pani számára a nagyon harmonikus kormányzási viselkedés és a bőséges mechanikai tapadás mellett lenyűgöző stabilitást biztosítanak. Jó hír: a régi, kemény gyorsításkor dőlésszögben jelentkező "kavarás" a Duc-nál már a múlté.

A Ducati a fékezés terén is fejlődött. Az abszolút állóképes Brembo-fékek mellett, amelyek több gyors körön keresztül is maximális teljesítményt nyújtanak, Hypure-féknyergekkel és vastag 330 mm-es tárcsákkal, most már a Ducati és a Bosch által kifejlesztett Race eCBS rendszert is tartalmazza. Ez a rendszer a legélesebb ABS-módban (amelyből most már hét van a korábbi három helyett) a kemény fékezés során aktiválja a hátsó féket, ami az első fékezési fázisban érezhetően stabilizáló hatást fejt ki. Ezenkívül az eCBS a hátsó keréken (természetesen ABS-felügyelettel) tartja a féknyomást mély döntött helyzetben is, így jobb "Turning"-et tesz lehetővé. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy szűkebb ívek kisebb erőfeszítéssel is elérhetők, és a hátsó féket automatikusan úgy használják, mint egy profi versenyző. A normál Race-ABS-re váltáskor a különbség érezhető, mivel a Pani kevésbé hajlamos befelé húzni.

Elektronikusan a Ducati most beépítette a MotoGP-ből származó DVS-t (Ducati Vehicle Observe), amely több mint 70 szenzort szimulál új hardver nélkül. Hogy mely szenzorok ezek, azt az olaszok nem árulják el, de nem tagadják, hogy például a csúszás, az IMU-adatok, a féknyomás és a gázkar állása alapján meghatározható az aszfalt tapadási szintje és a vezető vezetési stílusa. A vezetési bemutatón nem tűnnek fel specifikus újdonságok az asszisztensek kibővített funkcionalitása formájában, azonban az elektronika összességében kifogástalanul és a legnagyobb precizitással működik. Még a tapasztalt vezetők is alig érzik a kipörgésgátló és a Wheelie-kontroll beavatkozásait, és az éles beállításokban a segédeszközök a fizikai lehetőségek határán mozognak - Wow!