BMW K1300 R retrotest i dugoročna iskustva

Još uvijek se živo sjećam svoje prve vožnje na BMW K1300 R 21. travnja 2009. Kada sam prvi put ugledao potpuno novi motocikl, odmah me obuzeo emotivni trenutak. BMW K1300 R stajao je tamo poput futurističkog muscle-bikea: oštar dizajn, snažan četverocilindraš i to impresivno Duolever prednje ovjesno sustav. Već tada sam naslućivao da će ovaj motocikl ostaviti trajan dojam. S uzbuđenjem sam okrenuo ključ – i duboko brujanje 1.293 ccm rednog četverocilindričnog motora ostalo mi je urezano u sjećanje. U ovom uvodu vraćam se iz svoje perspektive na taj dan i vodim vas na putovanje u 2009. godinu, kada se K1300 R tek pojavio na tržištu i trebao postaviti nove standarde.

Već pri polasku je bilo jasno: K1300R je 2009. pomaknula neke granice. BMW je unaprijedio prethodnika K1200R, povećao zapreminu i snagu te uveo razne tehničke nadogradnje. Rezultat je bio osjetan. Četverocilindraš je oslobađao brutalnu snagu, iznenađujući i iskusne bajkere. Iz stanja mirovanja, motor me katapultirao prema naprijed s takvom lakoćom da sam ostao bez daha. K1300R su motociklistički testeri zabilježili s 2,9 sekundi za ubrzanje od 0 do 100 km/h – tada nevjerojatna vrijednost koja ju je učinila najbrže ubrzavajućim serijskim BMW motociklom. Sa 173 KS vršne snage i 140 Nm okretnog momenta iz motora povećanog na 1.293 ccm, imao sam ispod sebe zvijer koja je, unatoč punoj težini od 252 kg, jurila naprijed. No, snaga nije sve – i osjećaj vožnje ostavljao je dojam. Motor je na srednjim okretajima radio iznenađujuće kultivirano i već pri niskim okretajima nudio snažan potisak. BMW je elektroniku značajno usavršio: Ride-by-Wire reagirao je izravnije nego kod prethodnika, a opcionalno je bio dostupan i Quickshifter („asistent mjenjača“) ugrađen u testni motocikl. Omogućavao je mijenjanje brzina bez spojke, čineći ubrzanje još bešavnijim.

Položaj sjedenja sa širokim upravljačem davao mi je puno poluge za usmjeravanje motocikla kroz zavoje. Zahvaljujući Duolever prednjoj osovini, ovjes je pri kočenju ostao potpuno stabilan, a uranjanje prednjeg dijela kao kod teleskopske vilice praktički nije postojalo. To je ulijevalo povjerenje i omogućavalo mi da i teža kočenja izvodim mirno. Prednja dvostruka disk kočnica (s diskovima od 320 mm i 4-klipnim čeljustima) grabila je snažno i bila podržana novim BMW-ovim ABS sustavom, koji je u usporedbi s prijašnjim generacijama (servo-podržane kočnice) radio osjetno osjetljivije. U testu 2009. posebno me impresionirala transparentnost kočnice unatoč ABS-u – sustav je regulirao tako neprimjetno da ste ga prije čuli nego osjetili. Stražnja kočnica bila je povezana s prednjom (BMW-ov EVO kočioni sustav), što je u praksi osiguravalo optimalno usporavanje bez brige o stražnjem dijelu. Ovjes K1300R se 2009. svrstavao među najmodernije na naked motociklu. Moj testni motocikl bio je opremljen opcionalnim ESA II – elektroničkom prilagodbom ovjesa druge generacije. Pritiskom na gumb mogao sam tijekom vožnje prilagoditi karakteristike amortizera („Sport“, „Normal“, „Comfort“), što je zlata vrijedilo na promjenjivom kolniku. U najtvrđoj postavci K1300R je ležala na glatkom asfaltu kao daska. Već tada mi je bilo jasno da K1300R nije igračka za početnike, ali iskusni bajkeri sigurno su dobili izuzetno uzbudljiv stroj.

Dok je moj izvorni test bio trenutna slika iz 2009. godine, zajednica je tijekom godina stvorila sveobuhvatnu sliku o K1300R. Bezbrojni komentari s motoforuma, YouTubea i Facebook grupa pokazali su kako se ovaj model nosi s izazovima svakodnevnog života. Pozitivno je to što su mnogi vlasnici dugoročno oduševljeni konceptom K1300R. Često se čita o vozačima koji čak i nakon desetljeća i tisuća pređenih kilometara ne mogu pronaći trenutno motocikl koji im izaziva isti osmijeh. Čak i duže ture, bilo sa suvozačem ili prtljagom, K1300R prema tim iskustvima savladava bez problema, a neki je vozači čak nazivaju najboljim motociklom koji su ikada posjedovali. Brojni su i pozitivni komentari glede pouzdanosti.

Međutim, s vremenom su se pojavile i neke negativne strane koje se raspravljaju unutar zajednice. Nijedno vozilo nije savršeno – i tako je K1300R u svakodnevnoj upotrebi otkrila nekoliko tipičnih slabosti. Često se spominje elektronika i elektrika: U prvim godinama proizvodnje, jedinice prekidača na upravljaču često su otkazivale. Prekidači pokazivača smjera ili gumb za pokretanje motora iznenada bi prestali raditi, što je BMW na kraju riješio poboljšanim zamjenskim dijelovima. Mnogi vlasnici dobili su zamjenske jedinice prekidača na temelju dobre volje, ali reputacija „električnog gremlina“ ostala je. Također, upravljanje motorom isprva je izazivalo zabrinutost: neki K1300R (i K1300S) iz 2009. skloni su iznenadnim gašenjima motora pri niskim okretajima, primjerice na semaforima. BMW je reagirao ažuriranjem softvera ECU, nakon čega je većina pogođenih imala mir. Tko danas vozi ranu K1300R, trebao bi osigurati da je ovo ažuriranje softvera provedeno.

Još jedna tema zajednice bio je kardanski pogon. U osnovi, kardanska osovina K1300R smatra se robusnom i pogodnom za ture – na kraju krajeva, održavanje lanca potpuno je eliminirano. No, povremeno su se javljali slučajevi curenja simeringa ili čak oštećenja ležajeva na krajnjem pogonu. U odgovarajućim forumima čitaju se izvještaji o tragovima ulja na stražnjem kotaču ili zvukovima brušenja. Srećom, takvi su kvarovi prilično rijetki; većina problema s kardanom mogla se izbjeći pravovremenom zamjenom ulja u pogonu osovine i redovitom inspekcijom brtvi. Ako se ipak pojave, potrebna je stručna revizija krajnjeg pogona (ili u najgorem slučaju zamjena), što ipak može biti skupo.

Također, kvačilo i mjenjač K1300R tijekom godina su kritički promatrani. Već pri prvom kontaktu 2009. primijetio sam da poluga kvačila zahtijeva relativno veliku snagu – BMW je to donekle riješio promijenjenim cilindrom, no kvačilo ostaje jedno od teže povučljivih u naked segmentu. Neki su vozači prigovarali na naglo spajanje ili trzanje, posebno u hladnom stanju. U rijetkim slučajevima dolazilo je do ozbiljnih mehaničkih problema. Srećom, takvi su slučajevi izuzetak. Općenito, kvačilo podnosi visoko opterećenje, iako se trošenje pri sportskoj vožnji može ranije pojaviti. Sam šesterostupanjski mjenjač smatra se izdržljivim; mnogi cijene preciznost, osobito u kombinaciji s asistentom mjenjača. Bez njega, međutim, prvi se stupanj ponekad glasno čuo – tipični BMW-ov klonk, koji morate poznavati. Kasnije godine proizvodnje i redovita zamjena ulja u mjenjaču (kod kardanskog mjenjača) ipak su osigurali općenito glatkiju promjenu stupnjeva.

Budući da su elektronički podesivi amortizeri teško popravljivi, često je jedina opcija bila zamjena – ili ponovo skupim BMW-ESA amortizerom ili preinakom na konvencionalni kvalitetni amortizer bez elektronike. Osim u takvim slučajevima, Duolever/Paralever sustav ovjesa radi izuzetno dugotrajno. Važno je redovito provjeravati ležajeve i zglobne točke (npr. Duolever kuglične zglobove) tijekom pregleda, jer se s vremenom može pojaviti zazor.

Unatoč navedenim problemima, BMW K1300R je i dalje cijenjen u bajkerskoj zajednici. U online zajednicama ima vjernu bazu obožavatelja koji posebno hvale njen jedinstveni karakter. Mnogi vozači vole kombinaciju brutalne snage i pouzdanosti prikladne za ture. Također je primjetno da je K1300R nakon prestanka proizvodnje 2015. postigla određeni kultni status. BMW nije izdao izravnog nasljednika – kasnije predstavljena S1000R krenula je u potpuno drugom (lakšem, sportskijem) smjeru – što K1300R čini posljednjom svoje vrste. Stoga ne čudi da se u krugovima obožavatelja često čuje nostalgično pitanje: "Zašto BMW nije nastavio s ovim modelom?"

Tko danas, godinama nakon prekida proizvodnje modela, razmišlja o kupnji BMW K1300R, sigurno će se pitati: Koliko ta zabava trenutno košta i kakva je dostupnost? Dobre vijesti odmah na početku: Na tržištu rabljenih vozila izbor K1300R i dalje je solidan, a cijene su relativno pristupačne za ono što se nudi. U Njemačkoj se mogu pronaći brojni oglasi, od ranih modela iz 2009. godine do posljednjih godina proizvodnje 2014./2015. Kretanje cijena pokazuje tipičan obrazac: Nakon značajnog gubitka vrijednosti u prvim godinama (novi motocikl je nekada koštao oko 15.000 € osnovne cijene), cijene rabljenih sada su se stabilizirale. Ovisno o stanju, prijeđenim kilometrima i paketu dodatne opreme, većina K1300R u Njemačkoj kreće se otprilike između 5.500 i 8.500 €.

Motocikli s malo prijeđenih kilometara iz posljednjih godina proizvodnje ili s mnogo dodataka (npr. Akrapovič ispušni sustav, koferi, posebna boja) mogu doseći cijene nešto iznad 9.000 €, ali ponude iznad 10.000 € rijetke su i obično rezervirane za apsolutno kolekcionarska stanja.

Na što obratiti pažnju prilikom kupnje? Prije svega, na uobičajene točke provjere rabljenih vozila, ali kod K1300R postoje neke specifične stvari:

Povijest održavanja: Idealno bi bilo da su sve inspekcije dokazive. Posebno je važno: Je li obavljen servis na 30.000 km s provjerom zazora ventila (ako je relevantno) i jesu li izmjene ulja izvršene prema intervalima? Nepotpuno održavanje je znak za uzbunu kod ovog visokoučinkovitog motocikla.

Povlačenja/Ažuriranja: Provjerite jesu li poznate akcije povlačenja izvršene. To uključuje posebno zamjenu prekidača na upravljaču kod ranijih godina proizvodnje. Ako prekidači na ponuđenom motociklu izgledaju znatno novije od ostatka, to je znak da su već zamijenjeni – što je dobro. Također, ažuriranje softvera motora (zbog problema s praznim hodom) trebalo bi biti provedeno; u slučaju sumnje, BMW trgovac može provjeriti broj šasije.

Test elektronike: Prilikom probnog pokretanja sve lampice trebaju se upaliti i ponovno ugasiti. Ako svijetli žuta lampica upozorenja motora ili ABS lampica ostaje upaljena, treba bolje provjeriti (to bi moglo ukazivati na probleme sa senzorima ili ABS-om). Probna vožnja: Funkcionira li ESA (ako je prisutan) u svim načinima rada? Osjećaju li se razlike između udobnosti i sporta? Ako ne, motor ili senzor mogu zapinjati. Može li se kontrola trakcije (ASC) uključiti i isključiti i treperi li prilikom snažnog dodavanja gasa na labavoj podlozi? Takve provjere daju uvid u ispravnost elektronike.

Pogon i mjenjač: Prilikom kretanja obratite pažnju na proklizavanje kvačila – ako motor naglo ubrzava, a motocikl ne ubrzava odgovarajuće, kvačilo bi moglo biti istrošeno. Također, nagle promjene opterećenja ili zvukovi iz kardanskog zgloba pri naglom dodavanju gasa mogli bi ukazivati na zazor u pogonu. Lagani klak pri promjeni brzina je normalan, ali pregrubi udarci su sumnjivi.

Propuštanja: Kao uvijek, motocikl treba pregledati odozdo i na svim spojevima. Curenje ulja na stražnjem kardanskom zglobu ili na završnom pogonu može ukazivati na neispravne brtve. Također, područje oko vilice/Duolevera treba biti suho – uljni filmovi ovdje mogu potjecati od prednjeg amortizera ili upravljačkog amortizera. Motor također treba biti potpuno suh; posebno na prijelazu između mjenjača i motora (kućište kvačila) istjecanje ulja može ukazivati na neispravnu brtvu radilice.

Vozne karakteristike: Prilikom probne vožnje K1300R treba voziti apsolutno stabilno. Svako podrhtavanje ili vibracije u upravljaču (posebno pri kočenju) bili bi neobični – ovdje bi moglo biti zazora u Duoleveru ili neuravnoteženosti. Kočnice bi trebale snažno zahvatiti i ravnomjerno usporavati. Ako ABS proizvodi neobične zvukove ili se put kočenja osjetno produžuje pri regulaciji, nešto nije u redu.

Iz perspektive više od desetljeća, BMW K1300R se pokazuje u uzbudljivom svjetlu. Moj prvotni test iz 2009. bio je pun hvale – i mnogo toga vrijedi i danas. K1300R i dalje fascinira svojim snažnim motorom i suverenim osjećajem vožnje. Tada sam bio oduševljen jedinstvenom kombinacijom snage i visoke tehnologije, a trenutna iskustva uglavnom potvrđuju taj dojam. Njenih 173 konjske snage privlače i 2025. godine, toliko da se iskusni bajkeri teško mogu oduprijeti. Također, stabilnost zahvaljujući Duoleveru i udobni potencijal za ture (ESA, sustav kofera itd.) čine K1300R i dalje izuzetno svestranim motociklom. Naravno, vrijeme relativizira neke stvari. Ono što je 2009. bilo na vrhuncu moderne tehnologije, danas djeluje donekle zastarjelo. Moderni konkurenti – poput aktualne BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4 ili KTM Super Duke R – znatno su lakši, često još snažniji i opremljeni elektronskim pomagalima najnovije generacije (od ABS-a za nagib do Launch Controla). U izravnoj usporedbi, osjeća se da K1300R predstavlja drugu eru: zahtijeva veći fizički angažman i dobro vozačko umijeće za iskorištavanje njenog potencijala. Dok moderni motocikli opraštaju greške zahvaljujući pametnim sustavima pomoći, K1300R je grublji i direktniji. Ova karakteristika je istovremeno blagoslov i prokletstvo. Manje iskusni vozači mogli bi K1300R smatrati zahtjevnom ili čak nedostupnom – posebno u sporijim zavojima i pri rukovanju osjeća se težina. Međutim, za stvarno iskusne bajkere, ona nudi gotovo neiskvareno iskustvo vožnje: osjećaj je kao da jašete stroj s beskrajnim izvorom snage, a vi ostajete glavni, a ne algoritam. Zaključno, prvotnu ocjenu iz 2009. dopunio bih nekim nijansama: iz današnje perspektive, BMW K1300R je i dalje impresivan motocikl, ali onaj koji treba svjesno izabrati. Oni koji traže okretni stroj za zabavu u zavojima alpskih prijevoja mogli bi biti sretniji s modernijim, lakšim naked modelima. K1300R se danas može preporučiti prije svega onima koji traže snažan allround motocikl s karakterom. Vozači tura koji ne žele potpuno obloženi motocikl, ali cijene udobnost (zaštita od vjetra sa dodatnim vizirom, mogućnosti prtljage) bit će zadovoljni s K1300R. Također, bajkeri koji puno voze autocestom ili na duge staze: ovdje K1300R pokazuje svoju stabilnost i snagu – pri velikim brzinama vozi kao po tračnicama, a pretjecanja su dječja igra, čak i s prtljagom i suvozačem. Ljubitelji tehnike također će doći na svoje, jer unatoč svojim godinama, K1300R donosi puno igrarija (od ESA do asistenta u mjenjanju brzina), koje i danas pružaju zadovoljstvo i funkcioniraju, ako se pravilno održavaju. Međutim, treba biti svjestan da se kupuje rabljeni visokoučinkoviti motocikl koji zahtijeva odgovarajuću njegu i budžet za održavanje. Tko je spreman uložiti taj trud, posjedovat će motocikl koji je u današnje vrijeme gotovo unikatan: motorna sila s karakterom, komfor sportskoga tourera i izgled agresivnog naked motocikla. K1300R je zaslužila svoje mjesto u dvorani slavnih nezaboravnih motocikala – i pokazuje da neki motocikli ni nakon mnogo godina ne gube svoj šarm.