Royal Enfield Himalayan 450 az 1.500 km-es offroad teszten

Első benyomásom az új Himalayan-ról az indiai Himalája-hegységben tartott első bemutatón nagyon pozitív volt. A Royal Enfield sok területen nagyot lépett előre, anélkül, hogy elvesztette volna az olcsó és földhözragadt hozzáállását. Az a hírnév, hogy még a világ legvadabb vidékein is megjavítható a falusi kovács által, mindig is nagy vonzerőt jelentett a Himalayan számára. De ezt a két rövid indiai tesztnap valójában nem tudta megerősíteni vagy cáfolni. Tehát itt az ideje egy alaposabb tesztnek, hogy próbára tegyük az új Royal Enfield Himalayan strapabírását. Egy saját magunk által kijelölt, de számunkra ismeretlen útvonalon, részben a TET mentén, Szlovénián keresztül a lehető legkisebb ösvényeken és utakon fogunk haladni. Az előző hetek bőséges esőzései és a további nedves időjárás-előrejelzés garantálja a sárdagasztást a laza terepen.

Ha Indiában a sűrű forgalomban küzdesz vagy vad vidéken buckás kavicsos utakon zötyögsz, a régi Himalayan 24 lóereje elegendő lehet. Azonban itt Európában a csekély teljesítménye, és ezáltal az autópályán vagy főúton való használatának nagy türelmet igénylő lehetősége valószínűleg az egyik fő oka volt annak, hogy nem volt gyakrabban jelen az utakon. Az új, 452 cm³-es, először folyadékhűtéses egyhengeres motorral és 40 lóerős teljesítménnyel rendelkező Himalayan esetében azonban egészen más a helyzet. Bár gyorsulási versenyeket továbbra sem nyer, a túránkon megmutatja, hogy hosszú távon sem kell szégyenkeznie. Az osztrák tilalmi kultúra miatt a burkolatlan utakon, mivel még a hegyikerékpárok sem közlekedhetnek sok kavicsos és erdei úton, meg sem próbáljuk enduróinkkal, és az autópályát és főutakat használjuk, hogy Szlovéniát aszfalton érjük el. Nemcsak, hogy a Himalayan meglehetősen könnyedén eléri a 130 km/h autópálya-sebességet, de hosszabb ideig is képes tartani azt. A fordulatszám-tartomány közepétől ugyan enyhe, magas frekvenciájú rezgések érezhetők, de véleményem szerint elfogadható mértékben. Ugyanakkor feltűnik a nem állítható, de nagyon jól kiegyensúlyozott futómű, amely nagy stabilitást nyújt, anélkül, hogy a kényelem rovására menne. A Himalayan kényelmes is kell, hogy legyen, hogy az ilyen utazási szakaszokat a lehető legrövidebbé tegye. Az alacsony, 4 l/100 km alatti fogyasztásnak és a 17 literes tanknak köszönhetően a 400 km-es hatótáv nem jelent kihívást, és az utazást megállás nélkül lehet végigvinni.

A kanyargósabb országutakon is folytatódik a Himalayan jó onroad teljesítménye. A motorja ugyan több fordulatszámot igényel, hogy lendületbe jöjjön, de a teljesen megtankolt állapotban lévő 200,5 kg-ot is szórakoztatóan és gyorsan tudja mozgatni az ívekben. A gyors irányváltásoknál egyenetlen úton ismét örülök a 43 mm-es USD-villa és a monoshock nagyszerű beállításának. A Himalayan könnyen követi a vezetési vonalat, és meglehetősen készségesen hajlandó nagyobb dőlésszögekre és sebességre is, bár a 21 colos első kerék miatt a kormányon határozottabb bemenet szükséges a bekormányzáshoz. A fékek nem nyújtanak látványos teljesítményt, az elsőnél meglehetősen puha a nyomáspont, de együtt is megbízhatóan és erősen tudnak lassítani, ami szintén nagy javulás az előd laza fékeihez képest.

Nem tudtunk túl vadul menni az aszfaltos kanyarokban, mivel elég durva gumikat szereltünk fel. Az új Himalayan alapfelszereltségként indiai CEAT gumikat kap, amelyeket nagy jóindulattal 90-10-es gumiként lehet besorolni. Az általunk tervezett túrához, beleértve sáros erdei utakat, csúszós köveket és durvább kavicsokat, ezek az utcai gumik azonban nem igazán alkalmasak. Ezért Mitas Enduro Trail XT+ gumikat szereltünk fel. Miért? Ezt megtudhatod a Mitas Enduro Trail XT+ Dakar gumik tesztjéből. Előre szólok: Az Enduro Trail XT+ már egy elég komoly offroad gumi, de még mindig túraendúrókhoz van tervezve. Ennek megfelelően aszfalton is egész jól működik, amint megszokja és megbarátkozik az ember a stollok sajátos mozgásával. Lazább terepen viszont a mély profil tartást biztosít, alacsony légnyomással a gumi megragadja a talajt, és remélhetőleg kihozza a maximumot a rendelkezésre álló tapadásból.

A gumiabroncs önmagában nem képes csodákra. Az esélyek növelése érdekében a nehéz szakaszokon optimalizáltuk a gépeinket súly szempontjából is. A terjedelmes és nehéz poggyászrendszerek helyett az Enduristan Softgepäck mellett döntöttünk, konkrétan a Blizzard és Monsoon oldaltáskák és Tornado hátsó hengerek. Így a helyes csomagolás esetén a poggyász tömege a lehető legközelebb és kompaktan helyezkedik el a motorkerékpár körül, ami nagy különbséget jelent az oldalirányú ütések és az alacsony sebességű manőverek során a terepen. Mivel azonban érzékeny filmfelszerelést is magunkkal kellett vinnünk, extra rafináltságra volt szükség. A megoldást az Organizer és a Digital Nomad táskák hozták, amelyek lehetővé tették számunkra, hogy a kamerát, laptopot és egyéb eszközöket biztonságosan és megfelelően elosztva tároljuk. További információkat itt találsz.

Végre elérjük Stájerország déli részét, és gyakorlatilag az első méterektől kezdve Szlovéniában elhagyjuk az aszfaltozott utakat. A határ mentén haladunk dél felé a Prekmurje tartományon keresztül, majd nyugat felé a Dráva völgyébe, és ismét dél felé Szlovénia ritkán lakott keleti részén. A táj főként erdős dombvidékből és középhegységből áll, amelyeken számtalan erdei és murvás út vezet keresztül. A nagyobb összekötő utak murvásak, különböző minőségben. Az időnkénti esőnek alig van hatása erre a talajra, így elég nyugodtan haladunk tovább. Bár a Himalayan-t, különösen más túraendúrókhoz képest, viszonylag kicsi motorkerékpárnak lehet nevezni, a jármű geometria nagyon jól illeszkedik az én 1,85 m-es testmagasságomhoz. A kényelmes ülőhelyzetből könnyedén át lehet menni egy természetes álló helyzetbe. Ez azonban nem túl turista jellegű, extrém magas kormánnyal, hanem kissé lefelé kell nyújtózkodni. Az én méretemhez kényelmes marad, mivel a vezető oldalon keskeny formájú tank és a keskeny derék sok helyet biztosít a térdeknek és a lábaknak, így minden helyzetben a megfelelő testtartást lehet felvenni. Az egyenletes murvás utak a dombtetőkön kilátással kellemes tájélvezetet kínálnak, amely a Himalayan-on nagyon nyugodtan lehetséges. Azonban előtte és utána végtelen kanyargós vonalakon keresztül kígyóznak az erdőkön, amelyek szinte irracionális kanyarvadászatra csábítanak.

Motiváltan nekilendülni, határozottan, de érzéssel rálépni a hátsó fékre, enyhén keresztbe csúszni a kanyarban, nyomást gyakorolni a belső lábtartóra, gázt adni és még keresztbe csúszva, repülő kövekkel kilőni az ívből ... ezt így nem tudom, legalábbis nem olyan jól, mint ahogy a Himalayan tudná. Kompakt méretei és a jól sikerült, aktív ergonómiája révén a súlyáthelyezés és a mozgás a motoron rendkívül jól sikerül, ugyanakkor a viszonylag alacsony súlypontja és mérsékelt teljesítménye miatt megbocsátó a rosszul sikerült drift-kísérleteknél. A hátsó fék is egy fokkal jobban adagolható, mint az első fék, ami terepen pozitívan mutatkozik meg. A Himalayan sportosabb menetmódban is élvezetes és jó benyomást kelt. A sisak alatti mosoly azonban nem egy látványos motornak vagy dübörgő kipufogónak köszönhető, hanem annak, hogy hozzáférhető, bizalmat keltő vezetési dinamikája révén gondtalanul és magabiztosan játszhatunk a tapadási határon. Ez a hozzáférhetőség a túra más szakaszaiban is a legnagyobb erősségének bizonyult.

Utazásunk során nem mentünk nehéz enduró pályákon és meredek emelkedőkön, így a terepet legfeljebb közepesen nehéznek nevezném. Azonban a szlovén TET arról ismert, hogy nedves körülmények között meglehetősen kihívást jelent, és a pályánk is gyakran letért a széles kavicsos utakról a legkisebb erdei ösvényekre, sőt, egy-kétszer még egysávos ösvényekre és túraútvonalakra is. A rakott, a velünk utazó Yamaha Tenere 700 és Triumph Tiger 900 Rally Pro esetében pedig nehéz gépekkel ez nem is olyan könnyű feladat. Sajnos egyikünk sem Pol Tarres. Ez egy igazán gonosz, felfelé vezető szakaszon mutatkozik meg, ahol középen sima, csúszós kövek, jobbra és balra pedig sáros, kimosta nyomok vannak. Itt fontos, hogy tiszta vonalat válasszunk, a motort a lábtartókra gyakorolt nyomással irányítsuk az akadályok körül, feltétlenül tartsuk a lendületet, és közben érzéssel adagoljuk a gázt, hogy ne terheljük túl a rendelkezésre álló tapadást. Eddig minden rendben! Azonban gyorsan rájövünk, hogy ennek az elméletnek a gyakorlati megvalósítása nem is olyan egyszerű. A ferde, keresztben fekvő kövek elmozdítják az első kereket, próbára teszik az egyensúlyt, és mindent megtesznek, hogy tönkretegyék a lendületet és a nehezen felépített momentumot. Ugyanakkor ez fejben is dől el, mert aki állva végigmegy és nem hagyja magát kizökkenteni, az itt is tovább jut, mint eleinte gondolta. Pontosan itt, a vonalvezetésbe vetett bizalomnál segít a Himalaya.

A teljesítmény leadásának pontos adagolása nagy erőfeszítés nélkül sikerül, mivel a 450-es egyhengeres nagyon szelíd, nem száguld fel a hegyre, hanem inkább azzal brillírozik, hogy állandó gázzal fáradhatatlanul kúszik fel a lejtőn. Ha aztán megbotlik az ember, újra előjön a Himalayan önbizalomnövelő jellege. A nehezebb, magasabb Tiger-en az átlagos vezető gyorsabban bizonytalanná válik, leül, hogy a lábait biztonsági támaszként használja, de ezzel valójában destabilizálja a járművet, és még inkább bajba kerül. Ugyanaz a helyzet, ugyanaz a vezető a Himalayan-on, és lám, a kritikus szakasz áthidalása problémamentesebb. És nem azért, mert a Tiger rosszabb futóművel, kevésbé adagolható motorral vagy nem megfelelő ergonómiával rendelkezne. Inkább az a helyzet, hogy a Himalayan-on többet merünk, magabiztosabban kezeljük az ütéseket és csúszásokat, és egyszerűen állva átgázolunk. Ha mégis megbotlik az ember, a Himalayan alacsony építése segít a lábak mozgatásában, a lábak a 825 és 845 mm között állítható ülésmagasságnak köszönhetően könnyebben elérik a talajt, és kevesebb tömeget kell megtámasztaniuk. Nyilvánvaló, hogy a Himalayan sem tévedhetetlen, többször is elakadtam vele bokáig érő sárban. De ugyanakkor minden területen megkönnyíti a dolgunkat a tisztán működő váltójával, a könnyen adagolható kuplungjával, terepre alkalmas fékjeivel, szelíd, de erőteljes teljesítmény leadásával és alacsony járműgeometriájával.

A sportos kalandorok, offroad versenyzők és a tehetős enduristák talán fintorogtak a korábbi Himalayan láttán, de a Royal Enfield a 411-es Himalayan modellel három másik csoportot tudott megszólítani. Az egyszerű vezethetőség és az alacsony építésmód révén kisebb, fiatalabb pilótákat és sok kalandvágyó nőt vonzott. Az alacsony ár lehetővé tette sokak számára, hogy kielégítsék a távoli utazás iránti vágyukat, akik soha nem engedhették volna meg maguknak egy nagy túraendúro megvásárlását. Végül pedig a pragmatikusokat is meggyőzte a technikai egyszerűsége és robusztussága, amely még a világ végén lévő falusi kovácsokat sem hozta zavarba. Annak ellenére, hogy a Himalayan 411 vezetési teljesítménye korlátozott volt, ezek a három tulajdonság, az egyszerű vezethetőség, megfizethetőség és robusztusság révén, biztos helyet szerzett magának a túraendúro szegmensben. Vajon az új Himalayan képes lesz ezekben a területekben pontot szerezni?

A hozzáférhetőség szempontjából nem kell szégyenkeznie, ezt már tisztáztuk. A robusztusságról: túránk sem elég hosszú, sem elég kemény nem volt ahhoz, hogy végleges ítéletet mondjunk róla. A gyakorlatias, kézhezálló mentalitás azonban a 450-es Himalayan esetében is jelen van, hiszen például számos sokkal drágább géppel ellentétben átfogó fedélzeti szerszámkészletet kínál, amellyel a kerekeket ki lehet szerelni. A légszűrő ugyan a tank alatt található, de csak három csavart kell oldani, hogy hozzáférjünk. Egyébként sincs sok olyan dolog a gépen, ami technikai problémát okozhatna. A legnagyobb kérdőjel itt az új, folyadékhűtéses egyhengeres motor. Utunk során csak két kisebb baleset történt. Egyszer az első kerék alacsony sárvédője egy ágat kapott el, és emiatt egy helyen eltört. Ez bármelyik mélyen fekvő kerékborítással megtörténhet. Másodszor, miközben a nyomvonalunkat kerestük, kb. 200 méter erdős területen vágtunk át. A magas fűben valahol elakadtam a váltókarral, és máris ferde lett. Itt mondhatnánk: "Milyen olcsó kidolgozás!" Végül is az egyszerű fémdarab nem versenyezhet a nagyobb kalandmotorok elegáns alumíniumöntvény karjaival. De úgy is nézhetjük, hogy az egyszerű fém alkatrész könnyen javítható saját kezűleg vagy bármely falusi hobbi-szerelő által hegesztőgéppel. Én is rövid szemrevételezés után visszahajlítottam a kart a helyére, és máris továbbmentünk. Sok más túraendurónál az út menti javítás bonyolultabb lett volna. Ettől eltekintve a Himalayan minden tereppróbát és kiterjedt autópályás utazást jól viselt, és közben lényegesen több teljesítményt és vezetési élményt nyújtott, mint elődje. Végül térjünk rá a Himalayan utolsó fontos erősségére, az ár-érték arányra.

Németországban a 2024-es Himalayan már 5.890 €-tól elérhető, Ausztriában pedig 6.390 €-tól. Az összes aktuális ár a Royal Enfield Himalayan 452 2024 modellhez Ausztriában, Németországban és Svájcban itt található. Ennyi pénzért egy olyan motort kapunk, amely a kanyarokban élvezetet nyújt, órákon át képes az autópályán kilométereket falni, a laza terepen való életet a lehető legegyszerűbbé teszi, és akár a világ végére is eljuttat. Ennyi sokoldalúságot, ennyi motort eurónként aligha találunk új járművek között. Még nem is beszéltem a stílusos TFT-kijelzőbe integrált innovatív navigációs technológiáról, beleértve a Google Maps tükrözését, a vezetési üzemmódokat vagy a kiterjedt gyári tartozék kínálatot. A Himalayan a 411-es elődmodellhez képest rendkívül sokat fejlődött. Persze, vannak apró gyengeségei. Az extrém nehéz terhelések, a két személyes utak vagy a nagy sebességű kalandok valószínűleg túl sokak a Himalayan számára, és az alacsony ár szintje néhol látható. De kis hibáit gyorsan megbocsátjuk a minőségei fényében, és minden teljesítmény- és presztízsőrület nélküli solo túraendurós számára szenzációs ár-érték aránya miatt komoly opció.