Vespa GTV 300 robogó teszt 2024

A Vespa szerint a GTV a sportosabb és egyben hagyományosabb modelltestvére a csúcsmodelljének, a GTS 300-nak. A GTV modellcsalád ugyanis a Vespa talán legnagyobb versenysikerére emlékeztet. 1951-ben a Sei Giorni állóképességi versenyen Varesében sok offroad versenymotor mellett 10 Vespa is indul. A motorosok kinevetik a robogókat, és helytelennek tűnnek, amíg mindenkit meglepve a verseny végén kilenc egyéni aranyérmet szereznek. Már 2017-ben a limitált "Sei Giorni" Vespa modell emlékeztetett erre a diadalra, és most a GTV 300 folytatja ezt a hagyományt.

Optikailag a GTV ezen történelmet sportos retro megjelenésével mutatja be, mindenekelőtt a feltűnően mélyen elhelyezett fényszóróval. Az olaszok ezt a dizájnt Faro basso-nak, vagyis alsó lámpának nevezik, amelyet az évtizedek során a legkülönbözőbb Vespa modelleken láthattunk. A GTV kölcsön veszi ezt a hagyományos dizájnelemet, ugyanúgy, mint a szabadon álló cső kormányt és az első burkolatot, korábbi GTV modellektől, de a megjelenésnek egy modern részletek ad LED világítóelemekkel és a modern, kör alakú LC kijelzővel, amely lehetőséget biztosít az okostelefon csatlakoztatására. Ezenkívül a GTV tudatosan szakít a hagyományosabb, egyesek szerint unalmas dizájnnal a korábbi GTV modellekhez képest, és teljesen Vespa-idegen módon lemond minden króm alkatrészről. Sem a kormányvégeken, sem a műszereken, a kipufogó borításon, a fényszóró gyűrűn, a Vespa logón, a modell feliraton és más fényes alkatrészeken nem található csillogó króm. Ezáltal a GTV 300 azonnal komolynak, haragosnak és sportosnak tűnik, anélkül, hogy elveszítené az olasz stílust. Kivéve a kormány műszereit. A szabadon álló cső kormány miatt a korábban a kormány burkolatba integrált kapcsolóegységek már nem voltak megvalósíthatók, de minden sportosság és purizmus mellett a GTV 300 mégis megérdemelt volna egy kicsit szeretetteljesebben kialakított műszereket.

A különleges, egyedülálló dizájn mellett a GTV technikai szempontból nagyon közel áll a GTS testvéréhez. Szívében ugyanaz a folyadékhűtéses HPE 300 egyhengeres motor dolgozik, amely 278 cm³ lökettérfogatából 23,8 lóerőt ad le 8.250 fordulat/percnél és 26 Nm nyomatékot 5.250 fordulat/percnél. Az acélváz, a burkolat alapformája, a 12 colos kerekek, a 8,5 literes tank és a 790 mm-es ülésmagasság megegyezik a GTS-ével. Ennek megfelelően a járművek súlya is közel azonos. A GTV 300-at a 1000PS mérlegünkön teljesen feltankolva 168 kg-nak mértük, míg a GTS 300 166,5 kg-ot nyomott. Csak az ülés, az első kerékfelfüggesztés és a fékek terén vannak kisebb különbségek, amelyek azonban már izgalmat okoztak a Vespa-közösségben. A GTS 300 ugyanis 2023-ban átdolgozott féknyergeket és fékszivattyúkat, valamint egy keresztmerevítőt kapott az első kerék felfüggesztéséhez, amely a Vespa szerint növeli a jármű kényelmét és stabilitását a macskaköveken. Az új GTV 300 azonban nem kapta meg ezeket a frissítéseket, így belsőleg megegyezik a "régi" GTS 300-zal. De vajon a "elavult" technika negatívan hat a vezetési élményre?

A Vespa GTV bár sportos kétkerekűként mutatkozik be, mint kis robogó, a városi terület marad az otthoni terepe. Tesztterületünk ennek megfelelően főként a bécsi városi terület, valamint a környező országutak és rövid autópálya szakaszok voltak. A nagyvárosi dzsungelben és környékén a GTV várakozásainknak megfelelően nagyon jól teljesít. Az alacsonyan fekvő tömeg és a kis kerekek nagy agilitást kölcsönöznek neki, szinte magától dől döntött helyzetbe, és a cső kormányon keresztül, valamint a 1380 mm-es rövid tengelytávnak köszönhetően csodálatosan egyszerűen és gyorsan irányítható a sűrű forgalomban és az autósorok között. Egyenetlen útfelületen a GTV a rövid rugóútjaival nem egy komfortcsoda, de a futómű frissítésének hiánya ellenére sem válik a rajta való utazás szenvedéssé. Bár az ütéseket érezni lehet, nem kellemetlenül közvetítik a hátba, és csak a legnagyobb egyenetlenségeknél és lendülettel hozzák a hátsó rugóstagokat az ütközésig. Még magasabb, akár kb. 130 km/h sebességnél is, mivel ebben a tartományban van a GTV maximális sebessége, stabil és nyomvonalhű marad. Amit a felfüggesztés nem nyel el az ütésektől, azt legalább a jól párnázott, együléses kinézetű nyereg enyhíti. Az ülés sportosabb formája a GTS-hez képest jó tartást biztosít a vezetőnek, azonban hátrányokkal jár a kettőnkénti utazásoknál.

Kameragyerek Schaaf mögém ül, és ketten indulunk át a forgalmi káoszon. Alapvetően a GTV ugyanannyi helyet kínál, mint a GTS, ami azt jelenti, hogy két 44-45-ös cipőméretű férfi esetében már kissé szűkös a lábtér. A legnagyobb különbség azonban az üléspadnál van. A GTS nyerge inkább egyenes, az utas helye még enyhén a vezető felé is dől. Az együléses kinézet miatt a GTV nyerge hátrafelé lejt. Ez optikailag drámaibbnak tűnik, mint amilyen a gyakorlatban, mivel az ülés az utas súlya alatt szépen összenyomódik, és nem érzi az ember, hogy állandóan hátrafelé esne. A közös utazás a GTV 300-on már egyszerűen és elég jól működik, mégis érezni lehet a GTV nyergének kissé sajátos formáját, és kevésbé érzi magát kényelmesen két személyes üzemmódban, mint más Vespa modelleken.

Bár a motorral, ahogy már említettük, nagyobb sebességek is elérhetők, a városi sebességek és egy kicsit több érzékelhetően a HPE-aggregát komfortzónája. A lámpás indulások gyorsan zajlanak, az olasz robogó igazán gyorsan gyorsul 0-ról 50 km/h-ra, és a 70-es határ is gyorsan következik, ha a gázt nyomva tartjuk. Ezek a gyorsulási manőverek széles mosolyt varázsolnak a sisak alá, kivéve, ha a kipörgésgátló közbeszól. Kedvezőtlen körülmények között, hidegben, nedvességben vagy nedves síneken, ez egy jó biztonsági funkció, de szárazon a rendszer kissé konzervatívra van hangolva, és érzésre gyakrabban vesz el teljesítményt, mint szükséges lenne. Ez azonban csak a kemény gyorsulásnál álló helyzetből fordul elő, menet közben az elektronika példásan működik. Minél szűkebbek a kanyarok, annál szórakoztatóbb a GTV 300 vezetése, mivel itt teljes mértékben kihasználhatjuk agilitását és a teljesítménysáv közepének nyomását. Szórakoztatóan gyors tempót nagyon jól tud tartani, magabiztosnak érzi magát, és hullámos utakon is stabil marad. A fékek nem túl finoman adagolhatók, de rendesen fognak, bár a hátsó fék a hátulra helyezett súly miatt itt több munkát végez, mint általában a motorizált kétkerekűeknél. Amint az ember a fogai közé veszi a kést, elhagyja a robogó már említett komfortzónáját, és igazán tudni akarja, elérhető a GTV határa. Kíméletlen hajtásra nem készült. A motornak nagyobb sebességeknél kissé elfogy a levegője, a futómű nem tudja megakadályozni a kisebb hintázásokat, és a fékek is sok kézi erőt igényelnek a kemény lassításokhoz. Ezenkívül a bal kanyarokban még figyelni kell a dönthetőségre, amelyet bal oldalon a középsztender jelentősen korlátoz, mint jobb oldalon.

A robogók gyakorlati haszna, amelyeket gyakran főként mindennapi járműként használnak, nagy szerepet játszik. A GTV 300 mellett szól a praktikus Keyless-rendszer, az okostelefon-konnektivitás a Vespa MIA alkalmazáson keresztül, az alacsony, 3,3 l/100 km-es fogyasztás, amely a nagy sebességű szakaszokon gyorsan 5 l/100 km felé emelkedik, és a kis méret, amelyet a sűrű forgalomban való gyors haladásra terveztek. Ami a GTV-ből hiányzik, ugyanúgy, mint a GTS testvéréből, az a megfelelő tárolóhely az ülés alatt. Sajnos itt nem fér el egy zárt bukósisak, csak egy nyitott sisak. A GTS eladási számai azonban azt mutatják, hogy ez a hiányosság nem zavar túl sok Vespa-vásárlót.

Mivel a GTS 300 nemcsak a GTV modelltestvére, hanem az eladási számokat tekintve jelenleg a Vespa kínálatának zászlóshajója is, érdemes összehasonlítani az árakat. Ausztriában a Vespa GTV 300 7.699 €-ba kerül, ami 500 €-val több, mint a 7.199 €-os GTS 300. Itt találod a Vespa GTV 300 németországi árait és a Vespa GTV 300 svájci árait. A felárért a GTV 300 egy sötéten néző, ugyanakkor hagyományosan stílusos GTS-t kínál modern LC-kijelzővel, amely jobb olvashatóságot és okostelefon-konnektivitást biztosít.