BMW R 1250 GS összehasonlítás Ducati Multistrada V4

Januárban bemutatjuk az egyik legizgalmasabb 2021-es összehasonlító tesztet. A BMW R 1250 GS és a Ducati Multistrada V4 S összehasonlítása.

A BMW lenyűgöző sikerei megérdemlik a tiszteletet. Kőkeményen dolgoztak azért, hogy elérjék ezt. Folyamatos optimalizálással és könyörtelen finomhangolással. Számokban kifejezve ez a tökéletesség a 6.250-es fordulatszámon elérhető csodálatos 143 Nm-es nyomatékértékben csúcsosodik ki. A Multistrada V4 valószínűleg a legkeményebb kihívó. Először van olyan motor a rajtnál, amely nemcsak egyes területeken, hanem összességében is felülmúlhatja a GS-t. A Ducati mindent belead a küzdelembe, amit a különböző európai beszállítók motortechnikusai és természetesen a saját mérnökei nyújtani tudnak. Az adattáblázat legimpozánsabb száma természetesen a 170PS!

A BMW R 1250 GS modell rajongóinak jó hír. Mostantól nyugodt szívvel választhatják ki az összes konfigurációs lehetőséget, és boldogan költhetik el pénzüket. Mert ami korábban drága mulatságnak számított 2020-ig, az most a Ducati Multistrada V4-hez képest elfogadható ajánlat, amit bátran összehasonlíthatsz a lelkiismereteddel. Azonban a két motor teljesen összehasonlíthatatlan. A Ducati teljes felszereltségben néhány ezerrel drágább, mint a BMW. Ausztriában a magasabb adók (a magas CO2-kibocsátás miatt) is felelősek ezért. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a Ducati több funkciót és kütyüt kínál, mint a BMW. A Bosch radarrendszer, a holttér asszisztens és a 170 lóerő csak a Multistrada esetében érhető el. A Ducati a fékeknél is jobb minőségű és exkluzívabb alkatrészekre támaszkodik. Így bár a Multistrada ára magasabb, valóban fájdalmas, de nem jelent douchebag adót a bolognai márka számára. A BMW konfigurátorában végül körülbelül 22 000 eurót kell fizetni (Németországban) egy méltóan felszerelt GS-ért. "Fogd meg a sörömet", mondják csak a Ducati termékmenedzserei. A Ducati Németország konfigurátora könnyedén felülmúlja ezt: 24.390 euró egy V4 S "Full" modellért. Bár az új radarrendszer itt is benne van a pakliban. Mint említettük, Ausztriában még nagyobb és fájdalmasabb az árkülönbség.

Az 1000PS piactéren az aktuális új jármű ajánlatok tanulmányozásával jó áttekintést kaphatsz az ár- és szállítási helyzetről.

Az első benyomás alapján a Ducati egyértelműen lenyűgözőbb megjelenést mutat. Az elegáns fényezés és a gyönyörű tervezésű motorkerékpár azonnal magára vonja a figyelmet. A BMW viszont kissé durvább és kevésbé stílusosnak tűnik az enduro motorok között. A Ducati imázsnövelő logói tovább erősítik a pozitív benyomást, míg a BMW inkább a pragmatikus megközelítésre helyezi a hangsúlyt. A Ducati első féktárcsái kiváló minőségű, 330 mm-es Brembo tárcsákat használnak, míg a BMW csak 305 mm-es tárcsákat szerel fel.

Az Enduro tesztvezetése előtt fontos megismerni a motor technikai részleteit és természetesen a szoftvert is. A mobilalkalmazásoknak sokkal nagyobb követelményeknek kell megfelelniük, mint a motorkerékpár alkatrészeinek, például a szelepeknek, a nyomatékhegyeknek és a felfüggesztésnek. A BMW már előrelépett ezen a területen. A BMW Motorrad Connected App jelenlegi verziója már egy megbízható megoldást kínál. Az alkalmazás a legjobb értékeléseket kapja az alkalmazásboltokban, és a felhasználók rendszeres frissítésekre és stabil megoldásra számíthatnak. A BMW által nyújtott szolgáltatások is lenyűgözőek az alkalmazásboltokban. Az ügyfélszolgálati csapat gyorsan válaszol az ügyfelek kérdéseire, és az alkalmazás fejlesztése során figyelembe veszik a visszajelzéseket. A Ducati vásárlóinak még várniuk kell az új alkalmazásra, amelyet a Bosch fejleszt, és amely interakcióba lép a Bosch kijelzőjével. Amikor elkészül, jelentős előnyt fog nyújtani a jelenlegi BMW rendszerrel szemben. A BMW rendszere szép és funkcionális nyilakat kínál a kijelzőn, míg a Ducati rendszere egy pelyhes térképpel lenyűgözte az első teszt során. Azonban ez egyelőre csak a jövőben valósulhat meg.

Az irányítószervek összehasonlításakor a Ducati hátrányban van a versenyen. A BMW széles termékpalettájában használja a jelenlegi megoldást, ami miatt egyszerűen megszoktuk a forgókerekes rendszert és a hozzá tartozó gombokat. Ez a rendszer működik, logikus és gyorsan elérhetővé teszi az összes szükséges funkciót. A Ducati rendszerének több technológiával kell megbirkóznia, beleértve az adaptív tempomatot is. Ez azt jelenti, hogy az indulásnál még egy változót kell szabályozni. A Multistrada Ducati rendszere is újdonság, amely a jelenlegi Bosch logikára épül, és ebben a formában még nem ismerős más modellekben. Bár nyitottak vagyunk az újdonságokra, el kell ismernünk, hogy a BMW-nél valamivel egyszerűbb a fő funkciók kezelése, mint a Ducatin.

Az Enduroval kapcsolatban a használhatóság terén a Ducati meglepő módon az élen jár. A szélvédő beállítása a BMW-nél remek, de a Ducati még jobb. A Multistrada új és szabadalmaztatott rendszere valójában ipari szabványnak kellene lennie. A szélvédelem mindkét modellnél jó, de a vállrésznél a BMW-nél egy fokkal jobb. Azonban a gyakorlatban az egyszerű beállítás a Ducati nagy előnye. Így könnyebbé válik a légáramlás beállítása a különböző forgalmi helyzetekben.

Amikor a túraendurókról szóló beszámolók megjelennek, rengeteg visszajelzésre számíthatsz. Sok motoros számára az enduro még mindig könnyű, megfizethető és egyszerű járművet jelent. Gyászolják a régi szép időket, és még mindig reménykednek a 80-as és 90-es évek szeretett világjáró motorjainak méltó utódában. A válasz azonban egészen pragmatikus: a 19 colos túraendurók bizonyos ígéreteket tesznek, amit aztán be is váltanak. A BMW talán túlzásba viszi a GS sorozat kalandos imázsát. A GS-trófeák minden egzotikus országban nagyszerű kalandok voltak, de a valóságban a normál vásárlók soha nem várnának ilyen akciókat a 20 000 eurós gépüktől. Mindkét modell teljesítménye és képességei pontosan azt a szintet képviselik, amit a műszaki adatok ígérnek. Mind a BMW, mind a Ducati uralja a földutakat, precízen és biztonságosan kormányozható.

Az Enduro motorok közötti közvetlen összehasonlítás meglepő eredményeket hozott a kavicsos szakaszokon. A GS általában otthonosan mozog alacsony sebességeken, de a Multistrada sem marad el mögötte. Mindkét modell könnyű és precízen irányítható, bár a Multistrada kormánya még lenyűgözőbb. Állva motorozva mindkét motor nem ideális 185 centiméteres magassággal, de mindkét modell kormánya alapfelszereltségként kissé alacsony. A Ducati új V4 motorja több helyet kínál a lábaknak, hogy stabilan álljanak a lábtartókon. Az elektronikai rendszerek mindkét modellnél egyenrangúak terepen, de a Multistrada felfüggesztése átláthatóbb és jobb tapadást biztosít. A Multistrada egyszerűen elegánsabb és könnyebben kezelhető trükkös terepen, míg a BMW robosztus boxermotorral és bukókerettel valamint durva enduro kinézettel keményebb benyomást kelt.

Az Enduro két modellje között talán a legizgalmasabb összehasonlítás a motorokra vonatkozik. A két egység teljesen eltérő. A BMW erőteljes boxermotorja messze kiemelkedik a motorkerékpárból, hosszú múltra tekint vissza. A hűtőbordáival talán kissé vastagabbnak tűnhet, de semmiképpen sem szabad alábecsülni. Valószínűleg ugyanannyi high-tech van benne, mint a Ducati erőforrásában. A BMW lenyűgözően fejlesztette tovább a motort. Egy teherautónyi nyomatékot szállít. Ez már alacsony fordulatszámon szívmelengetően rendelkezésre áll, és a kanyarok kijáratánál őrjöngő sebességű fenevaddá változtatja az Endurot.

A régi 1200-as motor rajongói számára a tökéletes adagolás terheléses és gördülési üzemmódban kritikus lehet. Azonban a tömegek számára a BMW elérhetővé és könnyen használhatóvá tette a 143 Nm-es erőt. Amikor a BMW Enduro nyergében ülsz, elégedetten és büszkén dőlsz hátra: "Gyerünk KTM-es és Ducati barátok! Próbálkozhattok keményen, önthettek bele végtelen lóerőt. De végül is az én motorom az abszolút legjobb a Enduro világában."

De még a BMW kényelmes és intenzív tesztvezetése után is a Ducati nyeregében az ember szemöldöke magasabbra húzódik. Micsoda motor! Ez a csúcstechnológiás fenevad a tiszta olasz motoros szenvedélyt tárja elénk V4-es konfigurációban. Az erőforrás valójában a versenysportból származik, de erőteljesen és praktikusan átalakították az utcai használatra. A fordulatszámmérő lenyűgöző vehemenciával kering felfelé. A bitekkel és bájtokkal egyértelműen megszelídített motor bájosan kapaszkodik a gázpedálba, és 170 olasz csődör könyörtelen erejével katapultál előre a nyeregben. Persze a BMW nyeregében is büszke lehetsz a 143 Nm-re. De a Ducati nyeregében élvezheted a 170 lovat. Haszontalan és túlméretezett? Talán! De minden előzési manővert őrült nyüszítéssel és nevetéssel fogad a sisak alatt. Felegyenesedve, lazán és lazán ülsz a nyeregben, és irányítod a Ducati legfinomabb erejét, amely egykor a nemes szupermotorosoknak volt fenntartva.

A szívderítő Ducati enduro azonban nagyobb kihívást jelent, mint a tökéletes BMW modell. A Ducati motor magasabb fordulatszámot igényel, és jóval több üzemanyagot fogyaszt. A Ducati rajongói azt mondhatják, hogy a Ducati 170 lóereje egyszerűen több, mint a BMW 136 lóereje. Azonban a szórakozás nem olcsó mulatság. Itt nem a kisvárosi 125 köbcentis motorokról beszélünk. A BMW szerelmesei pedig elégedetten mutatják be az S 1000 RR átlagfogyasztását egy Google keresés után. Ez a motor 200 lóerő teljesítményt nyújt, és a gyakorlatban még kevesebbet fogyaszt, mint egy Multistrada. Tehát lehet vele bánni, ahogy csak szeretnénk. A Ducati motorja menő, de túlárazottnak mondható. Míg a GS boxermotorja egy alulfizetett munkást idéz. Hihetetlen, hogy milyen takarékosan lehet ezt a erős gépet a hegyekben hajtani.

Az Enduro motor fordulatszámszintjét azonban sokkal részletesebben kell vizsgálni. Természetesen az alacsonyabb fordulatszámon vezeted a BMW-t. Másrészről viszont a Ducati magasabb fordulatszáma a gyakorlatban nem minden enduro motoros számára zavaró. A magasabb fordulatszámszint nagyobb pontosságot és tökéletességet eredményez a sebességváltásoknál és a motor reakcióiban is. Egyszerűen tökéletesen reagál a gázra és a rezgésszint is alacsony. Ebből a szempontból magasabb fordulatszámon motorozol, de egyszerűen csak élvezed ennek a körülménynek az előnyeit a nyeregben. A hátrányok csak a következő tankoláskor derülnek ki.

Végül is az endurok közötti különbségek lesznek azok, amelyek döntő hatással lesznek a vásárlási döntésre. Ezek jelentik a legnagyobb különbséget, közvetlen hatással vannak az endurozás mindennapi élményére. Ami egyszerre kihívást és örömöt jelent, hogy mindkét motor egyformán jó. Azonban a Ducati motor teljesítményének skálája nagyobb ingadozást mutat felfelé és lefelé, mint a BMW boxeré.

Az Enduro motorokban az adaptív sebességtartó automatika kérdése fontos lehet. Lehet, hogy jelenleg sokan feleslegesnek tartják, de a jövőben ez alapvető funkcióvá válhat. A Ducati holttérasszisztense kiváló partner lehet ebben a rendszerben, és segíthet a stresszmentesebb autópályázásban. A KTM Super Adventure is hasonló rendszerrel rendelkezik, bár hiányzik belőle a holttérasszisztens. A jövőben valószínűleg más gyártók is követni fogják ezt a trendet, és hasonló funkciókat fognak kínálni. Jelenleg azonban a Ducati vezető szerepet tölt be ezen a területen, és remek pontokat gyűjt a 2021-es összehasonlító teszteken.

A gyakorló endurozók számára ezek a radarok azok, amelyek jelenleg még a hozzáértő GS versenyzőket is elgondolkodtatják. A 170 lóerő valószínűleg nem lesz elég ahhoz, hogy az Enduro vásárlók elégedettek legyenek. A több ezer kilométert túrázók azonban az Enduro tesztvezetései során azonnal a szívükbe zárják a visszapillantó tükörben lévő tempomatot és a holttér-asszisztenst. Pontosan ezek az aktív túrázó motorosok azok, akik azonnal magukévá teszik a funkciókat, ha azok többletbiztonságot és kényelmet nyújtanak. Az Enduro gyártójának tehát itt fokoznia kell a tempót, különben a versenytársak kíméletlenül el fogják csábítani a törzsvásárlóit.

Az Enduro motorok esetében a lánchajtás vagy a kardánhajtás kérdése sokak számára vitatott téma. Számomra azonban egyértelmű a válasz. Bár a kétoldali lengőkarral rendelkező lánchajtás jobban bírja a terepi kihívásokat és könnyebben javítható, mint a BMW kardánhajtása, az olajos szennyeződések eltávolításakor hiányzik a BMW kardánhajtásának tisztasága. Még a jelenlegi MOTOREX Adventure lánckezelék sem tud olyan makulátlanul tisztára tenni, mint a NEM lánckezelék.

Mi a fontos? Mikor számít egy endurónak nagyszerű kezelhetőségűnek? A felszínen arról van szó, hogy a motor könnyedén képes irányt váltani. De a részletekben ennél többről van szó. A precizitásról, a rugalmasságról, a magabiztosságról, a visszajelzésekről és a stabilitásról is. Az endurok mindig különleges főszereplők, ha a kezelhetőségről van szó. A motorok különböző jellemzőkkel rendelkeznek, amelyek befolyásolják a vezethetőséget. Az egyik például a boxermotorral hajtott BMW, amelynek alacsony súlypontja és Telelever felfüggesztése van. Ez biztonságot nyújt az egyenetlen terepen, de némi megszokást igényel az első kerekek viselkedésének megértése. Másrészről a Ducati Multistrada V4-es motorja ellenforgó forgattyús tengellyel rendelkezik, ami játékos és átlátható kezelhetőséget biztosít. Az elektronikus felfüggesztés pedig segít a fékezési zónákban, és pontos visszajelzést ad a motorosnak.

Melyik a jobb? Alacsony sebességnél az Enduro enyhe előnyben van. Minél nagyobb a sebesség, annál inkább a Multistrada V4 nyer. Mindenesetre itt az Endurok csatájáról beszélünk. Mindkét motorkerékpár végtelen kanyarodási élményt nyújt, de még ebben a kategóriában is érezhetőek a különbségek. Ezen a ponton azonban merész állítást tennék: egy változatos 500 km-es túrán az Enduro az első olyan motor a piacon, amely a személyes sebesség/fáradtság arányomban legyőzte a GS-t. Mennyi erőre és koncentrációra van szükségem egy bizonyos sebesség fenntartásához. A GS eddig verhetetlen volt ebben a szakágban, és az Enduro varázsa abból fakad, hogy most éppen ebben a szakágban ez az új mérce. A lenyűgöző az, hogy mindezt egy 170 lóerős motorral éri el, ami tulajdonképpen szokatlan fordulatszámszintet igényel.

Apró, de fontos különbségek vannak az Enduro motorokban is. Ha hosszú kanyarokban több fokozaton keresztül gyorsítasz, és teljesen nyitott gázzal rohansz át a fokozaton, akkor az Enduro váltásai jobban megterhelik a futóművet, mint a simább váltások. Ez az Enduro motornak köszönhető, amely a benne rejlő tökéletességgel együtt természetesen nagyobb kihívások elé állítja a gyorsváltót. Apróságnak tűnhet, de 70 és 150 km/h közötti kanyarsebességnél nem mindegy, hogy gyengéden vagy erősen rúg-e a hátsó kerék. Hasonló a helyzet kanyarodáskor is. Az Enduro remekül teljesít, de érzékenyebben hajtja végre a precíz manővereket. Összességében ez minden bizonnyal az Enduro őrületesen nagy nyomatékának is köszönhető. Ez ugyanis vadállatként száguld végig a teljes hajtásláncon, és a gázt valójában egy kicsit finomabban kellene működtetni. Az elektronikus futómű és a nagyszerű kipörgésgátló képes a legnagyobb huncutságokat távol tartani, de az Enduro ezt még jobban csinálja. Ott a motor még a vad motorozási manőverek során is stabilabb és pontosabb marad. A magasabb fordulatszámú motor több lehetőséget ad a gyorsváltónak a finom váltásra, a fedélzeti elektronikának pedig még több lehetőséget a beavatkozásra.

Sajnos a közvetlen összehasonlítás azt mutatja, hogy az Enduro szereti, ha nagyon gyorsan vezetik. A BMW minden terepen otthon érzi magát, és szívesen cirkál egy 50 km/h-s zónában. Az Enduro is hibátlanul reagál, és könnyedén áthalad minden akadályon. De a nagy sebességnél mutatott tökéletesség és a félelmetes motor egyszerűen pajkosan hajtja az embert. A gyakorlatban az Endurón nagyobb az esélye annak, hogy lemondasz a jogosítványodról, mint a Ducati nyergében.

Hosszú enduro túrák után mindkét motoron kipihenve szállsz le a nyeregből. Az Enduro-nak azonban most először van igazi vetélytársa ebben a kategóriában. A múltban az 1000 köbcentis túrák mindig ugyanúgy alakultak. Kezdetben az emberek szerettek motorokat cserélni. De a túra végén minden kolléga mindig az Enduro-ra akart átszállni, és az utolsó néhány kilométert vele tekerni vissza a szállodába. Az évek során mindig ugyanez volt a helyzet - a végén mindenki az Enduro-t akarta. De ezúttal 100%-os volt az első benyomás. Az operatőr társam, Schaaf és én mindig tökéletesen elégedettek voltunk az elsőtől az utolsó megállóig. Legyen szó Multistrada-ról vagy Enduro-ról - mindkettő szinte magával ragad, és nem szívesen adod vissza egyiket sem. Azonban, ahogy említettük, az Enduro szélvédelme még hatékonyabb, míg a Multistrada ülése valamivel jobb minőségű habbal van ellátva. Kicsit keményebb és hosszabb távokat is könnyebben kibír.

Az intenzív napok után mindketten eléggé magabiztosak voltunk ahhoz, hogy egyértelműen kijelentsük a Enduro felfüggesztéséről. Mindkét felfüggesztés rendben van, de az Enduro felülmúlhatja a konkurens felfüggesztését. Nagyobb pontosságot és feszesebb futást kínál anélkül, hogy feláldozná a kényelmet. Lehet, hogy az algoritmusok jobbak, vagy a felfüggesztés alkatrészei jobb minőségűek, de a Ducati mérnökeinek sikerült jobban elosztani a kényelmet és a sportosságot.

Az Enduro valóban az ideális választás a terepen való motorozáshoz. A könnyebb váltásnak köszönhetően kevesebb koncentrációra van szükség, így a motorozás igazán élvezetessé válik. A GS tökéletesen teljesít az összekötő szakaszokon és a városi kanyargós utakon is. A Multistrada sebessége és tökéletessége mellett a GS szenzációs boxermotorja is kiemelkedik, különösen kényelmes tempóban.

Őszinte leszek, a 2 nap alatt a döntések egyértelműek voltak. Schaaf operatőr és én is szeretjük a GS-t, de ezúttal egyszerűen a Multistrada volt még jobb mindkettőnk számára. Ha választanunk kellene, a Multistrada lenne az első. De az is egyértelmű tesztgyőztes, amit nyugodt lelkiismerettel ajánlhatunk a terepen motorozó olvasóknak, mint az új számú 1? Őszinte leszek, nem! Újságíróként nem igazán érdekel minket, hogy a Multistrada majdnem 2 literrel többet fogyaszt a tömlőkön keresztül. A benzin költsége csak egy tényező a havi költségvetésünkben, és nem befolyásolja a magánügyeinket! Ha tovább utaztunk volna, a magasabb fogyasztás biztosan bosszantó lett volna. Valójában ez az új Multistrada egyetlen nagyobb gyengéje. De valószínűleg a BMW motor karakterisztikája is jobban illik a tömegekhez. Ha megkérdeznénk 100 tesztpilótát, szinte biztos, hogy mindannyian azt mondanák, hogy a Multistrada még erősebb. A többség azonban valószínűleg azt is mondaná, hogy a GS egy kicsit nyugodtabb és könnyebben kezelhető. Gyakorlatban ez valószínűleg sok motoros számára fontosabb, mint egy új legjobb idő felállítása a hágón.

Ebben az esetben az elégedett Enduro vásárlóknak nem kell kétségek között élniük álmaik motorjával kapcsolatban. Ha ugyanúgy szereted az Endurodat, mint amilyen, akkor még mindig a megfelelő motoron vagy. De ha az Enduro nem hozza eléggé lázba, és egyszerűen csak valami másra vágyik, akkor a Multistrada az első méltó alternatíva, amely közül választhat. Lehet, hogy eltartott pár évig, de végre izgalmasak az Endurokkal való összehasonlító tesztek!

Sajnos ebben a összehasonlító tesztben nem tudtuk használni az új Ducati Connect alkalmazást, beleértve a térképes navigációt is, az elegáns Multistrada kijelzőjén Androidon (Huawei P30 Pro). Azonban kollégánknak sikerült első tapasztalatokat szereznie a térképalkalmazással iOS-en. Az alkalmazás már elérhető az alkalmazásboltokban, de kissé trükkös a használata. Továbbra is figyelemmel kísérjük a helyzetet, és a következő hosszú távú tesztbeszámolóban beszámolunk a Multistrada jelenlegi állapotáról. A Ducati jelenleg is dolgozik az Androidos verzió hibáinak javításán. Persze a mostanra már megbízható és kiforrott BMW Connected App is rendelkezésre áll. De amint a Ducati megoldása stabil lesz minden platformon, biztosan érdekes lesz.