KTM 690 Duke 2012

Prošlo je više od 13 godina otkako me KTM poslao na zavojitu planinsku stazu na Gran Canariji. Sunce je pržilo s neba, asfalt je bio grub, a čini se da krivine nikada nisu prestajale. Savršeni uvjeti za temeljito testiranje tada potpuno novokoncipirane 690 Duke. Bio je to trenutak kada je KTM napravio hrabar korak: dotadašnja neukrotiva Duke trebala je postati zrelija, a da pritom ne izgubi svoju buntovnu dušu. To je bila rizična ravnoteža koja je tada s nestrpljenjem iščekivana.

Još se točno sjećam svog prvog dojma. Umjesto na radikalnoj Supermoto, odjednom sam sjedio na naked motociklu – nižem, pristupačnijem, s potpuno drugačijom geometrijom. Srce je ipak ostalo isti briljantni LC4 jednocilindraš, samo što je sada došao u civiliziranijem obliku. 70 KS, 70 Nm – ili kako se kasnije pokazalo, zapravo 74 KS i 78 Nm na testnom stolu. Skromnost je očito bila vrlina pisaca brošura iz Mattighofena.

Sjećanje na te prve kilometre i dalje je živo nakon svih ovih godina. Način na koji je Duke ulazila u zavoje, neposredna reakcija na gas, koja nije mogla biti direktnija, i za jednocilindraša nevjerojatno civilizirano ponašanje. Tada sam napisao da je ovaj motor "kao s drugog planeta" – izjava koju bih i danas potpisao.

Ali što se dogodilo s tada potpuno novopozicioniranom Duke? Je li KTMova strategija da Duke učini masovno prihvatljivijim zapravo uspjela? Vrijeme je za pogled unatrag – i posebno za pogled na dugogodišnja iskustva zajednice s ovom posebnom Austrijankom.

Tko prati razvoj KTM Duke serije, zna: Generacija iz 2012. označila je potpuni novi početak. Dok su svi prethodni modeli u suštini bili Supermoto s cestovnim gumama, KTM je s novom 690 Duke napravio značajan korak prema Naked Bikeu. Položaj sjedenja postao je prikladniji za ture, visina sjedala niža, a prvi put je uveden ABS sustav.

Najveće iznenađenje tada je ipak bila cijena. Nova Duke bila je čak 20 posto jeftinija od prethodnog modela – i to unatoč više elektronike i boljem motoru. Štedjelo se na ovjesu, koji više nije imao mogućnosti podešavanja, i na nekim detaljima poput stražnjeg okvira, koji je umjesto iz složene mreže okvira sada bio izrađen od dva aluminijska tlačna odljevka.

Moja tadašnja analiza troškova i koristi ipak je bila jasno pozitivna: "Motor je sigurno za 5% bolji, s okvirom i položajem sjedenja mogu stvarno dobro živjeti, no ovjes je barem 20% lošiji. Ipak, to je dovoljno da lako nadmaši japanske motocikle srednje klase." Presuda koju sada, s mudrošću vremena i povratnim informacijama tisuća Duke vozača, želim ponovno procijeniti.

Uvid u iskustva vlasnika Duke motocikala tijekom godina otkriva detaljnu sliku prednosti i nedostataka ovog posebnog motocikla. Zajednica se u jednom pogledu nevjerojatno slaže: LC4 motor ostaje i danas tehničko remek-djelo. Na forumima se mogu pronaći bezbrojni izvještaji vlasnika koji su svoje Duke vozili daleko preko 50.000 kilometara bez značajnih problema s motorom.

Ponavljajuća tema u izvještajima o iskustvima je izvanredna karakteristika jednocilindraša. "Nijedan drugi jednocilindraš ne nudi ovu kombinaciju okretnog momenta i performansi pri visokim okretajima," piše jedan korisnik na forumu 1000PS.at. Dojam koji sam i tada imao, a koji se očigledno potvrdio tijekom godina. Posebno se cijeni neobično širok raspon primjene za jednocilindraš – od opuštenog krstarenja do sportskih vožnji po otvorenoj cesti.

Zanimljivo je da dugogodišnji vlasnici izvještavaju da Duke s godinama postaje čak i bolja. Fenomen koji se često raspravlja na YouTube kanalima. Čini se da se motor tijekom prvih 10.000 kilometara doslovno "oslobađa" i nakon toga radi još mirnije i kultiviranije. Ipak, nije sve sunčano u svijetu Dukea. Uštede na ovjesu, koje sam već kritizirao u originalnom testu, pokazale su se kao dugoročna slabost. Mnogi vozači su nakon nekoliko godina zamijenili standardne elemente ovjesa za kvalitetnije komponente.

Detaljan pregled izvještaja o iskustvima otkriva nekoliko tipičnih slabosti koje su se tijekom godina iskristalizirale. Ipak, zapanjujuće je da je popis ozbiljnih problema nevjerojatno kratak – što je pokazatelj iznimno solidne konstrukcije Dukea.

Najčešće spominjani problem doista se odnosi na elektroniku – točnije na alternator. U nekoliko foruma i YouTube komentara se spominju kvarovi koji se obično javljaju između 30.000 i 50.000 kilometara. Zamjena, srećom, nije pretjerano komplicirana, ali je povezana s troškovima od oko 350-400 eura.

Još jedna kritika koja se često javlja u dugoročnim izvještajima odnosi se na mjenjački sustav. Moje tadašnje opažanje da mjenjač ne radi tako precizno kao kod prethodnih modela potvrđuje se u izvještajima zajednice. Posebno pri većim prijeđenim kilometrima prijavljuju se povremene pogreške u prebacivanju i problemi s praznim hodom. Čini se da je učinkovito rješenje redovita zamjena ulja – idealno svakih 5.000 kilometara umjesto preporučenih 10.000 kilometara od strane KTM-a.

Također tipično: Hod kvačila relativno se brzo mijenja i potrebno ga je češće podešavati nego kod drugih motocikala. Malo neugodno, ali lako popravljivo. Čak i za tehnički manje iskusne vozače, to je pitanje od nekoliko minuta.

Što se tiče potrošnje, dugoročna iskustva pokazuju zanimljiv razvoj. Dok sam ranije izvještavao o 3,5-4 litre na 100 kilometara, čini se da se vrijednost kod mnogih vozača s porastom starosti motocikla čak poboljšava.

Duke iz 2012. označila je početak nove ere, ali KTM se nije odmarao na tim lovorikama. U narednim godinama, 690 Duke je redovito dobivala ažuriranja, pri čemu su posebno istaknute preinake iz 2016. i 2019.

Verzija iz 2016. donijela je značajna poboljšanja motora, koji je sada zahvaljujući dvjema balansnim osovinama radio još mirnije, a snaga je povećana na 73 KS (službeno), odnosno preko 75 KS (stvarno). Osim toga, elektronika je znatno unaprijeđena: kontrola proklizavanja, različiti načini vožnje i poboljšani ABS sada su bili dio opreme. Iz izvještaja o iskustvima proizlazi da mnogi vlasnici ovu verziju smatraju idealnim kompromisom između izvornog karaktera i moderne tehnologije.

Godine 2019. uslijedilo je posljednje veće ažuriranje 690 Duke, prije nego što su je kasnije zamijenili modeli 790 i 890 Duke s dvocilindričnim motorima. Preuređena elektronika i još bolja kultura rada su uvjerili, iako su neki puristi žalili za prijašnjom sirovošću jednocilindraša.

U komentarima ispod naših videozapisa jasno je da mnogi entuzijasti Dukea posebno modele iz 2016.-2018. smatraju najuravnoteženijom verzijom 690 Duke. Čini se da je KTM ovdje pronašao idealnu točku između svakodnevne upotrebljivosti i izvornog divljeg karaktera Dukea.

Cjenovni trendovi modela 690 Duke tijekom godina odražavaju njen status moderne klasike. Posebno su se modeli iz 2012.-2015. pokazali izuzetno vrijednosno stabilnima. Dok mnogi motocikli ove starosne klase značajno gube na vrijednosti, rani 690 Duke se zadržava zapanjujuće dobro.

Na trenutnom tržištu rabljenih vozila, dobro očuvani primjerci iz 2012. kreću se u rasponu od 4.000 do 5.000 eura – ovisno o stanju i prijeđenoj kilometraži. To iznosi oko 50-60 posto tadašnje nove cijene, što je za motocikl star preko 10 godina značajan očuvanje vrijednosti. Poželjniji modeli iz 2016.-2018. s balansnim osovinama obično koštaju između 5.500 i 7.000 eura.

Posebno su traženi primjerci s dokumentiranom povijesti održavanja i umjerenom prijeđenom kilometražom ispod 30.000 kilometara.

Na što treba obratiti pažnju prilikom kupnje rabljene 690 Duke? Zajednica se slaže: stanje održavanja je važnije od izgleda. Redovita zamjena ulja i poštivanje intervala pregleda ključni su za dugovječnost. Detaljna povijest održavanja stoga je zlata vrijedna.

Također se preporučuje obratiti pažnju na modifikacije. Mnogi Dukes su tijekom svog života modificirani – bilo s Akrapovic ispušnim sustavima, poboljšanim ovjesom ili ergonomskim prilagodbama. Takve promjene mogu povećati ili smanjiti vrijednost, ovisno o kvaliteti i vrsti preinaka.

Treba izbjegavati primjerke s nespretnim elektroničkim modifikacijama ili znakovima stunt vožnje – sudbina koja nije neuobičajena za agilni Duke.

Kada sam 2012. testirao 690 Duke na Gran Canariji, bila je na početku nove ere. KTM se odvažio na balansiranje, čineći nišni motocikl pristupačnijim masama, a da pritom nije izgubio svoj karakter. Moj tadašnji zaključak bio je pozitivan, iako s nekim rezervama u vezi s pojednostavljenim ovjesom.

Danas, više od desetljeća kasnije, priča o Duke 690 pokazala se kao uspješna. Strategija da se motocikl učini pristupačnijim uspjela je – KTM je značajno povećao prodajne brojke i učinio Duke sastavnim dijelom srednje klase. Istovremeno, stroj je ostao dovoljno vjeran svom karakteru da zadrži i neke od najvjernijih obožavatelja Dukea.

Izvještaji zajednice potvrđuju mnogo toga što sam tada doživio. LC4 motor ostaje dragulj – buntovan, karakteran, a ipak nevjerojatno pogodan za svakodnevnu upotrebu. Slabosti ovjesa također su se pokazale točnima, no mogu se riješiti uz umjeren trud.

Ono što me osobno iznenađuje je dugovječnost i pouzdanost koncepta. Jednocilindraši ove snage dugo su smatrani problematičnima za dugotrajnu upotrebu, ali Duke je većinu tih predrasuda opovrgnuo. Čvrsta konstrukcija, u kombinaciji s kontinuiranim razvojem, stvorila je motocikl koji je i danas relevantan.

Za koga je 690 Duke danas još uvijek pravi izbor? Onima koji traže karakteran, lagan Naked Bike s direktnim odzivom na gas i izvanrednim upravljanjem, i danas će biti zadovoljni. Posebno za vozače koji traže nešto posebno i spremni su na manje kompromise u pogledu udobnosti i kulture rada, 690 Duke ostaje iznimno privlačna opcija.

Istovremeno, treba priznati da su noviji dvocilindrični Dukes u mnogim aspektima superiorniji – rade kultiviranije, nude više snage i moderniju elektroniku. Ono što ne mogu ponuditi je ta posebna neposrednost i jedinstveni karakter velikog jednocilindraša.

Nakon svih ovih godina i tisuća kilometara koje su vozači Dukea širom svijeta prošli s ovim motociklom, ostaje jasna slika: 690 Duke možda je postala zrelija, ali nikada nije izgubila svoju buntovnu dušu. I upravo to je čini posebnim motociklom u sve homogenijem svijetu motocikala.