Kawasaki Ninja 500 SE Test 2024 - a szegények szupermotorja?

Egy motoros újságíróként felkérték, hogy lefordítsam ezt a szövegkorpust egy Kawasaki Supersport motorról magyarra. A DeepL fordítás alapján a technikai szókincs megmarad.

Egy kicsit mosolyra húzhatjuk a Kawasaki taktikáját: a zöld cégnek négy generációnyi belépő szintű Ninja kellett ahhoz, hogy végre megtalálja a megfelelő lökettérfogatot. Hiszen egy kis képzelőerővel a Ninja 250-et tekinthetjük a törvényes dédnagymamának, amelyet aztán a Ninja 300, majd a Ninja 400 örökölt. És most, a Ninja 500-zal egyelőre elérkezett a csúcs. Érdekes fejlemény, hogy a Honda például teljesen eltekintett a CBR500R-től - bár volt már CBR250R, majd CBR300R is, az 500 köbcentis CBR már egy ideje létezett a CB500F megfelelőjeként.

Másrészt egy ilyen továbbfejlesztés semmiképpen sem rossz dolog, hiszen a megnövelt lökettérfogat minden egyes generációjával látható, hogy nagyobb teljesítmény, és az új Kawasaki Ninja 500 és Ninja 500 SE esetében mindenekelőtt nagyobb nyomaték és ezáltal nagyobb suverenitás kerül a motorokba. Ennek oka, hogy az 52 köbméteresre növelt lökettérfogat kizárólag a nagyobb lökettérfogat révén érhető el, míg a furat változatlanul 70 milliméteres marad. Végső soron ez csak a nyomatékot növeli 37 newtonméterről (Ninja 400) 42,6 Nm-re a Ninja 500 esetében, miközben a teljesítmény változatlanul 45 lóerő marad - és ez teljes mértékben megtérül. Tagadhatatlanul szupersportos külseje ellenére ne várd, hogy ez a motor az őrült fordulatszámon leadott puszta teljesítményről szóljon - a Kawasakinak (és CSAK a Kawasakinak) erre amúgy is ott van a kínálatában a páratlan ZX-4RR. A Ninja 500 SE viszont már 9000-es fordulatszámon leadja a 45 lóerőt, azaz 1000 fordulatszámmal korábban, mint a Ninja 400, amely szintén 45 lóerőt produkál. Nem feltétlenül van értelme felpörgetni, mert a csúcson úgysem lesz több teljesítmény, de a Ninja 500 ilyenkor még hangosabban és torokhangosabban üvölt - ami lendületes motorozáskor nagyon szórakoztató.

A valóságban azonban a Kawasaki Supersport elsősorban a mindennapi életben való helytállásról szól, gyakran feltehetően a napi munkába, iskolába vagy egyetemre való ingázásról. És ez nem arról szól, hogy 10 000-es fordulatszám felett egy kicsit több teljesítményt kapjunk, hanem arról, hogy egy szép nyomatékplatót kínáljunk alul és középen. Ezért abszolút sikeres lépésnek tartom, hogy a Kawasaki Supersport 2000-es fordulatszám környékétől sztoikusan pörög fel, és több szuverenitást sugároz, mint amennyit várnánk, határozottan többet, mint elődje, a Ninja 400-as.

Ami a Kawasaki Supersport kezelését illeti, a felnőtt hozzáállás eltűnt - és ezt pozitív értelemben értem. Mind a viszonylag alacsony, 171 kilós tömeg (a jobban felszerelt SE változat 172 kilós), mind a sok konkurens sportmotoron megszokottnál keskenyebb abroncsok (elöl 110/70-17, hátul 150/60-17) szinte nehezen szoktatják hozzá az embert a bármilyen sugárban történő billenéshez. Ezt azonban hamar megszokja az ember, és hamar rájön (persze kedvezően), hogy a Kawasaki Supersport mindig kellően stabil marad. A mérnökök nagyon jó munkát végeztek a felfüggesztéssel, mert ha a hátsó lengéscsillapító rugóelőfeszítését csak öt fokozatban lehet állítani, akkor ügyes kéz kellett ahhoz, hogy minden igényt kielégítően beállítsák. Az is megdöbbentő, hogy ez a felfüggesztés elfogadhatóan, ha nem is kiválóan működik mind a nagyon könnyű, mind a nagyon nehéz motorosok számára. Mindent egybevetve a Kawasaki Supersport éppen elég határozott ahhoz, hogy sportosan lehessen vele motorozni, de ugyanakkor annyira kényelmes, hogy akár hosszabb utakra is elvihető az 5-ös Ninja.

Aki most azt feltételezi, hogy a hosszú túrák amúgy sem lehetségesek a kényelmetlen üléspozíció miatt a tankra szétterülve, az a Kawasaki Ninja 500 nélkül is kiszámolta a dolgot. Ebből a szempontból a Kawasaki egy pofátlan, egyenesen felháborító csalócsomag - ismét pozitív értelemben! Még az alacsony, 785 milliméteres nyereg is olyan többségi képességet ígér, ami olyan potenciális motorosok számára is elérhetővé teszi ezt a sportos megjelenésű motort, akik egyébként nem mernének bátran felülni rá. De a még nagyobb meglepetés akkor ér, amikor a kormányvégekhez nyúlsz, amelyek meglepően magasra vannak szerelve, anélkül, hogy a szupersportos megjelenésből bármit is elvennének. A Kawasaki Ninja 500 SE és meztelen testvére, a Kawasaki Z500 SE közvetlen összehasonlítása és gyakori váltogatása (mindkettőt egyszerre tudtam tesztelni, itt a tesztjelentés a Kawasaki Z500 SE-ről) azt mutatja, hogy a Ninja 500 csak egy kicsivel alacsonyabb és érezhetően, de nem zavaróan keskenyebb, mint a meztelen motor. Aki tehát a félliteres Ninját szeretné egy kicsit jobban az első kerékre orientálni, annak érdemes megrendelnie a 30 milliméterrel magasabb nyerget, ami tartozékként kapható.

Az egytárcsás fékek, amelyek már viszonylag erősek anélkül, hogy a tapasztalatlan motorosokat túl nagy nyers erővel ijesztgetnék, azt is észrevehetjük, hogy csak a megjelenés abszolút komolyan veszi a Kawasaki Supersportot. De miért is ne, ki hibáztathatná a Kawasakit, hogy saját szupersportmotorjainak és szuperbike-jainak vizuális jelenlétét felhasználva lenyűgözővé teszi a Ninja 500 és Ninja 500 SE-t. A széria Ninja 500-as amúgy is csak diszkrét matt fekete színben kapható, így a viszonylag elavult LCD műszerfal tökéletesen beleillik minden feltűnésmentességbe. Ha azonban van még néhány száz euró, akkor azt mindenképpen érdemes a Kawasaki Ninja 500 SE-be fektetni, mert egy jól strukturált színes TFT-kijelzőt kapunk, amely a connectivitynek (Kawasakinál Rideology-nak hívják) köszönhetően a mobiltelefonunkkal is összekapcsolható. Hogy tényleg szükséged van-e az SE változatban is szériafelszereltségnek számító Kipass rendszerre, azaz a kulcs nélküli indítást kulcs nélkül lehetővé tevő kulcs nélküli rendszerre, az még kiderül. Elvégre a tank kinyitásához amúgy is nálad kell lennie a kulcsnak, mivel az csak analóg üzemmódban működik.

A Kawasaki Supersport cikkének fordítása:

Az SE mellett az egyik halálos érv véleményem szerint a festés. Még a fekete SE verzió is, zöld matricákkal és zöld felnicsíkokkal, lendületesebbnek tűnik, mint a teljesen fekete alapváltozat. Én továbbra is a feltűnő lime-zöld színű zöld Ninja 500 SE-t választanám - a mottó itt egyértelmű: ha megteheted, tedd meg! Ausztriában 500 eurós, Svájcban 600 frankos felárat kell fizetni a modernabb felszereltségért és a vagányabb festésért, ami mindenképpen indokolt. Ausztriában a Ninja 500 7099 euróba, az SE 7599 euróba kerül, Svájcban a standard Ninja 500 7190 frankba, az SE 7790 frankba. Németországban az SE verzióért 7345 eurót kell fizetni (átírási költségekkel együtt), de ott nem lehet megvásárolni a standard Ninja 500-ast. Ez is egy hatékony módja annak, hogy ne kelljen számolni a standard változat alacsony eladási számával.