Honda Africa Twin Adventure Sports 19 hüvelykes intenzív teszt 2024

Az olyan nagy szerkesztőségi csapatban való munka, mint amilyen a 1000PS, számos előnnyel jár. Az egyik ilyen előny az a sokféle tehetség és vélemény, amivel itt rendelkezünk. Ezt a tényt használtam ki ebben a tesztben, főleg azért, hogy a lehető legteljesebb lefedettséget biztosítsam, és kevésbé azért, hogy a munkát a nagyra becsült kollégákra hárítsam.

Martin megvizsgálja, hogy egy 19 colos Africa Twin még mindig valódi Africa Twin-e. Gregor beszél a technológiai csodáról és a sok beállítási lehetőségről. Frankee teszteli, hogy mennyire alkalmas terepre az Adventure Sports. A kamerás srác, Schaaf a Honda úton való határait feszegeti. Végül, de nem utolsósorban leírom a japán luxus enduro motor hétköznapi, utazási és páros alkalmasságát.

Az Africa Twin Adventure Sports olyan változáson ment keresztül, mint alig egy másik motorkerékpár - a keményebb, terepjáró-képesebb Africa Twinből a mostani, kényelmesebb és túraorientáltabb változat lett. De miért is ne, amikor a piac nyilvánvalóan nem egy hatalmas üzemanyagtartállyal és 21 colos gumikkal felszerelt kalandmotorért kiált. A 19 colos első keréknek köszönhetően az Adventure Sports nem csak aszfaltozott utakon való motorozásra sokkal jobban alkalmas, de 835 milliméteres ülésmagasságával sok kisebb motorosnak is lehetővé teszi a motorozást. És legyünk őszinték: egy 19 colos első kerék amúgy is elég helyet hagy a vidéki kirándulásokhoz, ahogy azt a BMW, a Ducati és a Triumph néhány hatalmas tankkal rendelkező versenytársa már jó ideje bizonyítja. Ami egyben választ ad arra a kérdésre is, hogy az új Adventure Sports még mindig egy igazi Africa Twin: igen, az. Mert az eredeti Africa Twin szellemiségét, hogy egy olyan kalandmotor, amely terepen és hosszú távokon is megállja a helyét, még mindig tökéletesen betölti. A modern értelmezés már 19 colos első kerékkel, elektronikus felfüggesztéssel és kérésre még duplakuplungos váltóval is rendelkezik - szerencsére az idő nem állt meg!

A Honda Enduro Adventure Sports elektronikája jelentősen megváltozott 2024-ben, bár az alapvető koncepció változatlan maradt. A legfontosabb információkat továbbra is a kis LCD kijelzőn lehet leolvasni, az elektronikus funkciók többségét pedig a TFT érintőképernyőn keresztül lehet vezérelni. A kezelési koncepció nehézkessége és nem intuitív jellege, valamint a kormányon lévő kapcsolók sokasága szintén nem változott. Ha azonban megérti a rendszert, az Adventure Sports testreszabható saját igényei szerint. A szabadon konfigurálható felhasználói üzemmódok különösen hasznosak, különösen olyan speciális alkalmazásokhoz, mint például a terepjárás. A gázreakció, a motorfékhatás és az ABS üzemmód, amelyek egyébként a vezetési módhoz kapcsolódnak, testre szabhatók, valamint az 8 fokozatú kipörgésgátló és a kerékdőlés-szabályozás. Két további elektronikus funkcióval bővül 2024-ben. Az egyik az úgynevezett G-Switch, egyfajta terepjáró üzemmód a DCT sebességváltóhoz, amelyben a két tengelykapcsoló hamarabb old, így növelve a hátsó kerék vonóerejét, a másik pedig a Showa félig aktív EERA felfüggesztése, amely mostantól szériafelszereltség.

Az előre beállított menetmódok között az elektronikus felfüggesztés beállítása is megtalálható. A Honda Enduro esetében a Tour üzemmódban a csillapítás "Kemény", a City üzemmódban "Közepes", a Gravel üzemmódban "Lágy", az Offroad üzemmódban pedig "Terep" értékre van állítva. Ezenkívül a vezető egy gombnyomással beállíthatja a lengéscsillapító előfeszítését a motorkerékpár adott terhelési állapotához. A felhasználói üzemmódokban nemcsak a csillapítás választható igény szerint, hanem az első és a hátsó kerék felfüggesztése is eltérően állítható. Az Adventure Sports túraautós jellegének megfelelően a felfüggesztés sosem igazán kemény vagy sportos, de a legkeményebb és leglágyabb beállítások közötti szórás így is jelentős. A legnagyobb kényelmi bónusz azonban a felfüggesztési módok közötti gyors váltás lehetősége. Éppen amikor a kanyarokban suhintasz és élvezed a felfüggesztés stabilitását a kemény beállításban, elérkezel a túra nem aszfaltozott részéhez vezető leágazáshoz. Megállás nélkül elég néhány gombnyomás, és a motorkerékpár máris a megfelelő beállításban dübörög a dombokon és a völgyeken át. Az elektronika többi része is ezt a sokoldalúságot kínálja, még ha a Honda biztonsági filozófiája néha meg is akadályozza a menet közbeni beállítást. Összefoglalva, a Honda Enduro elektronikája minden téren kiterjeszti a teljesítményét, feltéve, hogy az ember eligazodik a zavaros menüvezérlésben és tudja, hogyan kell helyesen kezelni a rendszert.

"Ahol otthon vagyok, oda is tartozom" - énekli Reinhard Fendrich osztrák popénekes Ausztria titkos himnuszában, az I am from Austria-ban. Az Africa Twin Adventure Sports számára ez a szöveg tökéletesen illik. Még ha az előző utazásai inkább a vadonban zajlottak is (lásd Martin nyilatkozatát erről), és az utóbbi időben kicsit civilizáltabbá váltak a kedves terepek, az Africa Twin Adventure Sports esetében mindenképpen megmarad a túramotor státusza. A sebességtartó automatika és a fűtött fogantyúk 2024-től alapfelszerelésként kerülnek a motorkerékpárra.

Az új ergonómiának (áttervezett ülés, alacsonyabb ülésmagasság, nagyobb elülső kerékorientáció), a kezelhető üzemanyag-fogyasztásnak (jóval 6 liter alatt) és a lenyűgöző, 24,8 literes tankkapacitásnak köszönhetően az Adventure Sports nyergében 450 km-es etapok is könnyedén megtehetők egyhuzamban. A szélvédelem jelentősen javult az újratervezett burkolatnak köszönhetően, különösen a karosszéria közepén. A magas vagy nagyon magas motorosoknak gondot okozhat a sisak turbulenciája, mivel a leszakadó perem 1,87 méteres magasságban, nagyjából pontosan a homlok magasságában éri a motorost. Fontos megjegyezni, hogy az ülés magassága állítható (bár nem túl kényelmesen). A térdszög az alsó pozícióban viszonylag éles egy túraenduróhoz képest, de így még jobban beleépülsz a járműbe.

Az Africa Twin AS mindennapos használata során hihetetlenül kényelmes társnak bizonyul. A tesztelt motorkerékpárunk DCT váltóval van felszerelve, ami tovább növeli a komfortérzetet. A jó áttekinthetőség, a széles, de nem túl széles kormány és a kényelmes, félig aktív futómű mind a városi utakon, mind az off-road kalandok során remek élményt nyújt. Annak érdekében, hogy könnyedén manőverezhessünk a városi forgalomban, a Honda könnyű súlya és szinte ideális súlyelosztása segít. Azoknak, akik szeretik a vadabb kalandokat, javasoljuk, hogy csak az eredeti Honda tokrendszer felső tokját szereljék fel, hogy elkerüljék a kanyargás közbeni sérüléseket saját vagy más járművek nyomaitól.

A Honda Enduro, amelyet tesztmotorunkra szereltünk, összesen több mint 100 liternyi tárolóhelyet kínál (jobb oldali tok: 33 liter bal oldali tok: 37 liter felső tok: 42 liter), ahol azonban csak a felső tokban fér el egy sisak. Az enduro megjelenéshez igazodva a táskák szálcsiszolt alumíniumból készültek, ami a legelegánsabb megoldás a csomagmegoldások között. Kényelmes módon minden táska a járműkulccsal zárható és kivehető, így csak egy kulcsot kell magunkkal vinni. Az esztétákat valószínűleg zavarni fogja, hogy az oldaltáskák és a felső táska konzoljai jól láthatóak. Más (kiegészítő) gyártóktól láttunk már diszkrétebb megoldásokat, amelyek gyakorlatilag eltűnnek a kerékpárról a csomagtartókkal együtt, amikor nincs rájuk szükség. Másrészt a konzolok két további bukókeretet biztosítanak esés esetén, illetve kapaszkodókat a biciklis számára.

Az Enduro motoron a felső tok párnázottsága, ami háttámlaként szolgál, pozitív hatással van a pilóta kényelmére. Ugyanakkor szűkíti az amúgy sem végtelen helyet. A beállításoknál figyelembe kell venni a szellőzést - az elöl nagydarab lovasnak és a hátul ülő kisebb embernek. Két felnőtt közép-európai esetében kissé szűkös lehet. A 215 kg-os maximális terhelhetőség korlátozást jelent, különösen ha a csomagtartórendszert és a csomagokat is figyelembe vesszük, csak 180 kg marad. A motor hajtása még két személlyel is kiváló, bár kevésbé sportos. Az EERA felfüggesztés kényelmi szintje magas, bár az Adventure Sports modell nem kínál automatikus kiegyenlítést. Ezért a két személyes üzemeltetéshez az előfeszítést kézzel kell beállítani a menüben, ha teljesítményt szeretnénk elérni a felfüggesztésből.

Az Enduro Honda kiválóan érvényesíti az első kerék előnyeit a szögben. A 19 colos változat kevesebb erőt igényel a kanyarokban, mint a Twin, és a nagy dőlésszögekben biztonságosabb érzést nyújt az Adventure Sports nyergében. A növekvő magabiztosság főként az ergonómia enyhe módosításainak köszönhető, nem pedig magának az első keréknek. Most kissé előrébb dőlsz ülés közben. A térdszög továbbra is laza, a felsőtest egyenes marad, de összességében kevésbé, mint az Africa Twin 21 colos változatánál. Az Africa Twin esetében emelkedett, de dekoltált pozícióban ülsz, míg az Adventure Sports aktívabb helyzetben találod magad.

A félig aktív felfüggesztés dinamikus mozgásban is kiválóan teljesít, hatékony és kényelmes csillapítással anélkül, hogy a térdet véletlenül behajlítaná. Ez azt jelenti, hogy a stabilitás is megfelelő, ami lehetővé teszi, hogy viszonylag lendületesen vezessük a Hondát a kanyarokban. A fékek sem rontják el a gyors játékot, jó modulációval és érzékeny fékerővel.

Azonban a DCT rendszerrel nem boldogulok kézi beavatkozás nélkül, mivel a rendszer (még) nem képes előre jelezni a kanyarokat. Ez időnként nem megfelelő váltási pontokhoz vezet, de ezek nem jelentenek problémát, legalábbis biztonsági szempontból, mivel a duplakuplungos váltón keresztül történő sebességváltások mindig rendkívül simák. Kevesebb figyelmet kap a még mindig viszonylag hosszú áttétel, különösen akkor, ha nem a legagresszívabb váltóüzemmódban használjuk az Africa Twin DCT-t. Ez azt jelenti, hogy néha hiányt szenvedünk a közép-alsó fordulatszám-tartományban, és kézi váltásokkal kell visszatérnünk a dinamikus pályára. Ha valóban tudni akarod, a legjobb, ha teljesen kézzel váltasz.

Összefoglalva elmondanám, hogy a Honda Enduro egy szinte isteni túramotor, de nem a gyors utazóknak való. Ráadásul bárki nyugodtan választhatja a nagyobb első kereket is, ha időnként durva talajon szeretne motorozni. A széria twin sem vág rossz képet az úton, főleg nem néhány más 21 colos túraenduróhoz képest.

Az Adventure Sports legújabb változata, amelynek első kereke 19 colos, más célközönséget céloz meg anélkül, hogy csökkentené a terepjárós kalandok örömét. Bár a kisebb méretű gumik bizonyos kompromisszumokat igényelnek, az aszfalton a veszteségek meglepően alacsonyak. Az Africa Twin kalandmotor elsősorban hosszú utakra készült, így az ilyen utakon a motoros inkább a rugalmasabb navigációt választja a kavicsos és földutakon. Az új Adventure Sports kiemelkedik a süllyesztett futóművel, amely stabil tartást biztosít és lehetővé teszi a motoros számára, hogy a motorkerékpárt bravúrosan és kontrolláltan irányítsa még a trükkös helyzetekben is. Az új ergonómia azonban kritikával találkozik, amikor hosszabb ideig állunk a motoron: az állóhelyzet most kevésbé kényelmes, és a ferde testtartás nagyobb megterhelést jelent a hátizmoknak. A kisebb méretű gumik miatt az első tengelyre nagyobb súly nehezedik, ami előre tolja a súlypontot, és kissé rontja a stabilitást terepen.