Mitas Enduro Trail XT+ Dakar Offroad-gumiabroncs nagy teszt 2024

Már 2022-ben a Mitas E-09-cel felszerelve vettünk részt a Seeker Raid Hobby-Rallye-n. A gumiabroncs meggyőző volt mind az aszfalton, mind a boszniai hegyek köves és durva útjain. Az E-09-et azóta az Enduro Trail XT+ váltotta fel, amely hátul az E-09 robusztus lapátblokkmintázatára épít, elöl pedig a korábbi E-13 kisebb, magasabb bütykeire emlékeztet. Ezt a kombinációt, E-09 hátul és E-13 elöl, sok offroad-rajongó használta, így NastyNils is a boszniai rally részvételei során, és most ez a kombináció kvázi sorozatgyártásban elérhető az XT+-szal. A Mitas szerint a gumiabroncs 80%-ban offroad és 20%-ban közúti használatra van tervezve, de mit jelent ez konkrétan a gyakorlati használatban? A Balkán nagyon köves, éles talajával ellentétben az Enduro Trail XT+-nak most egy másik extrém körülményben kell bizonyítania: sárban. Szlovéniai utazásunk során naponta esik az eső, így az erdei utak sártengerré válnak. Vajon a Mitas képes lesz átvinni a teljesen megpakolt motorjainkat ezen a terepen?

A Schaufelblockprofil miatt az Enduro Trail XT+ gumiabroncs kemény és puha, sáros terepre egyaránt alkalmas. Az E-09-hez hasonlóan a hátsó gumiabroncs lapos profiljában az átlagos bütyökmélység 13,2 mm. Az első gumiabroncs ugyanazt a profilt mutatja, mint az E-13, 12 mm-es bütyökmélységgel rendelkezik, és más Mitas Enduro Trail gumiabroncsokhoz is illeszkedik. A hosszanti és előre irányuló bütykök elég agresszívek ahhoz, hogy keményebb terepeken is átjussanak, de mégis jól működnek autópálya szakaszokon és aszfalton. Az Enduro Trail XT+ kifejezetten túraendúrokhoz ajánlott, és célja, hogy áthidalja az offroad és onroad közötti különbséget. A Dakar verzióban a Heavy-Duty gumikeverék tovább javítja a tartósságot, és akár 20%-kal növeli a standard XT+ futásteljesítményét. A keményebb karkasz emellett fokozott defektbiztonságot és stabilitást biztosít nagy terhelés esetén. A defektbiztonság és a nagyobb futásteljesítmény voltak végül azok az érvek, amelyek miatt az Enduro Trail XT+ Dakar-t választottuk túránkhoz. A tervezett kilométerek száma nem jelentett problémát, de Schaaf kollégával együtt semmit sem gyűlölünk jobban, mint a sárban, finom operatőr/újságíró kezeinkkel gumikat cserélni. Lássuk, beválik-e a tervünk.

A megadott 20%-os közúti alkalmasság nem tesz igazságot az Enduro Trail XT+ számára. Valójában a gumiabroncs sokkal többre képes, mint amit első pillantásra elismernének neki. Teljes, közúti szokásos légnyomással, a Triumph Tiger 900 Rally Pro esetében körülbelül 2,5 bar elöl és 2,8 bar hátul, az XT+ még kissé billegős és ideges. Amint azonban az első légnyomást enyhén 2 bar-ra vagy kicsit fölé csökkentjük, a kanyarodási viselkedés harmonikusabbá és lineárisabbá válik. Így meglepően sokat lehet elérni az aszfalton is. Természetesen a bütykök érezhetően engednek a dőlés szögében, de ugyanakkor hosszú ideig megtartják a tapadást a száraz aszfalton. Különösen a széles, jól érezhető határterületnek köszönhetően magabiztosan mozoghatunk a kanyarokban. Sajnos túránkon nem sok száraz kanyarral rendelkező kilométert kaptunk. Nedves körülmények között már több érzékre és óvatosságra van szükség.

Az aszfaltozott kilométerek nagy részét a Tiger 900 és a Royal Enfield Himalayan motorjaink gumijai tették meg, főleg az autópályán. Aki azt gondolja, hogy a finom bütykök több száz kilométeren keresztül 120-130 km/h sebességnél elkopnak, azt megnyugtathatom. Még a Bécs és Ljubljana közötti szakasz után is, ami közel 400 km folyamatos 120-130 km/h sebességgel, alig látszik a gumin a megpróbáltatás, és még bőven van elég profil további offroad kalandokhoz. Azonban mind az országúton, mind az autópályán hozzá kell szokni ahhoz, hogy az első kerék hajlamos követni minden nyomvályút, marási élt és más hosszanti egyenetlenséget. Ez néha, például sávváltáskor, némi nyugtalanságot okozhat a járműben, de legalábbis a mi gépeinkkel nem jelentős mértékben. A motor semmiképp sem kezd el himbálózni, de ilyen pillanatokban rövid bal-jobb mozgást végez, ami egy másodperc alatt elcsitul.

A mi túránk Szlovénián keresztül nagyrészt saját magunk által kijelölt útvonalakon haladt, anélkül, hogy előre ismertük volna a terepet. A nyomvonal egyszerűen a legkisebb utakat követi, amelyek távol tartják magukat a civilizáció helyeitől. Ennek megfelelően sokat jártunk a ritkán lakott kelet-szlovéniai erdős dombvidéken és középhegységen. Itt minden nagyobb út murvás, különböző minőségben. Igazán durva, anyagromboló murvát, mint Boszniában, alig találni. Ehelyett inkább finom, simított murvás utak vannak, néha nagyon egyenletesek, néha kemény kövekkel vagy földes alappal fűszerezve.

A rossz időjárás ezeknél a terepeknél viszonylag lényegtelen. Ha egyáltalán, a kavicsos út még jobban tapad. Az előre irányuló stoplikkal az első keréken és a még egyszer csökkentett légnyomással kombinálva nagyon motiváltan lehet belevetni magunkat a kavicsos kanyarokba. Az XT+ első kerék oldalvezetése tényleg elfogadható, a Hardenduro-gumikhoz képest valamivel kerekebb forma kiszámítható marad és nem hajlamos a hirtelen behajlásra. Hátul viszont nagyon finoman lehet játszani a tapadással. Nyomás a külső lábtartóra és az XT+ gumi még laza talajon is szép tolóerőt biztosít. Nyomás a belső lábtartóra és keresztbe megyünk. Legalábbis a finoman simított kavicsos utakon. Szilárdabb, tapadósabb talajon a Mitas gumi szinte túl sok tapadással rendelkezik, és a driftet már erővel kell megindítani, hogy megtörjük a tapadást. Ez azonban végső soron luxusprobléma, és az Enduro Trail XT+ kavicsos teljesítménye összességében dicséretes.

Az, hogy a Mitas gumiabroncs jól működik a murván, nem lepett meg minket, miután átéltük a Seeker Raid-et az elődjével, az E-09-cel. A legizgalmasabb kihívás számunkra és a gumiabroncs számára kezdettől fogva egyértelmű volt: sáros fel- és lejtők. Nemcsak hogy a TET Szlovénia ismert arról, hogy nedves időjárás esetén igényessé válik, hanem a pályánk mentén számos erdészeti és erdei út is található. Ezek gyakran egyáltalán nem meredekek vagy igényesek. Azonban az elmúlt napok és hetek sok esőzése miatt a talaj annyira telített vízzel, hogy még a sík útszakaszok is izzasztó akadályokká válnak. A sárban fontos megtartani a lendületet, mivel álló helyzetből szinte lehetetlen újra elindulni. Annak érdekében, hogy a rendelkezésre álló tapadást maximálisan kihasználhassuk, a gumiabroncsnak a lehető legtovább szabadnak kell maradnia, illetve rendelkeznie kell az öntisztulás lehetőségével, azaz a sárnak ki kell löknie a profilt. Az, hogy a gumiabroncs mikor telik meg, nemcsak a gumitól, hanem nagymértékben a talajtól és a vezetési tempótól is függ.

Egy túraendúróra alkalmas gumiabroncs esetében az Enduro Trail XT+ nagyon sokat tud. Még csúszós helyzetekben is sikerül óvatos gázkezeléssel megtalálni a tapadást és fenntartani a tolóerőt. Azonban, ha mélyebb és ragadósabb lesz a talaj, eléri a határait. Bár sokkal tovább tart, mint a legtöbb más "kompromisszumos gumiabroncs" vegyes használatra, végül az Enduro Trail XT+ esetében is túl közel vannak egymáshoz a bütykök ahhoz, hogy eltávolítsák a vastag sarat. Különösen az agyagos talajon, ahol nedves, csúszós kövek vannak elszórva, számunkra véget ér a móka, és vissza kell fordulnunk. Átlagos offroad vezetési tudásunkkal és a meglehetősen nehéz gépekkel azonban ilyen körülmények között bármelyik gumiabroncsnak nehéz dolga lett volna.

Összességében 1.300 km-t tettünk meg utunk során, ebből kb. 500 km autópályán, 300 km országúton és 500 km földutakon. Ennyi kilométer után a gumiabroncs állapota még mindig nagyon jó, és legalább egy további túrára, ha nem több, alkalmas. Az abszolút futásteljesítményt nem tudom megnevezni, főleg azért, mert az erősen függ a járműtől és a megtett úttól. Néhány szakfórumban 2.000 km-es futásteljesítményről beszélnek, bár még nincsenek valódi hosszú távú tapasztalatok az új Enduro Trail XT+ gumival kapcsolatban. Emellett ez nekem nagyon szűknek tűnik. Az első 1.300 km alapján az a véleményem, hogy csak nagy aszfaltarány, egy erős motorkerékpár és motivált gázkezelés mellett lehet ilyen gyorsan elkoptatni a gumit. Azok számára, akik visszafogottabb csuklóval és puha erdei vagy mezei utakon is megtesznek kilométereket, reálisnak tartom a 4.000 km vagy annál is több futásteljesítményt. Alább a gumiabroncs képe látható, miután közel 1.500 kilométert tettünk meg vele összehasonlításképpen.

A Triumph Tiger 900 Rally Pro a túránkon a Mitas Enduro Trail XT+ gumit használta a tubeless felniken. A Royal Enfield Himalayan ezzel szemben klasszikus belsős gumikat használ. A Tiger esetében a guminyomást az iszapos szakaszokra 1,6 bar elöl és 2,0 bar hátul állítottuk be. A Himalayan 1,5 bar elöl és 1,8 bar hátul volt beállítva. Elvileg a belsős gumikat részesítem előnyben, mivel így a vadonban is segíthetünk magunkon, ha a felni megsérül vagy a gumi felvágódik. A tubeless gumikat könnyebb megjavítani, ha éles tárgyak okoznak sérülést, de vészhelyzetben mégiscsak be kell húzni egy belsőt, ami nem minden tubeless felninél olyan egyszerű. A puha körülmények miatt a túránkon nem állt fenn a nagy gumisérülés veszélye, de ha például Boszniában nagy sebességgel szeretnénk kegyetlen kőpályákon száguldani, az XT+ Dakar a kemény karkasszal és a Heavy-Duty gumikeverékkel jól megfelel. Ennek hátránya, hogy a kemény gumit nagyon nehéz kézzel leemelni a felniről. Már az E-09 esetében is sok hobbi-szerelő törte bele a bicskáját a kézi gumicserébe. Tippünk: lapos gumival óvatosan továbbmenni egy darabig, hogy a gumi a járásmozgás által felmelegedjen, majd a meleg, ezáltal lágyabb gumit gyorsan leemelni a felniről. Ez valamennyit segíthet, de az XT+ így is biztosan kihívás marad a zöldséges pit stopnál.

A túraendúró szegmens folyamatosan növekszik, és ezzel együtt a vegyes használatra szánt gumik száma is. Mindenkinek, aki éppen egy megfelelő abroncsot keres az on-/offroad túrájához, gyors összehasonlítást teszek a versenytársak gumijaival, amelyek az utazás előtt szóba jöhettek. Népszerű 50/50 gumik, mint a Metzeler Karroo 4, Heidenau K60 Ranger vagy Dunlop Trailmax Raid, figyelembe lettek véve, mivel kiválóan működnek az úton és elfogadható offroad teljesítményt nyújtanak. A kisebb profilmélység és a nagyobb, szorosabban elhelyezkedő profilblokkok miatt azonban problémák voltak előre láthatóak sáros terepen. A szűkebb választékba bekerült a túraendúró gumik klasszikusa, a Conti TKC 80. Az életkora miatt azonban kissé csúszós nedves körülmények között, és különösen az első keréken lévő nagy bütykök túl szélesek és laposak voltak a sárhoz és a puha talajhoz. Még választható volt a Michelin Anakee Wild, NastyNils kedvenc 50-50 offroad gumija, amely azonban a burkolt úton nem gördül olyan simán. Végül azonban a Mitas gumik mély profilja és az ezzel járó, legkisebb idegesség a meteorológiai előrejelzésre tekintettel döntő volt.

A Mitas Enduro Trail XT+ egy nagyszerű gumiabroncs mindazok számára, akiknek már nem elég a szokásos 50-50 gumik offroad teljesítménye. Ezzel magabiztosan lehet közlekedni könnyűtől durva kavicsos úton, erdei utakon és földutakon, csak a ragadós sár jelenthet akadályt. Ugyanakkor a hosszabb autópályás utazások sem jelentenek problémát, és szárazon elég gyorsan lehet vele száguldani az aszfaltozott kanyarokon. Mint minden stollenreifen esetében, itt is szükség van egy kis megszokási időre a stollen saját mozgása miatt, és óvatosságra van szükség nedves körülmények között. Akik nagy túrákat terveznek, azoknak a nagyobb futásteljesítmény, nehezebb terhelés és az esetleges defektek megelőzése érdekében inkább az XT+ gumiabroncs Dakar verzióját ajánljuk.

Érdekel a Mitas Enduro Trail XT+ offroad gumi? További információkat az Enduro Trail XT+ tulajdonságairól és elérhető méreteiről a Mitas weboldalán találsz.