Koncepció összehasonlítás: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs. Monster

Ésszerű, gazdaságos és földhözragadt? Nem. A Ducati Hypermotard 698 Mono RVE és a Ducati Monster bár a sportos Ducati világ legkedvezőbb belépőjét képviselik, és a teljesítménykifejtés és mindennapi használhatóság szempontjából a hozzáférhetőbb modellek közé tartoznak, valójában nem igazán olcsók. A belépőárak Németországban 13.390 euró a Mono RVE és 12.390 euró a Monster esetében. Azonban a vásárlóknak sokat kínálnak: az olasz hangulat mellett a legmodernebb technológiát és stabil értékmegőrzést, valamint sportos DNS-t, amely egyértelműen felismerhető. Függetlenül attól, hogy a választás a Mono-ra vagy a Monster-re esik - mindkét motorkerékpár lenyűgöző teljesítmény-tömegarányt, elektronikus funkciókat, valamint kiváló minőségű futóműveket, fékeket és gumikat kínál, amelyek nem engednek kompromisszumot a dinamikus országúti vezetés során.

A Mono szíve az újonnan kifejlesztett Superquadro Mono, egy 1-hengeres motor 659 ccm-rel, 77,5 lóerővel 9750 fordulat/percnél és egy max. fordulatszámmal 10.250 fordulat/perc. A max. nyomaték 63 Nm 8000 fordulat/percnél és a menetkész tömeg 151 kg. A teljesítmény és a tömeg arányának osztásával 0,51 lóerő/kg-t kapunk; ez egy egyhengeres motor esetében már egy kijelentés. Ezzel szemben a Monster-t a Ducati bevált Testastretta 90° V2 motorja hajtja, egy 2-hengeres motor 937 ccm-rel, 111 lóerővel 9250 fordulat/percnél és 93 Nm-rel 6500 fordulat/percnél. Egy menetkész tömeggel 179 kg-nál még 0,62 lóerő/kg-t is kapunk, ami azt jelenti: egy teljesítmény-tömeg arány, amely 20%-kal magasabb, mint a Mono-é.

És mégis, ha figyelmen kívül hagyjuk a két koncepció különböző előnyeit és hátrányait, a geometriát, az egyszerű vezethetőséget és a többi felszereltséget, a gyakorlatban teljesítmény szempontjából alig van különbség a két motor között. A 33,5 lóerő és 30 Nm különbség ellenére a gyorsulás és a tolóerő tekintetében az országúton abszolút egyenrangúak.

De hogyan lehetséges ez? A válasz a fordítási arányokban rejlik. Elemeztük az elsődleges, a sebességváltó és a másodlagos áttételeket, és megállapítottuk, hogy a Mono a releváns fokozatokban körülbelül 20%-kal rövidebb áttétellel rendelkezik. Ezáltal a 20%-kal alacsonyabb teljesítmény-tömeg aránya jelentősen relatívvá válik, ami jobb gyorsulást eredményez. A Monster hosszabb áttételezése viszont potenciálisan magasabb végsebességeket tesz lehetővé, és simább vezetési élményt nyújt. Ez azt jelenti: A Mono ideális azok számára, akik az agilitást és a gyors gyorsulást értékelik, míg a Monster azoknak a vezetőknek felel meg, akik nyugodt utazást, kényelmes cirkálást gyakori váltás nélkül és magasabb végsebességeket kedvelnek.

A Mono rövidebb áttétele az országúton valódi teljesítményelőnyöket hoz, de a városi forgalomban gyorsan kényelmetlenné válhat. Az első sebességfokozat főként az elindulásra alkalmas, míg a második sebességfokozat alacsony fordulatszámon rángat, magasabb fordulatszámon pedig nagyon agresszív. Ezért ajánlott a harmadik sebességfokozat használata, ami a stop-and-go forgalomban körülbelül 45 km/h-ig enyhe állandó sebességingadozást okoz. A kipufogócső erős felmelegedése a dugóban vagy a lámpáknál szintén azt mutatja, hogy a Mono egy vérbeli versenymotor, amit vezetni kell. A Monster ezekben a területeken több mindennapi használhatóságot mutat, nem utolsósorban hosszabb áttétele miatt. Szintén jó áttekintést, magas agilitást és kiválóan működő gyorsváltót kínál, amely a másodikból az első sebességfokozatba is simán visszavált.

Néhány vezető számára a Mono ülésmagassága elrettentő lehet, mivel az alapüléssel 904 mm. Ez a szám azonban viszonylagos, mivel a 45 mm-es Marzocchi USD-villa 215 mm-es rugóúttal és a Sachs Monoshock lengéscsillapító 240 mm-es rugóúttal jelentős negatív rugóutat biztosít, így a motor erősen besüllyed, amikor ráülnek. Opcionális Ducati tartozékokkal az ülésmagasság 849 és 889 mm között csökkenthető. A Mono futóműve sportosan feszesre van hangolva, ami jó aszfalton nagy sebességet és pontos visszajelzést biztosít az első keréktől. Rosszabb útszakaszokon azonban gyengeség mutatkozik: a villa kevésbé kényelmes, és nem csillapítja megfelelően az egyenetlenségeket. Ennek ellenére a futómű elöl és hátul teljesen állítható, ami lehetővé teszi az egyéni beállításokat. Az üléskomfort inkább alacsony, és az utasok számára a használhatóság korlátozott. Az utas lábtartói gyárilag nincsenek felszerelve, csak a tartozékcsomag részeként szállítják.

Más a helyzet a Monster esetében. Ennek az ülésmagassága jelentősen alacsonyabb, 820 mm, amely az opcionális Ducati gyári tartozékokkal 775 és 800 mm között állítható. A Monster futóműve inkább a kényelemre van hangolva, ami különösen hosszabb túrákon előnyös. Azonban az erős fékezésnél a mélyre bukó első rész zavaró lehet. A Monster alapváltozatában csak a hátsó rugóstag előfeszítése állítható; más beállítások nem lehetségesek. Az ínyencek vagy a tehetősebbek ezért az SP-változatot választják, amely teljesen állítható Öhlins futóművel van felszerelve.

Egy hosszabb túrákhoz fontos pont, amely a Mono esetében feltűnik, az a 12 literes üzemanyagtartály a Monster 14 literes tartályához képest. A Mono 4,8 l/100 km-es fogyasztása és a Monster 5,2 l/100 km-es fogyasztása közötti különbség elsőre csekélynek tűnhet, azonban a Mono szomja jelentősen megnő a sebesség növekedésével. Körülbelül 180 megtett kilométer után jelentkezik az üzemanyagtartalék, és 200 km után sürgősen tankolni kell, míg a Monster még lazán megtesz további 50 km-t.

Gyors Supermoto- vagy Kart-pályákra a Mono szinte „versenyre kész”. A fékrendszer, amely egy radiális 4-dugattyús Brembo M4.32-vel és egy speciálisan kifejlesztett 330 mm-es Mono-tárcsával, alumínium peremmel van felszerelve, kiváló kezdeti harapást, precíz adagolhatóságot és magas fékteljesítményt nyújt mind a közúton, mind a versenypályán. A 17 colos Y-design könnyűfém felnik, a Pirelli Diablo Rosso IV gumiabroncsokkal kombinálva (elöl 120/70 ZR17 és hátul 160/60 ZR17), teljes körű vezetési élményt biztosítanak. Még sportosabb igények esetén olyan gumiabroncsok is felszerelhetők, mint a Pirelli Diablo Supercorsa SC V3, a ContiAttack SM 2 vagy a Michelin Power GP 2, hogy még gumiabroncs-melegítő nélkül is igazán húzni lehessen a pályán. Valódi versenyambíciók esetén akár speciális méretű Supermoto-slickek is használhatók, és a hátsó áttétel a pálya követelményeihez igazítható. A beállításokban található „TYRE CALIBRATION” funkció biztosítja, hogy az elektronika és a Quickshifter a gumiabroncs-csere vagy a végáttétel módosítása után is hibátlanul működjön. Fontos azonban tudni, hogy minden végáttétel-módosítás a garancia elvesztését eredményezi, és a motorkerékpár nem használható többé a közúti forgalomban.

Ha slick gumikat használunk, mindenképpen speciális Supermoto-slickeket és a leglágyabb keveréket válasszuk, mivel a Superbike-slickek, mint például az SC1 vagy az SC2, a pályától függően nem mindig tarthatók optimális hőmérsékleten. Egy további megjegyzés a tükrökre vonatkozik: a Ducati a kuplung- és fékfolyadék tartályokat a Brembo-bilincsekre szerelt tükrökkel rögzítette, így a tartályokat a tükrök eltávolításával nem lehet könnyen rögzíteni. Azonban számos egyszerű és költséghatékony megoldás létezik erre a problémára, csak időben kell gondoskodni róla a pályanap előtt.

A Monster bár valamivel kevésbé sportos, mint a Mono, de semmiképp sem mondható sporttalannak. Itt is lényegében ugyanaz érvényes: tükrök le, rendszámtábla le, és irány a versenypálya. A Pirelli Diablo Rosso III teljesen elegendő a zöld vagy kék csoportos pályanapokra, és a masszív motor és a magasabb végáttétel révén a Monster a gyorsabb pályákon, mint a Pannoniaring, Slovakiaring vagy Brno, is jól teljesít. Még több vezetési élmény érdekében előnyös lehet olyan gumik használata, mint a Pirelli Diablo Supercorsa, a Conti SportAttack vagy a Michelin Power GP 2. Akik nem riadnak vissza a gumimelegítők használatától, azoknak például a Michelin Power Slick 2 nagyon problémamentes teljesítményt nyújt hőmérséklet és aszfalt tekintetében. A Monster esetében is cserélhető a hátsó lánckerék a használati útmutató szerint, és mind az elektronika, mind a Blipper kalibrálható. Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy ez a garancia és a KRESZ szerinti üzemeltetési engedély megszűnését eredményezheti.

Érdemes megemlíteni a Monster kissé szelíd fékjét. A 320 mm-es kettős tárcsarendszer radiális Brembo M4.32 Monoblock féknyergekkel ugyan jó adagolhatóságot és megfelelő késleltetést kínál, de kezdetben lehetne egy kicsit élesebb. A standard Monster fékrendszere nyilvánvalóan a mindennapi használhatóságra van tervezve, ezért valamivel több kézerő szükséges.

Az elektronikus segédeszközöket tekintve a Mono RVE egy kicsit előrébb jár. Egy 3,8 hüvelykes fekete-fehér LCD kijelzőt kínál, amely kiválóan olvasható, valamint egy átfogó elektronikai csomagot Ride-by-Wire rendszerrel, négy vezetési móddal (Sport, Road, Urban, Wet), egy négyfokozatú kanyar-ABS-szel “Slide-by-Brake” funkcióval, Ducati kipörgésgátlóval, négyfokozatú Wheelie-kontrollal, Ducati Power Launch-sal, teljes LED világítással nappali menetfénnyel, dinamikus féklámpával, USB-csatlakozóval és egy lítium-ion akkumulátorral az ülés alatt. Az alapfelszereltségű Quickshifter lehetővé teszi mind a fel-, mind a visszaváltást. A Monster alapvetően hasonló funkciókészletet kínál, azonban egy 4,3 hüvelykes színes TFT kijelzővel, a Supermoto-specifikus ABS/DWC funkciók és lítium akkumulátor nélkül.

Mono vagy Monster? Ezt a kérdést csak egyénileg lehet megválaszolni, mivel erősen függ a vezető típusától és a motorral szemben támasztott saját igényektől. A 698 Mono egy igazi teljesítmény-orientált funbike, amely különösen az egyéni használatra alkalmas. Lenyűgöző gyorsulást, magas agilitást kínál, és ideális sportos vezetésre a vidéki utakon, valamint rendszeres használatra a Supermoto pályán. A kéthengeres Monster szintén sportos teljesítménnyel büszkélkedhet a vidéki utakon, de emellett alkalmas hosszabb túrákra kettesben és városi körutakra is. A gyorsabb versenypályákon tartott Trackday-eken is gond nélkül használható a Monster.