19-inčni Big-Enduro vs. 21-inčni avanturistički motocikl - Multi V4 vs DesertX

Austrija i Njemačka ne olakšavaju kada se pojavi želja za neasfaltiranim putevima i prskanjem blata. Ako želite ostati u legalnim okvirima, gotovo je neophodno osloniti se na posebno dizajnirane offroad parkove i terene za obuku. Tako je i s ovim testom, koji me vodi u jedan od najvećih enduro parkova u Njemačkoj, u Leipzig.

U blizini malog saksonskog mjesta Meltewitz, otprilike pola sata istočno od Leipziga, nalazi se Enduro park površine 125 hektara, gdje profesionalci iz Enduro Action Teama već 13 godina podučavaju različite grupe, od specijalnih jedinica do potpunih početnika, u umjetnosti vožnje po terenu. Dolazim povodom Ducati Offroad Experience. Više puta godišnje, Ducati Njemačka ovdje nudi zainteresiranima priliku da na širokim do uskim stazama terena u Meltewitzu usavrše svoje offroad vještine na najnovijim Ducati modelima prilagođenim za teren. Na raspolaganju su Multistrada V4 S, Multistrada V4 Rally, DesertX i DesertX Rally, svi opremljeni Pirelli Scorpion Rally i Scorpion Rally STR gumama.

Ključ za ovaj test je pitanje koliko razlika u težini motocikla zaista znači prosječnim vozačima. Stoga se fokusiram na najlakši dostupni stroj, DesertX Rally koji teži 223 kg, i teškaša među Ducatijima, Multistrada V4 Rally koji teži 260 kg. Iskusni offroad majstori će ovdje prevrnuti očima i reći da su oba preteška. To može biti istina iz enduro perspektive, ali ova dva motocikla predstavljaju dvije velike kategorije motocikala na tržištu: s jedne strane putne enduro motocikle sa snagom oko 100 KS i prednjim kotačem od 21 inča, a s druge strane potpuno opremljene velike enduro motocikle s prednjim kotačima od 19 inča poput GS-a i sličnih. Ducati Multistrada V4 Rally i DesertX Rally također su težinski blizu prosjeka ovih segmenata, zbog čega se ovaj test može smatrati usporedbom koncepata. Za detaljne dojmove o testiranim motociklima, ovdje možete pronaći Ducati DesertX Rally test i Multistrada V4 Rally test.

Offroad je vrlo rastezljiv pojam i ovisno o području primjene mijenjaju se i razlike u performansama vožnje. Nakon početne jedinice vozačke tehnike s osnivačem Enduro Action Teama, Robertom, postupno se prolazi kroz različite scenarije koje obični vozači mogu isprobati sa svojim avanturističkim motociklom. Početak čini vrsta "offroada" koju većina hobističkih avanturista uzima pod kotače, dakle, uglavnom široki, dvotračni poljski putevi i makadamske ceste.

To je također područje gdje su dvije klase putnih enduro motocikala najbliže. Bez obzira na to radi li se o 100 ili preko 150 KS, prosječan vozač ionako koristi samo djelić te snage i treba mu još dosta elektronike kako bi ukrotio snažne motore. Ova elektronika čini velike enduro motocikle izuzetno sposobnima na lakšim neasfaltiranim putevima, jer ovjesi koji se u ovoj klasi često elektronički kontroliraju mogu ponuditi veliki raspon između udobnosti i performansi. S Multistrada V4 Rally doslovno letite preko staze, neravnine se suvereno apsorbiraju, a zbog većih brzina vožnje na otvorenom terenu, veća masa manje dolazi do izražaja. Međutim, kada makadamski put postane valovitiji ili zavojitiji, potrebna je opreznost. Zamah velike mašine treba prvo uhvatiti ili usmjeriti kroz zavoje. Ako u zavoj uđete prebrzo ili s neoptimalnom tehnikom vožnje, brzo se približavate mogućnosti izlijetanja. Težinu pri kočenju prebacite unatrag, ne kočite do kraja i u zavoju tijelo pomaknite naprijed i prema van kako biste prednjem kotaču dali maksimalan grip i rasterećeni stražnji dio usmjerili gasom. To funkcionira i na 21-inčnim putnim enduro motociklima, ali posebno na dubljim, mekšim podlogama oni imaju prednost. Prednji kotač od 19 inča nije samo manji, već je s obično montiranim gumama širine 110 ili 120 mm i širi. U pijesku ili dubokom šljunku, uži kotači brže se probijaju do čvrstih slojeva tla, dok šira guma pluta i nudi manje prianjanja.

Dolazimo do drugog kraja offroad spektra, do tehničkog terena. Ne govorimo o gotovo vertikalnim usponima, skliskim potocima ili metar visokim kamenim stepenicama, jer se u takav ozbiljan teren usuđuju samo profesionalci i luđaci s motociklima težim od 200 kg. U našem realističnom slučaju, tehnički teren obuhvaća uske, jednosmjerne staze, ponekad dublje prekrivene šljunkom, ponekad posute krupnijim kamenjem ili s višim neravninama na tlu. Ovdje je prava tehnika vožnje: predviđanje, ako je potrebna stabilnost, koljenima stisnuti motocikl i ostati opušten na upravljaču, kako bi prednji dio mogao slobodno se kretati i pronaći svoj put kroz nered.

Na velikoj Multistrada V4 Rally ponovno se ističe poluaktivni ovjes. Glatko se prelazi preko neravnina, dok se istovremeno stalnim podešavanjem kompresije i povrata ublažavaju nedostaci kraćih hodova ovjesa i manjeg prednjeg kotača. Međutim, kada su neravnine veće, elektronika to više ne može prikriti, a zaštitna ploča motora znatno ranije udara o prepreke. Veća masa također se pokazuje manje milostivom kod grešaka u vožnji, posebno s tako velikim 30-litarskim spremnikom za gorivo kao na Multi V4 Rally. Pogrešan udarac ili nespretno odabrana linija vožnje mogu brzo dovesti do problema, jer korekcije kursa nisu tako brze ili su moguće samo uz mnogo napora, što opet zahtijeva preciznost. S dužim hodovima ovjesa i manjom težinom, 21-inčni avanturistički motocikl može se znatno agilnije i lakše upravljati težinom tijela preko oslonaca za noge i upravljača na stazi. Na uskim, zavojitim dionicama, uski prednji kotač nudi čisto fizičku prednost: ne samo da lakše prelazi preko prepreka, već zbog zaobljenijeg oblika kotača motocikl pri istom kutu nagiba skreće oštrije u zavoj nego 19-inčni kotač u istoj situaciji.

U offroad vožnji, na uzbrdicama je ključno: ostati na gasu i ni u kojem slučaju ne izgubiti zamah. Jer što je teži motocikl, to je teže ponovno steći momentum. Ne samo zato što se više kilograma mora ponovno pokrenuti. Isti princip koji vrijedi za prednji kotač vrijedi i za stražnji kotač. Na čvrstim, prijemčivim podlogama to možda nije problem, ali na grubim šljunčanim usponima i šire stražnje gume teže pronalaze trakciju nego uži 150 mm stražnji kotači 21-inčnih avanturističkih motocikala. Međutim, veća težina vraća dio izgubljenog prianjanja kroz veći pritisak na stražnjem kotaču.

Osim toga, ergonomija motocikla mora pružiti dovoljno prostora prema naprijed. Previše uspravne, "turističke" stojeće pozicije imaju nedostatak da je teško održati ravnotežu tijela dovoljno naprijed pri vožnji uzbrdo, a da se ne držite za upravljač kao majmun. Takve suboptimalne geometrije vozila mogu se naći kako u segmentu s 21-inčnim tako i s 19-inčnim kotačima, ali veliki enduro motocikli imaju tendenciju prema udobnijim ergonomijama, a posebno veliki, široki spremnici goriva mogu dodatno otežati situaciju.

Na nizbrdici je cilj prije svega energično, ali kontrolirano spuštanje. Energija donosi stabilnost, ali na težim motociklima ne smije se pretjerivati. Na gotovo svakoj nizbrdici ubrzo slijedi zavoj ili oštar zavoj, prije kojeg se treba reinbremsen. Zbog velike mase, već spomenutih šireg kotača i često snažnih, ali oštrih kočnica koje su više namijenjene cestovnoj vožnji, kod Big-Enduro motocikala potrebno je posebno puno osjećaja na kočnici. To vrijedi samo djelomično za najmodernije Reiseenduro motocikle, koji su sada gotovo u potpunosti opremljeni sofisticiranom elektronikom, uključujući "Isuse, preuzmi volan" Offroad-ABS način rada.

Također, pri spuštanju ergonomija igra važnu ulogu, jer bi tijekom downhill sekcija težina trebala migrirati prema stražnjem dijelu radi maksimalne performanse kočenja i bolje raspodjele težine. U segmentu 21-inčnih avanturističkih motocikala, sjedala su često jednostavnija, ponekad čak jedinstvena i ravna, što je bolje za offroad vožnju. Kada pogledate isključivo dvodijelne, stepenaste sjedalice 19-inčnih avanturističkih motocikala, već izvana možete primijetiti da ovdje ima manje prostora. Na cesti, luksuzni toureri opremljeni grijanjem sjedala nude iznimnu udobnost, no pri spuštanju visoko podstavljena sjedala za suvozača, izbočene suvozačke nogare ili široki stražnji dijelovi mogu otežati silazak.

Između avanturističkog motocikla s prednjim kotačem od 21 inča i velikog enduro motocikla s prednjim kotačem od 19 inča, na labavom terenu postoje neke banalne razlike, kao što je to da vas veća masa nosi prema van u zavojima, zamah na uzbrdici postaje naporniji, ili se motocikl nakon naginjanja još teže podiže. Istovremeno, različiti hodovi ovjesa, danas rašireni i za laganu do srednju terensku vožnju izvrsno funkcionirajući poluaktivni ovjesi, te različite širine guma imaju značajan utjecaj na dinamiku vožnje u grubim uvjetima. Tko želi s avanturističkim motociklom ući u divljinu, trebao bi se zapitati koliko ozbiljno to želi. Na širokim makadamskim cestama, šumskim stazama i neasfaltiranim alpskim prijelazima, na debelim strojevima se gubi malo offroad performansi, ali se dobiva na udobnosti na asfaltu. Što je teren grublji, dublji, skliskiji, valovitiji, strmiji ili uži, to postaje važnija manja težina i odgovarajuća ergonomija kako bi se motocikl mogao upravljati preko prepreka.