Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP na testu 2025

Carstvo krila je nakon velikog uspjeha s novom Fireblade u supersportskom segmentu sada također pokrenulo "puni gas" u Streetfighter području i šalje CB1000 Hornet 2025 pojačano u utrku. Ona će biti dostupna u dvije različite izvedbe - kao CB1000 Hornet i CB1000 Hornet SP. Obje imaju zajedničke karakteristike: više snage, bolju dinamiku vožnje i puno elektronike s Ride by Wire sustavom. Nažalost, postoji i jedna mana - vizualno genijalna jednostruka stražnja vilica morala je biti uklonjena.

Srce modela CB1000 Hornet i Hornet SP potječe iz 2017. godine Fireblade s 1000 cm³ DOHC četverocilindričnim motorom. Dok standardna verzija već isporučuje 152 KS/111,6 kW pri 11.000 okr/min i 104 Nm pri 9.000 okr/min, SP verzija dodaje još malo i podiže snagu na 157 KS i 107 Nm pri istim okretajima. Dodatna snaga SP varijante u odnosu na standardnu varijantu omogućena je sustavom zaklopki u ispušnom sustavu. Elektronički upravljana ispušna zaklopka u prigušivačkom sustavu s volumenom većim od 7,1 litara otvara se u svim stupnjevima prijenosa pri 5.700 okretaja i povećava protok plina, što omogućuje motoru bolje disanje i željeno povećanje snage. Ostale specifikacije motora su međutim kod oba modela identične.

Kako bi se prilagodila isporuka snage zahtjevima Naked Bike motocikla, bregaste osovine su izmijenjene u hodu i vremenu otvaranja. Za usisne ventile koristi se čelik kao materijal. Oblik i čvrstoća klipova izrađenih lijevanjem pod pritiskom su optimizirani. Karter, kao i poklopci spojke i alternatora, izrađeni su od aluminijskog lijeva.

Također, mjenjač je praktično prerađen. Brzine od dvije do pet su optimizirane za snažno ubrzanje i bolje odgovaraju zahtjevima Naked Bike motocikla, dok šesta brzina omogućuje vožnju pri nižim okretajima na autocesti. Anti-hopping spojka pomaže pri naglom, brzom prebacivanju u niže brzine uz istovremeno kočenje.

Provrt i hod klipa iznose 76 odnosno 55,1 mm, dok je kompresioni odnos 11,7:1. Kućište leptira gasa prečnika 44 mm usmerava smešu vazduha i goriva preko usisnih ventila velikog prečnika u pažljivo oblikovane komore za sagorevanje. Lagani izduvni sistem 4-2-1 sa veoma voluminoznim završnim prigušivačem podržava isporuku snage u srednjem opsegu obrtaja.

Sa potrošnjom od 5,9 litara na 100 km i rezervoarom kapaciteta 17 litara, domet ne bi trebalo da bude problem, naravno uz poštovanje strogih Euro 5+ normi.

Moderno upravljanje gasom putem Throttle By Wire sustava nudi tri unaprijed konfigurirana načina vožnje (Sport, Standard, Rain), čiji se parametri sastoje od snage, ponašanja motora pri kočenju i HSTC kontrole proklizavanja s integriranom kontrolom Wheelie. Dva korisnička načina omogućuju vozaču da oblikuje vlastitu postavku. Snaga motora i učinak kočenja motora mogu se podesiti u tri razine. Za HSTC kontrolu proklizavanja (Honda Selectable Torque Control) s integriranom kontrolom Wheelie dostupne su četiri razine, a ova se funkcija može i potpuno isključiti.

5-inčni TFT zaslon u boji u kokpitu spaja sveobuhvatne informacije s najboljom čitljivošću zahvaljujući „Optical-Bonding“ tehnici, čak i pri jakom svjetlu. Povezivanje pametnog telefona osigurano je putem integriranog RoadSync sustava, a upravljanje se može obaviti glasovno ili putem četverosmjernog prekidača na lijevoj ručki upravljača. Također, upečatljiva dvostruka prednja svjetla dolaze u LED tehnologiji, što pomaže bateriji s niskom potrošnjom struje uz istovremeno dobro osvjetljenje.

Dok je Quickshifter koji radi u oba smjera uključen u cijenu SP modela, zainteresirani za brzu promjenu brzina kod standardnog modela Hornet moraju dodatno platiti. Stražnji pokazivači smjera dodatno imaju ESS funkciju signalizacije hitnog kočenja (Emergency Security System). Kod naglog, iznenadnog kočenja, pokazivači smjera trepere poput svjetala za upozorenje kako bi upozorili sudionike u prometu koji dolaze iza.

U dvostrukom čeličnom okviru, motor ima nosivu funkciju. Unatoč ciljano tankoj konstrukciji u području prihvata ljuljačke, torzijska krutost je bila 70% veća nego kod prethodnika CB1000R. Govoreći o ljuljački, vrlo privlačna jednoruka ljuljačka kod prethodnika, nažalost, morala je ustupiti mjesto konvencionalnoj ljuljački. Geometrija upravljanja je dizajnirana za precizno upravljanje uz istovremeno agilno rukovanje za zavojite seoske ceste i izmjenične zavoje.

Motor je u stražnjem dijelu ovješen u gumenim ležajevima i čvrsto pričvršćen na prednje prihvate. Ova kombinacija pomaže u apsorpciji vibracija i poboljšanju osjećaja vožnje.

Kod geometrije okvira, razvojni tim je krenuo poznatim putem i odabrao kut vilice od 25 stupnjeva, trag od 98 mm i međuosovinski razmak od 1.455 mm. Položaj motora s težinskom raspodjelom usmjerenom prema prednjem kotaču također podržava agilno i lako upravljanje. Nagnuti Pro-Link monoshock i položaj baterije doprinose centralizaciji mase. Prednost kod pakiranja karoserije je također što je airbox smješten iznad glave cilindra, a ne iza njega. Prazna težina standardne Hornet s punim spremnikom iznosi 211 kg, a raspodjela težine je 51,2 prema 48,8 %, dok SP verzija teži 212 kg s raspodjelom težine od 50,9 prema 49,1 %.

Visina sjedala iznosi 809 mm. Ugodno širok, konusni upravljač uparen je sa sportskim položajem oslonca za noge i trokutom sjedala s lagano nagnutim, uspravnim položajem tijela.

U području šasije nalazimo nekoliko razlika u opremi. Dok na SP modelu straga radi potpuno podesivi Öhlins TTX amortizer, standardna Honda Hornet ima Showa amortizer koji je podesiv samo u povratu i predopterećenju opruge. Međutim, kod vilice su oba protagonista složna. Koristi se Showa 41 mm SFF-BP upside-down vilica (Separate Function Fork Big Piston), kod koje su podesivi predopterećenje opruge, povrat i kompresija.

Tko brzo vozi, mora se i dobro zaustaviti, kaže mudrost. I ovdje Honda pristupa temi na različite načine. Kod SP modela radi radijalna ručna kočiona pumpa i Brembo Stylema radijalne četveroklipne kočione čeljusti sprijeda, koje zahvaćaju plivajuće 310 mm dvostruke disk kočnice. Stražnja 240 mm jednostruka disk kočnica je kombinirana s Nissin jednoklipnom kočionom čeljusti.

Standardna varijanta također usporava sprijeda s radijalnom ručnom kočnicom, koja pritiska na radijalno montirane Nissin četveroklipne kočione čeljusti, dok plivajuće 310 mm dvostruke disk kočnice ostaju iste. Na stražnjem kotaču također nema razlika.

Kompromis između lakog rukovanja i stabilnosti može se smatrati uspješnim, iako bih volio malo više stabilnosti. Posebno kod bržih zavoja javlja se lagano spužvast osjećaj, koji ipak ne dovodi do velikih nemira i stoga ne izaziva neugodna iznenađenja. Moglo bi se reći tipično ponašanje za naked bike. Samo nemojte očekivati precizno upravljanje kao kod supersportskih motocikala. Položaj sjedenja je također tipičan za naked bike. Ugodno uspravan, upravljač postavlja gornji dio tijela u dobar položaj, omogućujući dugo opušteno vožnju. Samo kod kuta koljena ide se vrlo sportskim putem. Nešto više postavljene oslonce za noge, u kombinaciji s niskom sjedalicom, stvaraju uski kut koljena. Radost malog vozača, tuga dugonogog, s visinom sjedala ispod 810 mm, ovdje se čine mnogi ustupci malim vozačima.

Motor se ističe tipičnom Honda kulturom rada. Bez značajnih vibracija, povlači se od praznog hoda do ograničenja na 11.500 okretaja. Unatoč svim naporima Honde da generira više snage u nižim područjima, motor ne može sakriti svoje sportsko porijeklo. Iako se od dna povlači uredno, potrebno mu je 6.000 okretaja da stvarno krene. Tada stvarno ide naprijed i prednji kotač se u prva dva stupnja prijenosa rado podiže. Pri ubacivanju u treći stupanj prijenosa već je preko 150 km/h, što je već više od dopuštenog u mnogim zemljama. Kontrola proklizavanja pomaže da sve bude pod kontrolom. To čini uredno u podesivoj jačini. Samo pri duljem podizanju prednjeg kotača sustav tada stvarno smanjuje snagu i vraća je tek nakon zatvaranja leptira. To vozaču malo kvari fazu ubrzanja s podignutim prednjim kotačem - posebno u prva dva stupnja prijenosa. Ovdje bi Honda mogla poboljšati s budućim ažuriranjem. Srećom, kontrola proklizavanja može se relativno lako deaktivirati, iako se to mora ponovno deaktivirati nakon svakog isključivanja paljenja zbog sigurnosnih zahtjeva. Također, reakcija na promjenu opterećenja je unatoč Ride by Wire osjetna. Posebno u nižim stupnjevima prijenosa zahtijeva mirnu ruku na gasu kako bi se u dugim zavojima moglo mijenjati radijus zavoja snagom.

Ovjes je više na mekšoj strani. Time se osigurava puno udobnosti u vožnji bez previše pokreta u vožnji. Samo pri jakom kočenju Showa vilica dolazi do svojih granica. Na stražnjem dijelu, čak i s Showa amortizerom u standardnoj varijanti, nema razloga za brigu. Kočnica je također neupadljiva i ne daje razloga za prigovore. Dobro usporava i pruža dobar povrat, bez previše agresivnosti. ABS pouzdano regulira i omogućuje dobre kočne putove. Pritom dodatno pomaže antihopping spojka, koja ublažava vršne momente kočenja uzrokovane poskakivanjem stražnjeg kotača i time smanjuje rad ABS sustava. Bilo bi lijepo kada bi ABS funkcija, kao kod Fireblade, barem za stražnji kotač bila isključiva, kako bi ljubitelji vožnje u zanošenju imali potpunu slobodu.

S obzirom na dinamiku vožnje - ne. Kod ovjesa, čak i Showa amortizer radi dobro i u osnovnom podešavanju nije daleko od Öhlins TTX u "SP" verziji, a vilica je ionako ista. Isto vrijedi i za kočnice. Jedino upravljanje zaklopkama u ispušnom sustavu "SP" verzije osigurava nešto radosnije vožnju do dostizanja ograničenja broja okretaja motora i nešto siroviji zvuk.

Tko onda još treba "SP"?

Svi oni koji si mogu priuštiti malo više, za samo 2.000 € više dobivaju TTX amortizer, koji je izvan svake sumnje i zahvaljujući većem rasponu podešavanja prikladan je i za povremene vožnje na trkaćoj stazi, Brembo Stylema kočione čeljusti, nešto više snage i automatski mjenjač, koji bi inače bio uz nadoplatu.

Iako nova Honda Hornet ima znatno manje snage u usporedbi s monstruoznim modelima u ovoj kategoriji, na otvorenoj cesti ne zaostaje u performansama. Čak ni 157 KS ne mogu se u potpunosti iskoristiti u prva dva stupnja prijenosa, jer je podizanje prednjeg kotača ograničavajući faktor, a ne snaga. Od trećeg stupnja prijenosa nadalje, ionako se ulazi u ilegalne brzine, osim na njemačkim autocestama i trkaćim stazama. Stoga su ovdje važni kultura rada, prohodnost i performanse vožnje. S tim u vezi, novo naked flagship vozilo od Honde stoji dobro, a po pitanju cijene je svakako nenadmašno.

U Austriji Honda CB1000 Hornet 2025 košta 11.990 € i SP varijanta 13.990 € uključujući NoVA i PDV. U Njemačkoj, za standardnu Hornet morate izdvojiti 10.290 €, a za Hornet SP 12.090 €.