BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4 összehasonlítás

Már januárban bemutathatjuk az év egyik legizgalmasabb összehasonlító tesztjét, a BMW R 1250 GS és a Ducati Multistrada V4 S párharcát.

A BMW egyszerűen a lenyűgöző sikerével érdemelte ki a tiszteletet, amit folyamatos optimalizálással és könyörtelen finomítással ért el. Számokban kifejezve ez a tökéletesség 143 Nm-es nyomatékértékben csúcsosodik ki 6.250 fordulaton. A Multistrada V4 jelentkezik talán a legkeményebb kihívóként. Először áll rajthoz egy olyan motor, amely nemcsak egyes területeken, hanem összességében is felülmúlhatja a GS-t. A Ducati mindent bevet, amit az európai beszállítók és saját mérnökei kínálhatnak. Az adatok táblázatában természetesen a 170 lóerős teljesítmény lenyűgöz a legjobban!

Jó hírek a BMW R 1250 GS vásárlóinak. Mostantól nyugodt szívvel választhatják ki a konfigurátorban az összes opciót, és örömmel dobhatják ki a pénzt az ablakon. Mert ami 2020-ig még drága mulatságnak számított, az a Ducati Multistrada V4-hez képest most már ésszerű üzlet, amit könnyen összeegyeztethetünk a lelkiismeretünkkel. De a két motor nem 100%-ban összehasonlítható. Teljes felszereltséggel a Ducati néhány ezerrel drágább, mint a BMW. Ausztriában ezért a magasabb adózás (a magas CO2-kibocsátás miatt) is felelős. De azt is meg kell említeni, hogy a Ducati több funkciót és kütyüt kínál, mint a BMW. A Bosch radarrendszer, a holttérfigyelő és a 170 lóerő csak a Multistradában érhető el. A fékek terén is Ducati a magasabb minőségű és exkluzívabb alkatrészekre támaszkodik. Tehát bár a Multistrada összességében drágább ára fájdalmas, semmiképpen sem a bolognai márkáért fizetett "ostobasági adó". A BMW konfigurátorában (Németországban) végül körülbelül 22.000 eurót kell kifizetni egy méltóan felszerelt GS-ért. "Tartsd a söröm," mondják erre a Ducati termékmenedzserei. A Ducati Németország konfigurátorában könnyedén túllépik ezt 24.390 euróval egy V4 S "Full" modellért, ahol a radarrendszer is benne van. Ahogy említettük, Ausztriában a különbség még nagyobb és fájdalmasabb.

Jó áttekintést kaphatsz az ár- és szállítási helyzetről, ha megnézed a jelenlegi új jármű ajánlatokat a 1000PS piacterén.

Az első statikus összehasonlítás során a Ducati valóban lenyűgöző megjelenést mutat. Egyrészt azért, mert elegáns megjelenése finom fényezéssel párosul. A Ducati gyönyörűen megrajzolt motor. Valószínűleg szélcsatornában formálták, de a tervezők is jelentős szerepet játszottak benne. Ezzel szemben a BMW kissé robusztusabb és egyszerűbb kinézetű. Az enduró stílushoz illik, de ebben az árkategóriában már stílusosabb megjelenéshez vagyunk szokva. A tervezők itt nyugodtan érvényesíthetik elképzeléseiket a BMW pragmatikus kollégáival szemben. A Ducati pozitív első benyomását tovább erősítik az impozáns logók a motoron. A BMW nem hagy helyet más márkáknak a termékén. A Ducati például elegáns 330 mm-es Brembo fékeket helyez el az első kerekein. A BMW 305 mm-es tárcsákat szerelt fel.

Az igazi tesztvezetés előtt először is meg kell ismerkedni a hardverrel és természetesen a szoftverrel is. Úgy tűnik, hogy a motoripar számára a mobilalkalmazások sokkal nagyobb kihívást jelentenek, mint a titánszelepek, nyomatékhegyek és klassz futóművek. Egyfelől a BMW ezen a téren már előrébb jár. A jelenlegi BMW Motorrad Connected App egy igazán stabil megoldást nyújt. Már most is a legjobb értékeléseket kapja az alkalmazásboltokban, a felhasználók rendszeres frissítésekre számíthatnak, és a rendszer stabilan működik. Lenyűgöző a BMW által az alkalmazásboltokban nyújtott szolgáltatás is. Az ügyfélkérdéseket egy támogatói csapat válaszolja meg, és a visszajelzések az elmúlt hónapokban láthatóan örömmel beépültek az alkalmazás továbbfejlesztésébe. A régóta meglévő ügyfelek emlékeznek: az eleje nehézkes és fáradságos volt! Mindezeket a nehézségeket a Ducati vásárlói valószínűleg még nem tapasztalták meg. A Ducati az új alkalmazást 2021 nyarára ígéri. Ezt az alkalmazást valójában a Bosch fejleszti, és a nagy Bosch kijelzővel lép kölcsönhatásba. De ha egyszer beindul, akkor jelentős előnyt kínál a jelenlegi BMW rendszerrel szemben. A BMW rendszere jelenleg szép és funkcionális nyilakat kínál a kijelzőn. Ezzel szemben a Ducati rendszere az első tesztnél egy kifinomult térképpel lenyűgözte a motoros kijelzőn. De jelenleg ez még a jövő zenéje.

A kezelőszervek összehasonlításakor a Ducati bizony jelentős hátránnyal indul. Egyrészt a BMW a jelenlegi megoldását széles termékportfólióján keresztül alkalmazza. A forgókapcsolós megoldást gombokkal kiegészítve egyszerűen megszokták a felhasználók. Ez működik, viszonylag logikus, és gyorsan, egyszerűen elérhetők vele a szükséges funkciók. A Ducati rendszerének viszont több technológiát kell kezelnie, mivel az adaptív tempomatot is irányítja. Ezzel tehát egy újabb szabályozandó tényező van jelen. Másrészt a Ducati rendszere a Multistradában is új. A jelenlegi Bosch logikára épül, és ebben a formában még nem ismerjük más modellekből. Minden nyitottság ellenére az új ötletekre elmondható: a BMW-nél egyszerűbb a lényeges funkciók kezelése, mint a Ducatinál.

A használhatóság terén a Ducati meglepő módon visszavág. Bár a BMW szélvédőjének állítása remekül működik, a Ducatié még ennél is jobb. Az új és szabadalmaztatott rendszer a Multistradában tényleg ipari szabvánnyá válhatna. Fantasztikus! A szélvédelem mindkét modellnél jó, a BMW-nél viszont egy kicsit jobb a vállrésznél. Az egyszerű állíthatóság azonban a gyakorlatban nagyszerű előny a Ducati számára. Így különböző közlekedési helyzetekben még könnyebben lehet a légáramlást szabályozni.

Valahányszor megjelenik egy +100 lóerős túraenduróról szóló beszámoló, számíthatunk arra, hogy fűszeres visszajelzéseket kapunk. Sok motoros számára az enduró még mindig könnyű, olcsó és egyszerű járművet jelent. Sajnálják a régi szép időket, és még mindig várják a méltó utódokat a 80-as és 90-es évek kedvelt utazó motorjaihoz. De pragmatikusan kell válaszolnunk: a 19 hüvelykes túraendurók bizonyos ígéretet tesznek, amit be is tartanak. Bár azt mondhatjuk, hogy a BMW a GS sorozat kaland-imázsát kissé túlhajtotta. A GS-trophy-k egzotikus országokban remek kalandok voltak, de valójában a normál ügyfelek soha nem terhelnék meg ezzel a 20.000 eurós járműveiket. A BMW és a Ducati teljesítménye és lehetőségei pontosan azon a szinten vannak, amit a technikai adatok ígérnek. Mindkét modellnél megvan a már említett 19 hüvelykes első kerék és a 190/200 mm-es (BMW) illetve 170/180 mm-es (Ducati) rugóút. Ezek az értékek alacsonyabbak, mint a radikálisabb KTM 790 Adventure R 240 mm-es rugóútja a 21 hüvelykes első kerékkel. Mind a BMW, mind a Ducati jól boldogul a földutakon, és pontosan és biztonságosan irányíthatók.

A kavicsos szakaszokon végzett közvetlen összehasonlítás meglehetősen meglepő volt. Különösen az alacsony sebességek jelentettek korábban hazai pályát a GS számára. De a Multistrada sem mutatott gyengeségeket. Ez a motor is egyszerűen és pontosan irányítható. Mindkét modell kormányelfordulása tisztességes, bár a Multistrada kormányelfordulása a gyakorlatban még lenyűgözőbb. Bár 185 cm-es magassággal állva egyik motor sem optimális. Mindkét modellen a kormány a gyári állapotban kissé alacsonyan van. Ennek ellenére az állva motorozás mindkét modell esetében jól sikerül. A Ducati új V4-es modellje több helyet kínál a lábaknak a lábtartón való stabil álláshoz, ami láthatóan fontos szempont volt. A terepen mindkét modell elektronikus rendszerei hasonló szinten vannak. Azonban a Multistrada futóműve átláthatóbb. Itt terepen is jobb érzés van a tapadásra és a vontatásra. De végül mindig egy kicsit több együttérzést éreztem a Multistradával. Optikailag egyszerűen elegánsabbnak tűnik, és kritikus szakaszokon úgy vezettem, mintha tojáshéjon járnék. Az is világos, hogy a BMW-vel való elesés sem vicces dolog. De a masszív boxermotorok, bukócsövek és kicsit durvább enduró megjelenés mellett egyszerűen úgy tűnik, mintha jobban bírná a strapát.

A két modell legizgalmasabb összehasonlítása a motorra vonatkozik. A két motorblokk nem is lehetne különbözőbb. A BMW robusztus boxermotorja messze kiemelkedik a motorból, és egy hosszú történelmi múltra támaszkodik. A hűtőbordáival kissé durvának tűnhet, de semmiképpen sem szabad alábecsülni. Valószínűleg ugyanannyi csúcstechnológia rejlik benne, mint a Ducati motorjában. A BMW a motort lenyűgöző tökéletességgel fejlesztette tovább. Egy rakománynyi nyomatékot biztosít, ami már alacsony fordulatszámon rendelkezésre áll, és a túramotort a kanyarok kijáratánál egy dühösen dübörgő sebességszörnyeteggé változtatja【7:7†source】.

Azok számára, akik szerették a régi 1200-as blokkot, a klinikailag tökéletes adagolás terhelés és motorfék közben hibának tűnhet. De a széles tömegek számára a BMW a 143 Nm-es „szörnyet” olyan hozzáférhetővé és használhatóvá tette. Bármikor, amikor a BMW nyergében vagy, önelégülten és elégedetten hátradőlsz: „Csak csináljátok, kedves KTM és Ducati barátaim! Erőlködhettek, tölthettek bele lóerőt, amennyit csak akartok. De a végén az én motorom itt a túraendúró világ abszolút első számúja.”【7:7†source】

Még egy szuper és intenzív BMW tesztút után is az ember felhúzza a szemöldökét a Ducati nyergében. Micsoda motor! Ez a csúcstechnológiás szörny egy V4-es konfigurációban tiszta olasz motoros szenvedélyt tár elénk. Valójában a versenysportból származik ez az erőforrás, de az utcai használatra erőteljes és gyakorlatias formában alakították át. A fordulatszámmérő lenyűgöző erővel pörög felfelé. A motor, bár nyilvánvalóan bitek és bájtok által megszelídítve, fantasztikusan reagál a gázmarkolatra, és a nyeregben ülve 170 olasz lóerő könyörtelen erejével katapultál előre. Természetesen büszke lehet az ember a BMW nyergében a 143 Nm-re. De a Ducati nyergében az ember élvezheti a 170 lóerőt. Haszontalan és túlméretezett? Lehet! De minden előzés őrült nevetéssel és geisteskrankem Wiehern jár a sisak alatt. Az ember egyenesen, lazán és könnyedén ül a nyeregben, és a Ducati legfinomabb erejét irányítja, amelyet korábban csak az elit szuperbike versenyzők élvezhettek.

Azonban a szívet melengető Ducati motor több támadási felületet kínál, mint a BMW makulátlan alkatrésze. A Ducati motor magasabb fordulatszámot igényel és jelentősen több üzemanyagot fogyaszt. A Ducati rajongói bátran megjegyezhetik, hogy a Ducati 170 lóereje egyszerűen több, mint a BMW 136 lóereje. Az élvezetnek ára van. Nem egy városi 125-ös motorról beszélünk itt. A BMW rajongói viszont hátradőlhetnek, és egy Google-keresés után elégedetten mutathatják a S 1000 RR átlagfogyasztását. Ez a motor 200 lóerőt nyújt, és a gyakorlatban még mindig kevesebb benzinnel is beéri, mint egy Multistrada. Szóval lehet forgatni, ahogy tetszik. A Ducati motor remek, de túlértékeltnek minősíthető. Míg a GS boxermotorja ezzel szemben alulfizetett napszámos. Hihetetlen, milyen takarékosan lehet ezt az erős darabot a hágókon átvezetni.

A motorok fordulatszám-szintjét azonban sokkal differenciáltabban kell vizsgálni. Nyilvánvaló, hogy a BMW-t alacsonyabb fordulatszámon vezetik. Másfelől viszont a Ducati magasabb fordulatszáma a gyakorlatban nem zavaró minden vezető számára. A magasabb fordulatszám nagyobb precizitást és tökéletességet biztosít a váltásoknál és a motor reakcióinál is. A motor tökéletesen reagál a gázkarra, és a vibrációs szint alacsony. Így tehát magasabb fordulatszámon vezetsz, de egyszerűen élvezed ennek az állapotnak az előnyeit a nyeregben. A hátrányokat pedig csak a következő tankolásnál tapasztalod újra【7:7†source】.

A nap végén pontosan a motorok közötti különbségek lesznek azok, amelyek a vásárlási döntést jelentősen befolyásolják. Ezek jelentik a legnagyobb különbséget, közvetlenül hatnak a napi érzésre a nyeregben. Kegyetlen és megnyugtató egyszerre az a tény, hogy mindkét motort egyformán jónak találhatjuk. Bár a Ducati motorja esetében a pontszám skálája erőteljesebben fog felfelé és lefelé kilengeni, mint a BMW boxermotorjának értékelései【7:7†source】.

Az adaptív tempomat értelmére egy motoron valószínűleg azok kérdeznek rá, akik még ma is feleslegesnek tartják a markolatfűtést. Pár év múlva már egyetlen túramotor sem fog nélkülözni egy ilyen adaptív tempomatot. Hiszen végső soron ez az eszköz biztosítja, hogy az autópálya szakaszokat stresszmentesebben és nyugodtabban lehessen megtenni, mintha folyamatosan a sebességet kellene figyelni. A Ducati esetében ez a rendszer a holttérfigyelővel egy remek társat kapott maga mellé. Gyorsan megszokod a biztonságot, és úgy teszel meg 100 km-t, mintha semmi más járművel nem tennéd meg ilyen kényelmesen. A kanyargós utakhoz vezető fárasztó szakaszok így egyszerűen lerövidülnek. Az új KTM Super Adventure rendszere szintén a Bosch megoldására épül, azonban le kell mondania a holttérfigyelőről, amelyet jelenleg csak a Ducati kínál. Az autópályán viszont ez egy igazán kedves funkció, amelyet szívesen tudhatunk a fedélzeten egy nyugodt utazás során. Nem kell jósnak lenni ahhoz, hogy megjósoljuk, hogy ezek a funkciók a következő években a GS-nél is megjelennek majd. A bajoroknak lépést kell tartaniuk ezzel. De jelenleg a Ducati ebben egyértelműen előrébb jár, és a 2021-es összehasonlító tesztekben lelkesen gyűjtheti a pontokat【109:0†source】.

A gyakorlatban jelenleg éppen ezek a radarfunkciók okoznak gondolkodást a megrögzött GS-vezetők számára. A 170 lóerő valószínűleg nem fogja kihúzni az elégedett GS-ügyfeleket a komfortzónájukból. Azonban az aktív túrázók, akik több ezer kilométert tettek már meg, a Multistradával végzett tesztút során azonnal megszeretik a tempomatot és a holttérfigyelőt a visszapillantó tükörben. Az ilyen aktív túrázók azonnal átveszik azokat a funkciókat, amelyek biztonságot és kényelmet növelnek. A BMW-nek itt lépést kell tartania, különben a Ducati kíméletlenül elcsábítja a hűséges ügyfeleket【113:0†source】.

Sokan hitkérdésnek tekintik a kardánhajtást. Számomra azonban ez egyértelmű dolog. Lehet, hogy a lánchajtás és a kétkarú lengőkar jobban bírják a kemény terephasználatot és könnyebben javíthatók, mint a BMW kardánhajtása. De amikor az (Ausztriában) 30.000 eurós motoromról először kell lesúrolnom a zsíros szennyeződést a felnikről, hiányzik a BMW kardánhajtása. Bármennyire is jó a jelenlegi MOTOREX Adventure Kettenspray, oly makulátlanul tiszta, mint egy kardánhajtás, nem tud kenni :-).【119:0†source】

Miről is van szó? Mikor mondhatjuk egy motorról, hogy remekül kezelhető? Felületesen nézve arról szól, hogy a motor könnyedén változtat irányt kis erőkifejtéssel. De a részletekben ennél többről van szó. A precizitásról, simaságról, bizalomról, visszajelzésről és stabilitásról. Mindkét motor különleges főszereplő a kezelhetőség terén. Egyrészről a BMW-t egy boxermotor hajtja. Itt a főtengely a hosszanti tengely mentén forog, és a súlypont viszonylag alacsonyan van. Emellett a BMW elöl Telelever felfüggesztést használ. Ez leválasztja a fékerőket a felfüggesztésről, és megakadályozza az első rész bemerülését fékezéskor. Ez a tulajdonság biztonságot nyújt a rázós fékezési zónákban, de mindig elvesz egy kis átláthatóságot és finom érzést az első kerék számára. Bár már nem olyan rossz, mint a korábbi modelleknél, bizonyos szoktatási idő szükséges a frontális bizalom megszerzéséhez. Egészen másképp mutatkozik meg a Multistrada. A V4-es motor egy sportos egységre épül, és ott a remek kezelhetőség érdekében egy ellentétesen forgó főtengelyt építettek be. A főtengely és a kerekek giroszkópos erői így kissé kompenzálják egymást, és végül élvezetes, de nagyon átlátható kezelhetőséget biztosítanak. Már az első kanyartól kezdve bízol az első kerékben, és élvezed, hogy mély dőlésekkel veszed be a kanyarokat. A fékezési zónában történő bemerülést az elektronikus futómű csökkenti, és meglepően átlátható visszajelzést ad a vezetőnek【125:0†source】.

De melyik a jobb? Alacsony sebességnél a BMW enyhe előnyt nyújt. Minél nagyobb a sebesség, annál inkább pontot szerez a Multistrada V4. Mindenesetre itt az óriások párbajáról beszélünk. Mindkét motor végtelen kanyargási élményt nyújt, mégis érzékelhető különbségek vannak ebben a ligában is. Itt egy merész kijelentés: egy változatos 500 km-es túra során a Multistrada az első motor a piacon, amely az én személyes sebesség/erőkifejtés kvóciensében veri a GS-t. Mennyi erőt és koncentrációt igényel egy adott sebesség fenntartása. Ezen a területen eddig a GS verhetetlen volt, és a Ducati vonzereje abból fakad, hogy pontosan ezen a területen most az új mércéje. Az érdekes ebben az egészben: mindezt egy 170 lóerős motorral éri el, amely valójában szokatlan fordulatszám-szintet igényel【129:0†source】.

Vannak apró, de jelentős különbségek például a váltó működésében is. Ha hosszú kanyarokban több fokozaton keresztül gyorsítasz, és a gázt teljesen kinyitva váltasz, a BMW váltásai jobban megterhelik a futóművet, mint a Multistrada simább váltásai. Ez a kéthengeres motor miatt van, amely minden benne rejlő tökéletesség ellenére nagyobb kihívást jelent a gyorsváltó számára, mint a Ducati V4-es motorja. Lehet, hogy apróságnak tűnik, de egy lendületes kanyargásnál 70 és 150 km/h között valóban számít, hogy 40 fokos dőlésszögben egy enyhe vagy erős lökést kap-e a hátsó kerék. Hasonló a helyzet a váltókanyarokban is. A BMW remek munkát végez, de a Ducati még érzékenyebb és precízebb manőverezést tesz lehetővé. Ez valószínűleg a BMW hatalmas nyomatékának is köszönhető. Mert ez az egész hajtásláncra vadállatként hat, és ezért a gázkart valójában egy kicsit óvatosabban kellene kezelni. Az elektronikus futómű és a nagyszerű kipörgésgátló bár távol tartja a nagyobb bajt a hátsó keréktől, de a Multistradánál még tökéletesebben működik. Ott a motor még vad manővereknél is stabilabb és precízebb marad. A magasabb fordulaton működő motor több esélyt ad a gyorsváltónak a zökkenőmentes váltásra, és a fedélzeti elektronikának még több lehetőséget a beavatkozásra【129:0†source】.

A közvetlen összehasonlítás során sajnos az is kiderül, hogy a Ducati nagyon szeret gyorsan menni. A BMW minden sebességtartományban jól érzi magát, és szívesen gurulsz vele még az 50-es zónán is. A Multistrada szintén kifogástalanul reagál, és gond nélkül áthalad minden településen. Azonban a tökéletessége nagy sebességnél és a fantasztikus motor egyszerűen csibész módon ösztönöz. Gyakorlatilag nagyobb az esély arra, hogy a jogosítványodat elveszíted a Multistradával, mint a GS nyergében【141:0†source】.

Hosszú túrák után mindkét motorról kényelmesen szállsz le a nyeregből. Ebben a diszciplinában azonban a GS most először kapott méltó ellenfelet. Korábban a 1000PS túrák mindig ugyanúgy végződtek. Az elején szívesen cserélgettük a motorokat. De a túra végén minden kolléga a GS-en akart ülni, és azzal akarta megtenni az utolsó kilométereket a szállodáig. Évekig mindig így volt - a végén mindenki a GS-t akarta. De ezúttal először volt teljesen kiegyensúlyozott a helyzet. Kamera-munkatársam, Schaaf és én az első megállótól az utolsóig mindig elégedettek voltunk. Mindegy, hogy Multistrada vagy GS - mindkettő szinte a nyereghez kötöz, és egyiküket sem adod szívesen vissza. Bár a GS-nél, mint említettük, a szélvédelem még mindig jobban működik, a Multistrada viszont valamivel jobb minőségű ülést kínál. Kicsit keményebb, és hosszú szakaszokon jobban bírja【141:0†source】.

Intenzív napok után mindketten meg mertük fogalmazni a véleményünket a futómű témájában. Mindkét futómű rendben van, de a Multistrada képes felülmúlni a GS futóművét. Több precizitást kínál, feszesebb, anélkül hogy le kellene mondania a kényelemről. Talán az algoritmusok jobbak, vagy a futómű komponensei magasabb minőségűek, de a kényelem és sportosság közötti egyensúlyt a Ducati mérnökei jobban megoldották【129:0†source】.

Ennek ellenére a GS meglepő módon a mozgó oázis. Kevesebb koncentrációval is vezethető, és különösen a köztes szakaszok, valamint a városi utak vele nyugodtabbak. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy a gyakorlatban lustábban vált az ember. Rövidebb tesztutakon biztosan nem tűnt volna fel, de egy hosszú nap után egyszerűen élvezed, hogy a GS „egyfokozatú váltójával” közlekedsz. Ha koncentráltan és ambiciózusan vezetsz, a Multistrada nyergében a váltások nem jelentenek problémát. Élvezed a tökéletességet és a sebességet. De a kényelmes cirkálás során ismét a BMW R 1250 GS pontoz a szenzációs boxermotorjával【141:0†source】.

Őszintén szólva a két nap során a vélemények egyértelműek voltak. Mind kameraman Schaaf, mind én szeretjük a GS-t, de a Multistrada ezúttal mindkettőnk számára jobb volt. Ha választanunk kellene, a Multistrada lenne az első. De vajon egyértelmű tesztgyőztes, amelyet nyugodt szívvel új első számúként ajánlhatunk több ezer olvasónak? Őszintén szólva, nem! Újságíróként természetesen nem érdekelt minket, hogy a Multistrada majdnem 2 literrel több üzemanyagot fogyaszt. Az üzemanyagköltségek nálunk csak egy tétel a havi költségelszámolásban, és nem terhelik a magán pénzügyeinket! Ha tovább lettünk volna úton, a magasabb fogyasztás biztosan bosszantott volna. Valójában ez az új Multistrada egyetlen nagy gyengesége. De a BMW motor karakterisztikája valószínűleg tömegeknek szólóbb. Ha megkérdeznénk 100 tesztvezetőt, biztosan mind azt mondanák, hogy a Multistrada még erőteljesebben hasít. De valószínűleg a többség azt is mondaná, hogy a GS-t lazábban és kevesebb váltással lehet vezetni. Ami sok vezető számára valószínűleg fontosabb a gyakorlatban, mint egy új rekordidő elérése a hágón【163:0†source】.

Ami a GS elégedett vásárlóit illeti, nekik semmiképpen sem kell kételkedniük álommotorjukban. Aki úgy szereti a GS-t, ahogy van, az továbbra is a megfelelő motoron ül. De akinek a GS nem elég izgalmas, és valami másra vágyik, annak a Multistrada most először kínál méltó alternatívát. Bár néhány évbe telt, a túraendurók összehasonlító tesztjei most végre izgalmasak lettek!【167:0†source】

Sajnos ebben az összehasonlító tesztben nem sikerült az új Ducati Connect App-ot a térképnavigációval együtt az elegáns Multistrada kijelzőjén Android rendszeren (Huawei P30 Pro) működésre bírni. Poky kolléga azonban már gyűjtött némi tapasztalatot az iOS alapú térkép alkalmazással. Az alkalmazás tehát már elérhető az alkalmazásboltokban, de meglehetősen nehéz működésre bírni. Továbbra is dolgozunk rajta, és a következő tartós tesztjelentés során beszámolunk a Multistrada aktuális helyzetéről. A Ducati jelenleg az Android verzió hibajavításán dolgozik. Természetesen a BMW Connected App, amely már teljesen kiforrott és megbízható, jól teljesít az összehasonlításban. Ha azonban a Ducati megoldása egyszer stabilan fut minden platformon, akkor bizonyára érdekes lesz【173:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.