Ducati Multistrada V2 S 2025 - prvi test!

Dok je posljednje ažuriranje "male" Multistrade 2021. bilo prilično suzdržano s inovacijama, sadašnja nadogradnja modela gotovo se može nazvati značajnom. Prema riječima Ducati inženjera na licu mjesta, varijanta za 2025. dijeli samo oko pet posto komponenti s prethodnim modelom. Srce preinake je, naravno, novi V2 motor zapremine 890 kubika, koji sada dolazi bez desmodromike i umjesto toga koristi varijabilno upravljanje ventilima. Time se želi postići glatko isporučivanje snage pri niskim okretajima. Istovremeno je maksimalna snaga povećana sa 113 na 115,6 KS pri 10.750 okretaja, dok je maksimalni okretni moment smanjen za 2 Nm. Tako sada iznosi 92 Nm pri 8.250 okretaja. Prethodnica je svoj vrhunac momenta postizala već pri 6.750 o/min, što izaziva male zabrinutosti. Treba li nova Multistrada sada visoke okretaje kako bi pružila zadovoljavajuće performanse? Ovo se pitanje na sreću jasno razjasnilo tijekom testne vožnje, čije rješenje možete pronaći niže.

Iako desmodromika izostaje, intervali održavanja ostaju nepromijenjeni: zamjena ulja potrebna je svakih 15.000 kilometara, a kontrola zazora ventila svakih 30.000 kilometara. Najveći fokus pri razvoju nove Multistrade bio je na smanjenju težine. Osim motora, koji sa 54,9 kg predstavlja najlakši Ducati V2 do sada, nova konstrukcija šasije također značajno doprinosi uspješnom smanjenju težine. Aluminijski monokok, noseći motor i pričvršćeni čelični pomoćni okvir sada čine osnovu. Nova je i stražnja vilica, kao i naplatci koji su ukupno 1,5 kg lakši. Sveukupno, nova verzija trebala bi biti ponosnih 18 kg lakša. Standardna verzija spremna za vožnju teži bez goriva 199 kilograma, dok je testirana S verzija još 3 kg teža. Spremnik goriva može se napuniti do maksimalno 19 litara.

I u području ergonomije došlo je do značajnih promjena. Hod amortizera od 170 milimetara sprijeda i straga ostao je isti, ali se visina sjedala sada može podesiti u dvije razine. Standardno je postavljena između 830 i 850 milimetara, ali se uz opcionalnu opremu može spustiti na 790 milimetara ili povisiti na maksimalno 870 milimetara. Osim toga, Ducati nudi i funkciju spuštanja, koja motocikl pritiskom na gumb dodatno spušta za osam milimetara kako bi vozačima nižeg rasta olakšala postavljanje stopala na tlo.

Multistrada V2 S je elektronički, naravno, na najnovijem nivou. Opremljena je kompletnim paketom elektronike koji uključuje ABS za zavoje i kontrolu trakcije ovisnu o nagibu. Pet unaprijed konfiguriranih, a istovremeno i individualno prilagodljivih modova vožnje omogućuju prilagodbu odziva gasa, kontrole podizanja prednjeg kotača, efekta motorne kočnice, ABS-a i kontrole trakcije prema osobnim preferencijama. Poluaktivni ovjes može se elektronički podesiti u pet stupnjeva i sada dodatno nudi gotove elektroničke postavke koje se nazivaju Dynamic, Comfort i Low Grip.

Na sjedalu povoljnije standardne varijante bez "S" mora se odreći poluaktivnog ovjesa i Ducati multimedijalnog sustava, što je čini oko 2.000 eura jeftinijom. Zanimljiva odluka Ducatija je da čak ni S-verzija nema grijane ručke kao standard. One su uključene tek u Travel paket, koji je trenutno dostupan za 1.225 eura i uz grijane ručke sadrži i bočne kofere od 60 litara, kao i središnji postolje. Pojedinačni dodaci mogu se, naravno, kupiti i zasebno, bez paketa. U katalogu dodatne opreme također se mogu pronaći daljnje korisne investicijske mogućnosti, tako da možemo, na primjer, za obvezni Termignoni Slip-On, aluminijske kofere, topcase, zaštitu motora, zaštitne lukove ili žbičane felge izdvojiti još više novca. Što se tiče izbora boja, standardna verzija dolazi samo u crvenoj, dok Ducati za "S" dodatno nudi i vojnički inspiriranu zelenu. Razlog za veselje imaju i vlasnici A2 vozačkih dozvola, jer je Multi dostupna i kao verzija s smanjenom snagom. Trenutne cijene za Njemačku možete pronaći ovdje, kao i za Austriju i Švicarsku.

Jedno od pitanja koje se neizbježno postavlja s novom generacijom modela jest je li Ducati uklanjanjem desmodromike također žrtvovao karakteristični šarm svojih motora. Upravo taj karakter motora, prepoznatljiv osjećaj u sedlu, vibracije i specifično ponašanje u vožnji, za mnoge je Ducati fanove uvijek bio esencijalan. Osobno čak smatram da je prilično buntovno ponašanje stare Multistrade pri niskim okretajima na neki način simpatično. Tako sada, uz moju zabrinutost zbog kasnijeg dolaska maksimalne snage, dolazi i briga zbog gubitka Ducati osjećaja. Odgovor na to pronaći ćete također pri kraju izvještaja, premda moram napomenuti da moj odgovor na ovo pitanje nije posve jednoznačan.

Započinjem stvarni izvještaj o vožnji s ergonomijom, budući da su se i ovdje dogodile značajne promjene. Položaj sjedenja djeluje ukupno turističkiji, više u skladu s prosjekom putnih endura. Iako je kut koljena prema Ducati-ju dizajniran opuštenije, dodatno se primjećuje da se pozicija sjedenja osjeća manje integrirano u motocikl. Sjedi se više na nego u vozilu, što opet više odgovara aktivnom stilu vožnje. Iako je kut koljena manje oštar, gornji dio tijela se ipak dobro postavlja iznad upravljača. Osjećate se kao gospodar situacije, a ne kao putnik. Sjedalo djeluje visokokvalitetno i nudi dovoljno slobode kretanja za zauzimanje različitih položaja sjedenja pomicanjem naprijed-natrag. Ono je tendencionalno tvrđe, što bi se na duljim dionicama moglo pokazati pozitivnim. Tijekom vožnje primjećuje se da su vibracije jedva primjetne. Ni na upravljaču ni na osloncima za noge ne osjećaju se dosadne vibracije, što podržava putovanje bez stresa.

Prednji dio sada više podsjeća na Multistrada V4, što naravno donosi i promjene u zaštiti od vjetra. U najvišem položaju vjetrobran potpuno štiti vozačevu glavu od vrtloženja, dok u najnižem položaju pruža ugodan protok zraka. Tako i razina buke ostaje u ugodnom rasponu. Prema Ducati-ju, novi prednji dio istovremeno poboljšava zaštitu od vjetra u području ramena. Možda je sada to zaista bolje nego na starom modelu. Međutim, ne bih želio donositi konačan zaključak bez izravne usporedbe dviju verzija. Barem nisam primijetio neugodan propuh na ramenima. Na rukama se, međutim, definitivno osjeti strujanje, što zbog prilično gracioznog izgleda motocikla nije negativno iznenađenje. Zanimljiva novost su aerodinamički kanali za noge, koji bi ljeti trebali osigurati bolju hlađenje. Međutim, pri hladnijim temperaturama u kojima je testirano, pokazalo se da prvenstveno uzrokuju hladne noge, jer ne postoji mogućnost regulacije protoka zraka. Ovdje bi prilagodba za sljedeću generaciju modela bila poželjna. Neovisno o tome, tijekom testne vožnje nisam primijetio neugodno zagrijavanje motora. Kako će se sve to ponašati pri znatno toplijim vanjskim temperaturama, ostaje za vidjeti.

Nova Multistrada V2 S sada ima tri različita načina prikaza na zaslonu. Prva varijanta prikazuje uredan i minimalistički prikaz, dok druga nudi nešto više informacija, poput prikaza trenutnog momenta i snage. Treći prikaz je znatno opsežniji, ali bi nekim vozačima mogao djelovati pretrpano. Zanimljiva novost ovog prikaza je mogućnost prilagodbe elektroničkih pomagala poput kontrole trakcije, motorne kočnice ili ABS-a izravno lijevim joystickom tijekom vožnje. Dobrodošla promjena, iako se koncept upravljanja ne može nužno nazvati intuitivnim. Promjena načina vožnje također zahtijeva ne samo jednokratno pritiskanje prekidača za modove, već i dodatnu navigaciju i potvrdu joystickom. Zašto se ugradi poseban prekidač za modove, a zatim traži dodatno pritiskanje gumba, čini se pomalo nelogičnim. Međutim, sasvim logično odabrana je pozicija USB priključka, koji se nalazi unutar lijevog prednjeg oklopa. Otvaranje pretinca ipak zahtijeva malo spretnosti prstiju.

Kod prvog kretanja Multistrada V2 S ostavlja dojam vrlo dobre ravnoteže. Čak i pri brzini hoda, motocikl ulijeva puno povjerenja. Kvačilo zahvaća relativno kasno, ali se može precizno dozirati, iako je potrebna nešto veća snaga ruke nego kod nekih drugih motocikala u ovoj klasi. Dok je prethodnik u niskom rasponu okretaja radio prilično grubo i neravnomjerno, ovaj nedostatak sada je u potpunosti otklonjen. Već od 2.000 okretaja u minuti motor radi glatko i omogućuje ubrzanje bez trzanja. Od sada se brzina od 50 km/h u petoj brzini više ne čini pogrešnom.

Quickshifter također radi besprijekorno u nižem rasponu okretaja, no ostaje jedna mala mana: Za razliku od nekih modernih quickshiftera, ne može se prebacivati u višu brzinu pri zatvorenom gasu. Ovo bi bilo posebno korisno u gradskom prometu, primjerice kada nakon kratkog ubrzanja pustite da se motor otkotrlja i želite prebaciti u viši stupanj prijenosa. Ovdje se i dalje mora koristiti kvačilo. S druge strane, prebacivanje u nižu brzinu pri otvorenom gasu funkcionira besprijekorno, što je posebno korisno pri pretjecanju. Osjećaj pri šaltanju također je uspješno poboljšan. Dok se mjenjač stare Multistrade činio ukočenim i tvrdoglavim, nova V2 S sada se šalta preciznije, a neugodan osjećaj na ručici je stvar prošlosti. Tijekom testa nisu se pojavljivali lažni neutralni položaji između brzina, a i neutralni položaj se lako pronalazio.

I rukovanje pri sporijim brzinama impresionira. Unatoč opremi, Multi djeluje relativno lagano i može se lako manevrirati pri parkiranju. Zakret volana je dovoljan, tako da se čak i uski okreti mogu izvesti bez problema. Nažalost, nije se moglo procijeniti koliko se lako motocikl postavlja na središnji postolje, budući da testni motocikli nisu bili opremljeni ovim praktičnim touring dodatkom. Zvučna kulisa se poboljšala u usporedbi s prethodnikom, barem kada je riječ o mehaničkoj buci pri niskim brzinama. Takva buka je sada jedva primjetna. Ukupni zvuk djeluje diskretno i suvremeno, a da pritom nije izgubio tipičan V2 karakter.

Prednja kočnica je prilagođena za touring vožnju. Dobro se dozira, ali treba malo duži hod ručice prije nego što zaista snažno uhvati. To odgovara putnom motociklu, jer previše agresivna kočnica u gradskoj vožnji ili tijekom opuštene vožnje može brzo postati iritantna. Neki kolege na terenu su smatrali da je hod ručice predug, ali meni osobno ponašanje je bilo u skladu s očekivanjima. Stražnja kočnica, s druge strane, nije se pokazala toliko osjetljivom u doziranju. Reagira ili jedva ili odjednom snažno uhvati, što se posebno kod sporije vožnje pokazalo kao negativno.

Još jedna komforna značajka je već spomenuta funkcija spuštanja, koja smanjenjem prednaprezanja opruge olakšava manjim vozačima sigurno postavljanje stopala na tlo. Upravljanje se vrši pritiskom na gumb, pri čemu i aktivacija i deaktivacija moraju biti izvedene ručno. Automatsko rješenje bi svakako bilo poželjno na ovoj razini cijene.

Ovjes ostaje jedna od najvećih snaga "male" Multistrade, a komponente se ističu izvrsnim odzivom. Neravnine i loši cestovni uvjeti suvereno se filtriraju bez prijenosa jakih udaraca na vozača. Kvaliteta elemenata ovjesa je tipično na visokom Ducati nivou i pruža čvrst, ali udoban osjećaj vožnje. Osnovna postavka je više sportske prirode, bez da bude neudobna. Razlike između pojedinih modova ovjesa – Dynamic, Comfort i Low-Grip – su primjetne, ali ne toliko izražene kao što bi se možda očekivalo. Dok Comfort mod nudi nešto blaže prigušenje, osnovna karakteristika stabilnog i preciznog ovjesa ostaje uvijek prisutna. Tek kada se elementi ovjesa dodatno konfiguriraju putem izbornika na "meko" ili "najmekše", motor počinje blago poskakivati u određenim voznim situacijama. Međutim, čak ni u najmekšoj postavci ne postaje mlitava!

Izvrsni ovjes u kombinaciji s novom šasijom rezultira zaista impresivnim voznim karakteristikama. Motocikl se lako i bez ikakvog napora prebacuje iz zavoja u zavoj, ulijevajući povjerenje već od prve krivine. Unatoč stabilnom držanju na cesti, nikako ne djeluje tromo ili nestabilno, već oduševljava potpunom neutralnošću, koja je uvjerljiva kako pri sporijoj, tako i pri brzoj vožnji. V2 Multi je oduvijek bila poznata po svojoj agilnosti, a novi model ovu karakteristiku dodatno ističe. Posebno impresivna je kombinacija udobnosti ovjesa, agilnosti i stabilnosti – trojstvo koje je Ducati ovdje gotovo savršeno pogodio. Čak i pri brzoj vožnji, motocikl ostaje miran i stabilan, čak i kada se naglo prebacuje iz jednog zavoja u drugi. Nema ljuljanja, nema nervoze, a sve to uz uvijek razigrano rukovanje!

Osjećaj prednjeg kotača također je ostao prisutan. Unatoč nešto udobnijem položaju sjedenja, veza s prednjim dijelom ostaje, što je posebno primjetno u mokrim ili teškim uvjetima na cesti. Barem onoliko koliko se to može očekivati od crossover motocikla s 170 mm hoda ovjesa.

Quickshifter nove Multistrade V2 S je tijekom ambiciozne vožnje osjetno brži nego kod prethodnika, iako nije potpuno bez grešaka. U visokim okretajima može se rijetko dogoditi lagano zastajkivanje pri promjeni brzina, no sustav općenito radi precizno i doprinosi sportskoj vožnji. Odziv gas ručke je pritom potpuno besprijekoran. U sportskom modu isporuka snage je željeno izravna, ali i dalje glatka, bez trzaja. Tko ovdje preferira blaži pristup, može prijeći na manje agresivan odziv gasa, bez da pritom odziv postane umjetno usporen. Što se tiče odziva gasa, Ducatiji novije generacije su uvijek bili izvrsni, a to je slučaj i s novim V2. Neugodni ili nametljivi zahvati kontrole trakcije nisu se dogodili tijekom testne vožnje.

Novi agregat i dalje osigurava obilje užitka u vožnji i pruža stalno snažne performanse. Već od oko 3.000 okretaja na raspolaganju je izdašan okretni moment, koji poželjno vuče i odgovara V2 očekivanjima. No, isporuka snage ovdje ne staje; tko motor izvuče do maksimalnih okretaja, bit će nagrađen ravnomjernim i snažnim ubrzanjem. Unatoč ovim solidnim performansama, motor nije klasični "momentni div" za vožnju pri niskim okretajima, za to mu vjerojatno nedostaje kapacitet. Ako se na vrlo zavojitim cestama želi voziti bez mnogo šaltanja, to se može učiniti bez trzaja. Međutim, tada će ponekad kratko nedostajati potiska, i to kada se padne ispod 3000 okretaja. Motori s većim obujmom stoga i dalje imaju svoje mjesto!

Zvuk nove Multistrada V2 S je dvosjekli mač. Tipično V2 grmljavina je i dalje prisutna, ali nije pretjerano nametljiva. Oni koji vole tišu vožnju bit će dodatno zadovoljni jer s Ducati možete voziti opušteno i neprimjetno. Međutim, ono što nedostaje je prepoznatljiv zvuk usisa prethodnice. Dok je stara Multi osvajala privlačnim zvukom iz airboxa, novi motor pri višim okretajima zvuči prilično nespektakularno u pogledu usisnog zvuka. Detalj koji u svakodnevnom motociklističkom životu možda djeluje manje važan, ali ipak osjetno doprinosi karakteru motocikla. Drugi proizvođači trenutno bolje uspijevaju učiniti zvuk usisa pravim zvučnim vrhuncem!

Multistrada V2 S možda jest cestovno orijentirani crossover motocikl, ali Ducati joj ipak daje nekoliko offroad gena. Lagani šljunčani putevi nisu problem, hod ovjesa je za takve vožnje sasvim dovoljan. Također, položaj za stajanje je dobar, s odgovarajućom kontaktnom površinom za noge. No, tko se želi više nagnuti naprijed, brzo dolazi do ograničenja, lijepo oblikovani spremnik goriva značajno ograničava slobodu kretanja. To jasno pokazuje: za ozbiljne offroad avanture nije napravljena. Zanimljiv je, međutim, taj detalj da Ducati, usprkos cestovnoj orijentaciji, omogućuje isključivanje ABS-a ne samo na stražnjem, nego i na prednjem kotaču. To bi moglo biti zanimljivo za one koji žele svladati zahtjevnije šljunčane dionice. Uz to, postoje i dvije vlastite razine kontrole trakcije za upotrebu na terenu.

Ducati Multistrada V2 S je i ostaje relativno skup motocikl. A kad proizvođač traži takvu cijenu, onda se mogu očekivati i visoki standardi u pogledu izrade i detaljnih rješenja. Ducati u većini područja radi mnogo toga ispravno, primjerice, retrovizori su elegantno oblikovani, Brembo poluge izgledaju plemenito, a stražnja vilica plijeni pozornost. No, postoje i kritike. Posebno se na lijevoj strani ističe mnogo otvorenih kablova unatoč velikom plastičnom pokrovu koji bi vjerojatno trebao prikriti problem. Neugledni priključci i šareni krajevi kablova ostaju vidljivi, što bi jednostavan termoskupljajući bužir već mogao znatno poboljšati. Također, preciznost uklapanja nekih plastičnih dijelova nije na razini koju bi se očekivalo u ovoj cjenovnoj klasi. Razmaci i prijelazi na mjestima djeluju više kao iz srednje klase nego kao iz premium segmenta.

Možda se i ova posebna vrsta izrade za neke obožavatelje ubraja u šarm marke, ali u većini slučajeva su upravo motori Bologna-Bikes zaslužni za čuveni Ducati karakter. Kako u tom pogledu stoji najnoviji V2 iz Italije, jesu li moji prvotni strahovi bili opravdani?

Jedno od dvaju pitanja može se nedvosmisleno odgovoriti: Kasno dolazeći maksimalni okretni moment uopće ne predstavlja problem. Motor definitivno zadovoljava. Što se tiče karaktera, moj odgovor nije toliko jasan.

U gotovo svim područjima novi model predstavlja ogroman napredak! Grubo ponašanje pri niskim okretajima je prošlost, mjenjač radi čišće, a elektronika i ovjes su i dalje na vrhunskom nivou.

Međutim, jasno je da od sada više nema meni dragih nedostataka. Je li to loše? Pa, objektivno gledano, sigurno nije. Tko vozi Multistrada V2, dobiva i dalje, a sada čak i više, motocikl koji se lako i razigrano kreće, a pritom ostaje stabilan u svakoj situaciji vožnje. Rukovanje, performanse i kvaliteta novog motora nadmašuju prethodnika u svakom pogledu.

Ipak, za posvećene Ducati obožavatelje novi model će vjerojatno izgubiti nešto od svoje prijašnje osebujnosti. Tko je volio tu specifičnu, pomalo tvrdoglavu prirodu, mogao bi nedostajati stari karakter. No, hladno gledano, verzija 2025. je u svakom pogledu bolji motocikl. Dodatna cijena je opravdana s obzirom na ponuđenu kvalitetu i nitko neće biti razočaran. Tko traži najbolji mogući spoj sportskosti i dugoprugaške sposobnosti, s Ducati Multistrada V2 S i dalje je najbolje savjetovan!