Ducati Multistrada V2 S 2025 - prvi test!

Dok je posljednje ažuriranje "male" Multistrade iz 2021. bilo prilično škrto s novitetima, sadašnja nadogradnja modela može se gotovo nazvati revolucionarnom. Prema riječima Ducati inženjera na licu mjesta, varijanta iz 2025. dijeli samo oko pet posto komponenti s prethodnim modelom. Srce ove prepravke čini novi V2 motor od 890 kubika, koji sada dolazi bez desmodromike i umjesto toga koristi varijabilni sustav ventila. Na taj način se postiže glatko razvijanje snage pri niskim okretajima. Istovremeno je maksimalna snaga povećana s 113 na 115,6 KS pri 10.750 okretaja, dok je maksimalni okretni moment smanjen za 2 Nm. Sada vršni moment iznosi 92 Nm pri 8.250 okretaja. Prethodni model dosezao je svoj maksimum okretnog momenta već pri 6.750 okretaja, što ostavlja mjesta za male brige. Da li nova Multistrada sada zahtijeva veće okretaje za zadovoljavajuće performanse? Na sreću, ovo pitanje je jasno odgovoreno tijekom testne vožnje, razrješenje ćete pronaći u nastavku.

Iako je desmodromika uklonjena, intervali održavanja ostaju nepromijenjeni: promjena ulja je potrebna svakih 15.000 kilometara, a kontrola zazora ventila svakih 30.000 kilometara. Najveći fokus pri razvoju nove Multistrade bio je na smanjenju težine. Osim motora, koji sa 54,9 kg predstavlja najlakši Ducati V2 do sada, nova konstrukcija šasije značajno doprinosi uspješnom procesu mršavljenja. Aluminijski monocoque, noseći motor i pričvršćeni čelični pomoćni okvir sada čine osnovu. Nova je i stražnja vilica, kao i kotači koji su ukupno lakši za 1,5 kg. Ukupno gledano, novitet bi trebao biti lakši za impresivnih 18 kg. Standardna verzija spremna za vožnju teži bez goriva 199 kilograma, dok je testirana S-verzija još 3 kg teža. Usput, spremnik može primiti maksimalno 19 litara goriva.

I na području ergonomije su se dogodile značajne promjene. Federwege od 170 milimetara sprijeda i straga ostaju isti, no visina sjedala sada se može podesiti u dvije razine. Standardno je između 830 i 850 milimetara, ali se uz opcionalnu opremu može spustiti na 790 milimetara ili povećati na maksimalno 870 milimetara. Ducati dodatno nudi funkciju spuštanja koja jednim pritiskom na gumb motocikl čini nižim za dodatnih osam milimetara, olakšavajući time zaustavljanje vozačima manje visine.

Elektronika Multistrade V2 S je, naravno, na najnovijem nivou. Ima kompletan paket elektronike koji uključuje ABS za zavoje i kontrolu trakcije ovisnu o nagibu. Pet unaprijed konfiguriranih, a istovremeno i individualno prilagodljivih modova vožnje omogućava podešavanje odziva na gas, kontrole wheelieja, kočenja motorom, ABS-a i kontrole trakcije prema osobnim preferencijama. Poluaktivni ovjes može se elektronički podesiti u pet stupnjeva i sada dodatno nudi unaprijed definirane elektroničke postavke koje se nazivaju Dynamic, Comfort i Low Grip.

U sjedalu povoljnije standardne varijante bez "S" mora se odreći poluaktivnog ovjesa i Ducati multimedijalnog sustava, čime postaje oko 2.000 eura jeftinija. Zanimljiva odluka Ducatija je da čak ni S-verzija nema grijane ručke u standardnoj opremi. One su uključene tek u Travel paket, koji je trenutno dostupan za 1.225 eura i obuhvaća, osim grijanih ručki, i bočne kofere od 60 litara te središnji stalak. Pojedinačne dodatke, naravno, možete kupiti i zasebno bez paketa. U katalogu dodatne opreme mogu se pronaći i druge korisne investicijske mogućnosti, pa tako možemo izdvojiti i za obavezni Termignoni Slip-On, aluminijske kofere, topcase, zaštitu motora, zaštitne okvire ili žbičane naplatke. Što se tiče izbora boja, standardna verzija dolazi samo u crvenoj, dok Ducati za "S" nudi i vojno inspiriranu zelenu. Razlog za veselje imaju vlasnici A2 vozačkih dozvola, jer Multi dolazi i u varijanti koja se može ograničiti. Aktualne cijene za Njemačku možete pronaći ovdje, kao i one za Austriju i Švicarsku.

Jedno od pitanja koje se neizbježno postavlja s novom generacijom modela je da li je Ducati ukidanjem desmodromike žrtvovao i svoj karakteristični šarm motora. Upravo taj karakter motora, neponovljiv osjećaj u sedlu, vibracije i specifično ponašanje u vožnji, za mnoge je Ducati fanove uvijek bio esencijalan. Osobno čak smatram da je pomalo svojeglavo ponašanje stare Multistrade pri niskim okretajima na neki način simpatično. Tako se sada, uz moje brige oko kasnog postizanja maksimalne snage, javlja i zabrinutost oko gubitka osjećaja koji daje Ducati. Odgovor na to pronaći ćete također pri kraju izvještaja, iako moram napomenuti da moj odgovor na to pitanje nije baš posve jasan.

Započinjem stvarni izvještaj o vožnji s ergonomijom, jer se i tu mnogo toga promijenilo. Položaj sjedenja djeluje ukupno turistički, više u skladu s prosjekom putnih endura. Dok je kut koljena prema Ducatiju opušteniji, dodatno se primjećuje da se sjedalo manje osjeća kao dio motocikla. Sjedite više na nego u vozilu, što opet pogoduje aktivnom stilu vožnje. Iako je kut koljena manje oštar, gornji dio tijela i dalje se dobro proteže preko upravljača. Osjećate se kao gospodar situacije, a ne kao putnik. Sjedalo djeluje visokokvalitetno i nudi dovoljno slobode za kretanje kako biste zauzeli različite položaje sjedenja klizanjem naprijed-natrag. Ono je sklonije tvrdoj strani, što bi se na dužim relacijama moglo pokazati pozitivnim. Tijekom vožnje primjećuje se da gotovo nema vibracija. Ni na upravljaču ni na osloncima za noge ne osjećaju se uznemirujući potresi, što podržava vožnju bez stresa.

Prednji dio sada više podsjeća na Multistradu V4, što naravno donosi i promjene u zaštiti od vjetra. U najvišoj poziciji, vjetrobran u potpunosti štiti vozačevu glavu od vrtloženja, dok u najnižem položaju omogućava ugodan protok zraka. Tako i razina buke ostaje u ugodnom rasponu. Prema Ducatiju, novi prednji dio istovremeno poboljšava zaštitu od vjetra u području ramena. Možda je sada zaista bolji nego na starom modelu, no ne bih donio konačan zaključak bez direktne usporedbe obje verzije. Barem nisam primijetio neugodan propuh na ramenima. Na rukama se, međutim, osjeti povjetarac, što zbog donekle gracioznog izgleda motocikla ne predstavlja negativno iznenađenje. Zanimljiva novost su aerodinamični kanali za noge, koji bi ljeti trebali omogućiti bolje hlađenje. Međutim, pri nižim temperaturama, tijekom kojih je testiranje provedeno, pokazalo se da prvenstveno uzrokuju hladne noge, budući da nema mogućnosti regulacije dotoka zraka. Ovdje bi prilagodba za sljedeću generaciju modela bila poželjna. Neovisno o tome, tijekom testne vožnje nisam primijetio neugodnu toplinsku emisiju od strane motora. Kako će se sve ponašati pri znatno višim vanjskim temperaturama, ostaje za vidjeti.

Nova Multistrada V2 S sada ima tri različita načina prikaza na displeju. Prva varijanta prikazuje uredan i minimalistički prikaz, dok druga nudi nešto više informacija, uključujući trenutno dostupni okretni moment i snagu. Treći prikaz je znatno opsežniji, ali bi ga neki vozači mogli smatrati pretrpanim. Zanimljiva novost ovog prikaza je mogućnost prilagođavanja elektroničkih pomagala kao što su kontrola trakcije, kočenje motorom ili ABS, izravno pomoću lijevog joysticka tijekom vožnje. Dobrodošla promjena, iako se koncept upravljanja ne može nužno nazvati intuitivnim.

Promjena načina vožnje također zahtijeva ne samo jednokratno pritiskanje tipke za način rada, već i dodatnu navigaciju i potvrdu pomoću joysticka. Zašto se ugrađuje poseban MODE prekidač, a zatim se primjenjuju dodatne potrebne radnje, čini se pomalo nelogičnim.

Međutim, sasvim logično odabrana je pozicija USB priključka koji se nalazi unutar lijevog prednjeg poklopca. Otvaranje pretinca, međutim, zahtijeva malo osjećaja u prstima.

Pri prvom pokretanju, Multistrada V2 S se osjeća vrlo dobro izbalansirano. Čak i pri brzini hoda, motocikl ulijeva mnogo povjerenja. Kvačilo hvata relativno kasno, ali se može fino dozirati, iako je potrebna nešto veća snaga ruke nego kod nekih drugih motocikala u ovoj klasi. Dok je prethodni model pri niskim okretajima radio prilično grubo i neujednačeno, ovaj nedostatak je sada potpuno otklonjen. Već od 2.000 okretaja u minuti, motor radi glatko i omogućuje ubrzanje bez trzaja. Od sada, vožnja brzinom od 50 km/h u petom stupnju prijenosa više se ne čini pogrešnom.

Quickshifter također radi besprijekorno u nižem rasponu okretaja, međutim, ostaje jedna mala mana: za razliku od nekih modernih quickshiftera, ne može se prebacivati u viši stupanj prijenosa pri zatvorenom gasu. To bi bilo posebno praktično u gradskom prometu, primjerice kada nakon kratkog ubrzanja želite puštati motocikl da se kreće i zatim prebaciti u viši stupanj. Ovdje se i dalje mora koristiti kvačilo. S druge strane, prebacivanje u niži stupanj pri otvorenom gasu funkcionira besprijekorno, što je posebno korisno pri pretjecanju.

Osjećaj pri mijenjanju brzina također je uspješno poboljšan. Dok se mjenjač stare Multistrade činio tvrdim i tromim, nova V2 S sada omogućuje preciznije mijenjanje brzina, a neugodan osjećaj na ručici sada je stvar prošlosti. Lažni neutralni položaji između brzina nisu se pojavljivali tijekom testiranja, a i neutralan položaj je lako pronaći.

I ostale karakteristike upravljanja pri niskim brzinama su impresivne. Unatoč svojoj opremi, Multi djeluje relativno lagano i može se lako manevrirati. Kut zakretanja upravljača je dovoljan, tako da čak i uska okretanja uspijevaju bez problema. Koliko se lako ili teško motocikl postavlja na središnji stalak, nažalost nije se moglo procijeniti. Testni motocikli, nažalost, nisu bili opremljeni ovom praktičnom značajkom za putovanja.

Zvučna kulisa je poboljšana u odnosu na prethodni model, barem što se tiče mehaničke buke pri niskim brzinama. Takva buka je sada jedva primjetna. Ukupni zvuk djeluje diskretno i suvremeno, bez gubitka tipičnog V2 karaktera.

Prednja kočnica je prilagođena za touring vožnju. Dobro se dozira, ali zahtijeva malo više hoda poluge prije nego što snažno zagrize. To odgovara putnom motociklu, jer previše agresivna kočnica može biti neugodna u gradskom prometu ili pri opuštenoj vožnji. Nekim kolegama na terenu hod poluge bio je predugačak, no osobno sam smatrao da je ponašanje bilo odgovarajuće. Stražnja kočnica, s druge strane, nije se pokazala tako osjetljivom na doziranje. Reagira ili jedva ili iznenada snažno, što je posebno pri sporoj vožnji bilo pomalo negativno.

Još jedna značajka udobnosti je već spomenuta funkcija spuštanja, koja smanjenjem prednaprezanja opruge olakšava manjim vozačima sigurno postavljanje nogu na tlo. Upravljanje se vrši pritiskom na gumb, pri čemu i aktiviranje i deaktiviranje moraju biti manualni. Automatsko rješenje bilo bi poželjno s obzirom na ovu razinu cijene.

Ovjes ostaje jedna od najvećih prednosti "male" Multistrade, a komponente se ističu izvrsnim odzivom. Neravnine i loši kolnici se suvereno filtriraju, bez prenosa jakih udaraca na vozača. Kvaliteta elemenata ovjesa je tipična za Ducati, na visokoj razini, i pruža čvrst, ali udoban osjećaj vožnje. Osnovna postavka je sportske prirode, bez da je pritom neudobna.

Razlike između različitih modova ovjesa – Dynamic, Comfort i Low-Grip – su primjetne, ali ne toliko izražene koliko bi se moglo očekivati. Dok Comfort mod nudi nešto mekše prigušenje, osnovna karakteristika stabilnog i preciznog ovjesa ostaje uvijek prisutna. Tek kada se elementi ovjesa dodatno konfiguriraju na "mekano" ili "najmekše" putem izbornika, motocikl počinje lagano poskakivati u određenim voznim situacijama. Međutim, čak ni u najmekšoj postavci ne postaje mlitava udobnost!

Izvrsni ovjes u kombinaciji s novom šasijom rezultira doista impresivnim voznim osobinama. Motocikl se može lako i bez ikakvog napora prebacivati s jedne strane na drugu, pružajući povjerenje već od prve krivine. Unatoč stabilnom držanju na cesti, ne djeluje tromo ili nestabilno, već osvaja potpunom neutralnošću koja zadovoljava i pri sporoj i pri brzoj vožnji.

V2 Multi je oduvijek bila poznata po svojoj agilnosti, a novi model to sada još više ističe. Posebno je impresivna kombinacija udobnosti ovjesa, agilnosti i stabilnosti – trojstvo koje je Ducati ovdje gotovo savršeno uskladio. Čak i pri brzoj vožnji, motocikl ostaje miran i stabilan, čak i kada se naglo prebacuje iz jedne krivine u drugu. Nema ljuljanja, nema nervoze, a sve to uz uvijek razigrano upravljanje!

Osjećaj prednjeg kotača također je i dalje prisutan. Unatoč nešto udobnijem položaju sjedenja, veza s prednjim dijelom ostaje očuvana, što je osobito primjetno na mokrim ili teškim cestovnim uvjetima. Barem onoliko koliko se to može očekivati od crossover motocikla na 170 mm dugim nogama.

Quickshifter nove Multistrade V2 S je tijekom ambiciozne vožnje primjetno brži nego kod prethodnika, iako nije potpuno bez grešaka. Pri visokim okretajima može doći do blagog zastajkivanja pri promjeni stupnja prijenosa, no sustav ukupno radi precizno i doprinosi sportskoj vožnji. Odziv ručice gasa je potpuno besprijekoran. U sportskom modu, isporuka snage je željeno direktna, ali ipak glatka, bez trzaja. Tko voli blaži stil, može se prebaciti na manje agresivan odziv na gas, a da pritom odziv na gas ne djeluje umjetno usporeno. Što se tiče odziva na gas, Ducatiji novije generacije su uvijek bili izvrsni, što je i dalje slučaj s novim V2. Tijekom testne vožnje nije bilo neugodnih ili nametljivih intervencija kontrole trakcije.

Novi agregat i dalje osigurava mnogo užitka u vožnji i pruža stalno snažnu izvedbu. Već od otprilike 3.000 okretaja dostupan je bogat okretni moment koji poželjno potiskuje i odgovara očekivanjima od V2. No, isporuka snage ovdje ne prestaje; tko motor izvuče do maksimalnih okretaja, bit će nagrađen ujednačenim i snažnim ubrzanjem.

Unatoč ovoj solidnoj izvedbi, motor nije klasični "div okretnog momenta" za lagano krstarenje pri niskim okretajima, za što mu vjerojatno nedostaje kapaciteta. Ako na veoma zavojitim stazama želite voziti uz malo promjena brzina, to možete učiniti bez trzanja. No, ponekad će vam kratko nedostajati potiska, i to kada padnete ispod 3000 okretaja. Motori s većim obujmom stoga i dalje imaju svoju opravdanost!

Zvuk nove Multistrade V2 S je dvosjekli mač. V2-tipično grmljenje je i dalje prisutno, ali nije pretjerano nametljivo. Tko voli tišinu, bit će dodatno zadovoljan jer se s Ducatijem može voziti opušteno i nenametljivo. Ono što nedostaje jest prepoznatljiv zvuk usisa prethodnog modela. Dok je stara Multi osvajala upečatljivim zvukom iz airboxa, novi motor pri višim okretajima zvučno u pogledu usisnog zvuka djeluje prilično nespektakularno. Detalj koji možda u svakodnevnoj vožnji motocikla izgleda manje važan, ali ipak značajno doprinosi karakteru motocikla. Drugi proizvođači trenutno bolje uspijevaju učiniti usisni zvuk pravim zvučnim vrhuncem!

Multistrada V2 S može biti cestovno orijentirani crossover motocikl, ali Ducati joj ipak daje nekoliko offroad gena. Lagani makadamski putevi nisu problem, a hod amortizera je sasvim dovoljan za takve vožnje. I stojeći položaj je dobar, s solidnom kontakt površinom za noge. Međutim, tko se želi nagnuti dalje naprijed, brzo će naići na ograničenja, jer lijepo oblikovan spremnik goriva značajno sužava slobodu kretanja. Jasno je: nije napravljena za ozbiljne offroad avanture. Ali zanimljiv je detalj da Ducati, unatoč cestovnoj orijentaciji, omogućava isključivanje ABS-a ne samo na stražnjem, već i na prednjem kotaču. To bi moglo biti zanimljivo onima koji žele isprobati zahtjevniji makadamski put. Uz to, postoje i dvije posebne razine podešavanja kontrole trakcije za terensku vožnju.

Ducati Multistrada V2 S jest i ostaje relativno skup motocikl. A kada proizvođač traži takvu cijenu, onda se mogu očekivati i visoki standardi u pogledu izrade i detalja. Ducati u većini područja radi mnoge stvari ispravno, primjerice retrovizori su elegantno oblikovani, Brembo poluge izgledaju otmjeno, a stražnja vilica je privlačna. No, postoje i kritike. Posebno na lijevoj strani uočavaju se mnogi otvoreno postavljeni kablovi, unatoč velikom plastičnom poklopcu koji bi vjerojatno trebao prikriti problem. Neugledni spojevi i šareni krajevi kablova ostaju vidljivi, gdje bi jednostavna termobužir već ostavila znatno kvalitetniji dojam. Također, preciznost uklapanja nekih plastičnih dijelova nije na razini koju bi se očekivalo u ovoj cjenovnoj klasi. Razmaci i prijelazi na mjestima djeluju više kao srednja klasa nego premium segment.

Možda je i ovaj specifičan način izrade za neke obožavatelje dio privlačnosti marke, ali u većini slučajeva su prvenstveno motori "Bologna-Bikes" zaslužni za poznati Ducati karakter. Kakva je situacija u tom pogledu s najnovijim V2 iz Italije, jesu li moje prvotne sumnje bile opravdane?

Jedno od dvaju pitanja može se nedvosmisleno odgovoriti: Kasni maksimalni okretni moment uopće nije problem. Motor definitivno isporučuje zadovoljavajuće rezultate. Međutim, što se tiče karaktera, moj odgovor nije baš tako jasan.

U gotovo svim područjima, novi model je ogroman napredak! Grubo ponašanje pri niskim okretajima je stvar prošlosti, mjenjač radi čišće, a elektronika i ovjes su i dalje na vrhunskoj razini.

Također postaje jasno da više nema simpatičnih mana koje sam volio. Je li to loše? Pa, objektivno gledano, sigurno nije. Tko vozi Multistradu V2, i dalje dobiva, i sada čak još više, motocikl koji se lako i razigrano kreće, a ipak ostaje stabilan u svakoj vozačkoj situaciji. Upravljanje, performanse i kvaliteta novog motora nadmašuju prethodnika u svakom pogledu.

Ipak, za tvrdokorne Ducati obožavatelje, novi model će vjerojatno izgubiti nešto od svoje ranije originalnosti. Tko je volio taj specifični, pomalo svojeglavi stil, mogao bi poželjeti stari karakter. No, trezveno gledano, verzija za 2025. u svakom je pogledu bolji motocikl. Dodatni trošak je opravdan s obzirom na pruženu kvalitetu i nitko neće biti razočaran. Tko traži najbolji mogući spoj sportskosti i dugoprugaške sposobnosti, s Ducati Multistradom V2 S i dalje je odlično savjetovan!