Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R teszt és összehasonlítás

A Supermoto Királynő cím valószínűleg sok szupermotó rajongót izgat, hiszen a KTM 690 SMC-R és az új Ducati Hypermotard 698 Mono mellett számos más modell létezik. Ezek általában enduro modellek vagy régebbi supermoto motorok átalakításai. A tisztán versenyző szupermotók között, mint például a Husqvarna FS 450, eddig csak a GasGas SM 700, a Husqvarna 701 Supermoto és a KTM 690 SMC-R voltak új modellek, amelyek közül az utóbbi tekinthető a három nagyon hasonló testvér csúcsának. A Ducati most belép erre a KTM által uralt piacra, és a Hypermotard 698 Mono és a vadonatúj Desmo egyhengeresével, amely a Ducati számára az első. Vajon sikerülni fog?

Kezdjük azzal, hogy megnézzük a motorjaikat. Mindkét motor egyhengeres és négyszelepes. A Ducati esetében ezeket a jól ismert desmodromos rendszer irányítja. Míg a KTM 692 köbcentiméteres, addig a Ducati valamivel kisebb, 659 köbcentiméteres lökettérfogattal rendelkezik. Teljesítmény és nyomaték tekintetében a Ducati kissé jobb. A 77,5 lóerő 9750-es fordulatszámon és a 63 Nm nyomaték 8000-es fordulatszámon kissé több teljesítményt kínál, mint a KTM, amelynek 75 lóereje 7500-as fordulatszámon és 73,5 Nm nyomatéka 5600-as fordulatszámon van. Az olasz lóerők azonban jóval később érnek el, ami egy supermoto esetében hátrány lehet. Mindkét motorkerékpár kiváló minőségű Brembo alkatrészekre támaszkodik, elöl és hátul egy tárcsafékkel. A Ducati nagyobb féktárcsákra támaszkodik, amelyek átmérője elöl 330 mm, hátul 245 mm, szemben a KTM 320 mm-es első és 240 mm-es hátsó féktárcsáival. Mindkét motorkerékpár elöl radiálisan szerelt négydugattyús féknyergekkel rendelkezik. Ami a futóművet illeti, mindkét modell elöl 215 mm-es, hátul 240 mm-es hosszú rugóúttal és teljesen állítható felfüggesztési elemekkel rendelkezik. Mint mindig, a KTM felfüggesztése a WP-től származik, míg a Ducati a Marzocchi-ra támaszkodik a felhajtott villa, a Sachs pedig a monoshock esetében. A gumiabroncsok tekintetében mindkét motor a tipikus Supermoto méretekre támaszkodik, elöl 120/70-17-es, hátul 160/60-17-es gumikkal. A Supermotóra jellemző módon ezek is elég könnyű motorok, és szinte szemmagasságban vannak. A KTM 147 kg-ot nyom szárazon, a Ducati 151 kg-ot. A KTM-nek azonban valamivel nagyobb a tankja is, 13,5 literes, szemben a Hypermotard 12 literes tankjával, ami menetkész állapotban némileg csökkenti a súlykülönbséget. A mi 1000PS-es marha mérlegünkön a 690 SMC-R 161 kg-ot nyomott teli tankkal. Az új Ducati hazánkban még nem volt kapható. De elég a műszaki adatokból! Itt az ideje a teszt benyomásainak. Technokraták, akik minden technikai részletre kíváncsiak, itt megtalálják azokat.

Sok tehetséges supermoto versenyző van, aki végtelenül sok wheelie-t húz, végigsodródik a kanyarokon, és kinyújtott lábbal hívja elő a legnagyobb dőlésszögeket - de sem én, sem a tesztelőtársam, Horváth nem tartozunk közéjük. Nem baj, mert egyrészt generalistaként más releváns területeken is jól tudjuk kategorizálni a két supermoto teljesítményét, másrészt egy szakértő is velünk volt, aki később elmondja majd a benyomásait. Mielőtt azonban elindultunk volna a supermoto területére az aszfalton, ki kellett jutnunk Barcelonából, ahol mindkét motort elvittük egy körre. A hatalmas metropoliszon kívüli utazás lehetőséget ad arra is, hogy teszteljük a két supermoto hétköznapi használatra való alkalmasságát. Hiszen sok SM motoros a városokban lófrál, és mindennapi járműként használja a keskeny, könnyű gépeket.

A városban lévő sok közlekedési lámpa és az állandó megállási kényszer miatt előnyös, hogy könnyen el lehet érni a földet. Mindkét supermoto magas ülésmagassága elriaszthatja a rövid lábú motorosokat, de a gyakorlatban ez kevésbé tragikus, mint vártuk. Különösen a KTM keskeny derekával teszi nagyon könnyűvé a talaj elérését. Az áramvonalas forma elsősorban az ülés mögötti tank elhelyezésének köszönhető. A Ducati a hagyományos, kormány mögötti tank elhelyezésével nem tud ilyen keskeny lenni, ráadásul az ülésmagassága is nagyobb, 904 mm. Az alacsony motorosok ezért egy kicsit nehezebben fognak elhelyezkedni az olaszon. Ennek ellenére még a legalacsonyabb, alig 1,70 méter magas Alessio kollégánk is könnyedén meg tudja ülni mindkettőt. Ezt az alacsony súly is lehetővé teszi, ami megkönnyíti, hogy a kerékpárt egy lábbal is könnyen meg lehessen támasztani és megtámasztani. Menet közben mindkét motor a hosszú üléspadoknak köszönhetően nagy mozgásszabadságot biztosít, a térdszög sportos, de nem szélsőséges, és nagyon egyenes, nyugodt üléspozíciót lehet felvenni. A KTM-en a kormány egy kicsit magasabbra ível, ami a szintén magasabb oldalsó tükrökkel együtt kicsit nagyobb kihívássá teszi az autóoszlopok között való kanyargást, mivel a tükrök nagyjából a legtöbb furgon/kisteherautó oldalsó tükrének magasságában vannak. A Ducatinál a kormány és a tükrök alacsonyabbak, és ez a probléma kevésbé gyakori.

Mindkét szupermotó városi közlekedésre van tervezve. Ez nemcsak alacsony tömegüknek és az ezzel járó agilitásnak köszönhető, hanem a motor teljesítményének is. Mindkét motor simán és egyenletesen gyorsul alacsony fordulaton, körülbelül 2500 fordulat/perctől, a modern motorvezérlésnek köszönhetően. Még a 2024-es évben is ezek a nagy és erős egyhengeresek könnyedén mozognak a stop-and-go forgalomban. A tengelykapcsoló finoman és precízen szabályozható, a rezgések érezhetőek, de nem zavaróak, és a hőfejlődés is elfogadható szinten van. A hőt leginkább a Ducati jobb lábán érezhetjük, mivel a szívócső ott eléggé magasan fut. A legnagyobb kihívást a városi forgalomban valójában a sebességkorlátozások betartása jelenti, mivel a könnyű motorokat könnyen átléphetik a mohó motorok a 50 km/h-s határon. Ráadásul mindkét motoron nagyon alacsonyan vannak a mutatók, és nem túl jól láthatóak. Többször előfordul, hogy egy lendületes indulás után hirtelen egy hetes sebességjelző jelenik meg a lámpánál, és gyorsan újra le kell lassítani.

A városi dzsungel után főutak és autópálya szakaszok következnek, hiszen a könnyű útvonalak nem várnak ránk, amint elhagyjuk a várost. Ez valószínűleg sokaknál így lesz a gyakorlatban is, ezért a hosszútávra való alkalmasságnak még a Supermoto motorokon is van némi szerepe. Értelemszerűen egyik sem nyújt szélvédelmet. Autópályás tempónál viszont hátracsúszhatunk az ülésen, majd a felsőtestünket a szélpárnára támasztva energiát spórolhatunk és falhatjuk a kilométereket. Még a motor sem tűnik túlságosan megterheltnek nagy sebességnél, és könnyedén kirázza a 130 km/órát a hüvelyéből. Az egyhengeres egyenletes járása dicséretes, bár a KTM-en a fordulatszám-sáv közepe táján magas frekvenciájú rezgések jelentkeznek. Nem igazán zavaró mértékben, de azért érezhető. A Ducati nem szenved ettől, csak az egyhengeres ütemével összhangban rezeg. Akkor csak jó rezgések. Az ülések mindkettőn inkább sportosak és kemények, ami a futóműre is igaz, egy döntő különbséggel. A hosszú rugóút és a kis járműtömeg ellenére mindkét futómű stabilitást nyújt. Függetlenül attól, hogy keresztirányú barázdák, bukkanók, csatornafedelek vagy az előttünk haladó teherautók okozta turbulenciák, az SMC-R és a Hypermotard soha nem érzi magát idegesnek vagy instabilnak. A felfüggesztés minőségében azonban észrevehető a különbség a fent említett bukkanókon. A WP felfüggesztési elemei nem egészen sikerül tisztán tompítaniuk az apró bukkanókat, és összességében kevésbé érzékenyek, mint a Ducati felfüggesztése. Ez szintén sportos és kemény, de úgy tűnik, hogy jobb minőségű alkatrészekből áll, amelyek a rugóút első néhány milliméterénél simábban és harmonikusabban működnek. Másrészt a KTM előnyben van, ha a kilométerek felemésztéséről van szó. A 4,1 liter/100 km-es üzemanyag-fogyasztásával alacsonyabb, mint a Ducati 4,8 liter/100 km-es fogyasztása, ami a nagyobb tankkal együtt jelentősen nagyobb hatótávolságot tesz lehetővé egy tankolással.

Miután tisztáztuk a gyorsulási kérdést, most a Supermoto dinamikájára koncentrálunk. A KTM nemcsak 10 Nm-rel több nyomatékkal rendelkezik, hanem a maximális 73,5 Nm-t is sokkal korábban, 5600-as fordulatszámnál juttatja el a hátsó kerékhez. Emellett könnyebb is, tehát gyorsabban kell elindulnia. De vajon ez így van? Ahhoz, hogy ezt tisztázzuk, vonóerő-méréseket végeztünk. Melyik gyorsul jobban harmadik sebességfokozatból és 50 km/óráról 100 km/órára és egy kicsit azon túlra? Az eredményt az alábbi videón láthatod. Vagy talán mégsem, mert nem volt egyértelmű eredmény. Álló helyzetből, két egyformán tehetséges és nehéz motorossal, a KTM könnyedén vezethetne, de a valóságban menet közben, például egy város végén vagy egy kanyar kijáratánál gyakrabban gyorsul az ember. Még több áthaladás és versenyzőcsere esetén is az SMC-R és a Hypermotard annyira egyenlő a vonóerő-mérésünk szerint, hogy általában csak a másodperc töredékével későbbi gázadás vezet szűk győzelemhez az egyenes végén. Az adatlap tehát csalóka, a két szupermotor a gyakorlatban egyenrangú.

Végül eljutottunk a Winkelwerkbe, Olesa de Bonevalls mellett. Itt az EU majdnem 20 kilométernyi utat borított be kísérleti aszfaltkeverékkel tesztelési céllal. Ez versenypályaszerű tapadást biztosít, és nagyon gyors, lejtős és szórakoztatóvá teszi a szűk kanyarokban való haladást. A Supermoto Ducati Hypermotard 698 Mono és a KTM 690 SMC-R egyaránt otthonosan mozognak itt. A lapos, hosszú üléspadokon könnyen lehet mozogni, áthelyezni a súlyt, és a testünkkel és a széles kormányon keresztül tolni a könnyű gépeket a kanyarokban. A KTM-nek kicsit több inputra van szüksége a bekanyarodáshoz, de aztán készségesen belesüllyed a dőlésszögbe, bár kicsit idegesnek tűnhet, ha megdől, bár elvileg stabil marad. A Ducatinak kevesebb erőre van szüksége a kanyarodáshoz, és harmonikusabban húzza a sugarat, amikor kihajol. Ehhez az összehasonlításhoz mindkét motort az új [Conti SM 2 abroncsokkal] (https://www.1000ps.at/motorrad-video-der-reifen-pickt-vorstellung-des-neuen-supermoto-reifens-contiattack-sm-2_-_6-dkZflPCFw) szerelték fel, amelyek kifejezetten a szupermotókhoz kifejlesztett kiváló abroncsok, rendkívül agilis kezelhetőséggel és csúcstapadással. A kezelhetőségben mutatkozó különbség tehát nem lehet a különböző gumiabroncsok következménye. Ehelyett a bűnös szinte biztosan a WP felfüggesztés, amely nem képes a Ducati felfüggesztésének kiváló minőségű reakcióképességét nyújtani a finom, érzékeny rugómozgásokkal a nagy dőlésszögeknél. Ez kanyarbejáratnál fékezéskor is érezhető. A Marzocchi villa egyértelműbb visszajelzést és ezáltal nagyobb bizalmat ad az első keréknek. Ráadásul a fékezési zónában a top dognak is engednie kell. A Ducati első fékjét éles nyomáspont és finom moduláció jellemzi, nagyszerű lassítóerővel kombinálva. A KTM fékjei, bár hasonló méretekben szintén Brembo termékek, szintén decens módon tudnak lassítani, de jóval több kézi erőt igényelnek, a szivacsos nyomáspont miatt kevésbé érződnek jól, és nem lehet őket olyan finoman modulálni. Ahelyett, hogy fokozatosan építenék fel a féknyomást, mint a Ducatinál, az SMC-R féknyergek vehemensebben és hirtelen harapnak, ami megnehezíti a finombeállítást.

Bár a fent említett hiányosságok ellenére világosan látható, hogy a KTM nem egy rossz motor. Nem véletlenül volt eddig a szupermotók csúcstartója, amit a spanyol kanyarokban is bizonyított. Az egyhengeres motorok hangja lenyűgöző, és könnyedén emelik meg az első kereket, miközben könnyen irányíthatóak maradnak. Az adatlapon szereplő teljesítménykülönbség itt sem érzékelhető. Mindkét egyhengeresnek szüksége van némi fordulatszámra, hogy igazán lendületbe jöjjön, de aztán erőteljesen és élénken húzza végig a fordulatszám-tartományt körülbelül 3500-as fordulatszámtól. A KTM 690 SMC-R és a Ducati Hypermotard 698 Mono is széles mosolyt csal az arcunkra. A Ducati mosolya talán még szélesebb, mert csodálatos hangélményt is kínál. A KTM inkább mélyen dörren, míg a Ducati folyamatosan fröcsög és lövell a dupla kipufogórendszerből. Igazi csemege az Euro 5+ károsanyag-kibocsátási normák idején. De minket, szupermoto rajongókat valószínűleg könnyű felizgatni. Hogyan látja ezt a profi az összehasonlítás szempontjából?

Raphael Michels nem csak a Continental termékmenedzsere, hanem részt vesz a supermoto versenysorozatokban is. A hesseni a Conti SM 2 supermoto abroncsok első tesztjénél jelen volt a spanyolországi gyártásunkban, és kipróbálhatta a két vadonatúj supermoto abroncsot. Íme a szupermoto profi véleménye a KTM 690 SMC-R és a Ducati Hypermotard 698 Mono összehasonlításáról:

"Motorozás szempontjából ezek két teljesen különböző supermoto a szememben. A KTM nagyon stabil a kezelhetőség és a fékezés szempontjából, míg a Ducati homogénebb befordulási viselkedéssel rendelkezik, és kanyarodáskor agilisabb. Inkább a Ducati-t hasonlítanám össze az FS 450-es versenymotorommal, mint a KTM-mel. Az ilyen supermoto manőverek, mint a wheelies és a stoppies nagyon könnyűek számomra az SMC-R-en. Az elektronikát is könnyebbnek találom kezelni. A Ducati-val eltartott egy darabig, mire elsajátítottam az irányítást. A motorok között elképesztő párbaj van szemmagasságban. Az SMC-R egy kicsit zörgősebb, ahogy a KTM-re jellemző, míg a Ducati nagyon finoman jár. Az adatok alapján a KTM állítólag fölényben van. Motorozás közben egyáltalán nem érződik így. A Ducati nagyon szépen húz ki a kanyarokból, és a hátsó kerékre is szívesen felkapaszkodik.".

Amiről még 2024-ben is beszélni fogunk, az a modern elektronikus rendszerek jelenléte a supermotókban is, még az egyébként minimál motorkerékpárokon. Mindkét motoros jármű rendelkezik dőlésszögfüggő segédrendszerrel, bár a KTM esetében kisebb mértékben. Az SMC-R két vezetési módot kínál: egy biztonságos 1. üzemmódot az útra, ahol az ABS és a kipörgésgátló növelik a biztonságot, és dőlésszögfüggően szabályozzák. A 2. üzemmód, a Supermoto üzemmód simább gázreakciót biztosít, figyelmen kívül hagyva a motor dőlésszögét, és kikapcsolva a hátsó kerék ABS-ét. A kipörgésgátló lehetővé teszi a kerékcsúszást és a blokkolást. Kérésre a kipörgésgátló kikapcsolható. Ezeket a vezetési módokat külön kapcsolóval lehet váltani, beleértve a kormányon lévő háttérvilágítású kijelzőt is, mivel a kis LC kijelző csak a legfontosabb információkat jeleníti meg.

A Hypermotard 698 Mono szupermotorként szinte hipermodern. Négy vezetési módot kínál (Sport, Road, City és Wet), amelyekben a négyfokozatú ABS, a három teljesítménymód, a kipörgésgátló, a motorfék-szabályozás és a kerékdőlés-szabályozás több fokozatban, egyénileg állítható. Mindezt a Ducati más modelljeiből ismert kezelési koncepcióval és a 3,8 colos LC kijelzővel, amely sokkal szebb látványt nyújt, mint a KTM-en található társa. A nagyfokú állíthatóság nem csak azt teszi lehetővé, hogy a Ducati pontosan a motoros preferenciáinak megfelelően állítható legyen, hanem áthidalja a szakadékot a szupermoto kezdők és a profik között. Fokozatosan a kipörgésgátló és az ABS több csúszást és csúszást tesz lehetővé, így a tapasztalatlan motorosok is kipróbálhatják a dolgokat és megközelíthetik a szupermoto manővereket. A KTM-en nincs ilyen fokozatosan csökkenő elektronikai biztonsági háló. Amit mindkettő tud, az a gyorsan kapcsolható, nagyon jól működő, blipper funkcióval ellátott gyorsváltó. A sebességváltások mindkettőnél rendkívül élesek, de a Hypermotardnál a váltó és a váltókar haptikus visszajelzései sokkal egyértelműbbek és pontosabbak.

Az elektronikai rendszerek terjedelme és minősége közötti különbségekből lehet a legjobban felismerni, hogy a KTM az elmúlt években monopolhelyzetben volt a Supermoto szegmensben, és nem volt szükség arra, hogy a mattighofeni székhelyű vállalat folyamatosan továbbfejlődjön. Az SMC-R elavult halogén fényszórója például nagyon is nyilvánvaló példa erre, hiszen a Hypermotard 698 Mono LED-es világítóelemei mellett nagyon elavultnak tűnik.

Németországban a KTM 690 SMC-R számára nagyon szorul a hurok. Ha összehasonlítjuk a Supermoto teszt egyes szempontjait, akkor sok mindenben alulmarad az új Hypermotarddal szemben. Ha tehát 2024-ben a legjobb supermoto-t akarod a pénzedért, akkor a Hypermotard 698 Mono-t kell választanod. Németországban az alapváltozat 12 390 euróba kerül (RRP), ami 100 euróval kevesebb, mint a KTM SMC-R, amelynek RRP-je 12 499 euró. A Hypermotard RVE változata, amely stílusos dizájnnal és alapfelszereltségként quickshifterrel van felszerelve, 13 390 euróba kerül. Ausztriában nem ilyen egyértelmű a döntés, mert itt a KTM a NoVA miatt árelőnyben van. Az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás miatt az SMC-R-t csak 10%-os NoVA terheli, míg a Ducatit 15%-os. Ez azt jelenti, hogy a 690 SMC-R 13 549 euróba kerül, a Ducati Hypermotard 698 Mono 14 595 euróba, az RVE-Hypermotard pedig 15 595 euróba. Vásárlóként most nehéz döntést kell hoznod, hogy a Ducati előnyei megérik-e a felárat. A KTM 690 SMC-R svájci árai és a Ducati Hypermotard 698 Mono itt találhatók.

Bár a KTM 690 SMC-R továbbra is egy remek supermoto, könnyed kezelhetőséggel és erős motorral, az évek nem múltak el nyomtalanul. Szinte minden területen elismerően kell szólni a Ducati Hypermotard 698 Monoról, amellyel a Ducati már az elejétől fogva lenyűgöző motorkerékpárt alkotott. A két supermoto motor tekintetében ugyanazon a szinten van, de a Hypermotard 698 Mono előnyben van a futómű, a fékek, a hang, a váltó és az elektronika terén. Viszont a KTM-hez széles körű tartozékválaszték és optimalizálási lehetőségek állnak rendelkezésre, és - legalábbis Ausztriában - olcsóbb is. Mindkét motorral biztosan nem lehet mellélőni, és a 690 SMC-R és a Hypermotard 698 Mono között nem könnyű dönteni, de a KTM-nek legalább fel kell ébrednie a Ducati által kapott nagy pofonra, és most arra kényszerítik, hogy hosszú évek után alaposan felújítsa az SMC-R-t. Az SMC-R-nek nem árt, ha a KTM-nek is van egy kis ideje. Izgatottan várjuk a jövőbeli csatákat.