BMW R 1300 GS Adventure 2025 Test

Već na prvi pogled je jasno da se nova velika GS Adventure bitno razlikuje od svoje vitkije sestre - BMW otvoreno kaže da je klijentela ovih dvaju putnih endura potpuno različita. GS Adventure obično žele pravi ljubitelji dugih putovanja, koji također pridaju veću važnost udobnosti. Dok se konvencionalna R 1300 GS mnogo elegantnije predstavlja s mnogim zaobljenjima u odnosu na prethodnicu R 1250 GS, nova R 1300 GS Adventure ostaje vjerna oštrim linijama, ali na potpuno novi način s funkcionalno masivnim, ali ipak privlačnim vanjskim izgledom.

Iznenađujuće, da, jer nova velika avantura dobiva isti motor kao i obična R 1300 GS i masivno koristi dodatno povećani okretni moment u odnosu na 1250. Snaga od 145 KS pri 7750 okretaja naravno nije zanemariva, a Boxer-motor se po želji može lijepo vožnja do dostizanja ograničenja broja okretaja, no prava radost na Adventure je uživanje u velikom okretnom momentu od samog početka. Maksimalni pritisak od nevjerojatnih 149 njutnmetara dostupan je pri 6500 okretaja, ali i prije toga se već puno toga događa - što se kod težine s punim spremnicima za tekućine od 269 kilograma svakako može izvrsno iskoristiti! I pri tome govorimo o tvorničkoj specifikaciji bez mnogih značajki koje su naše testne mašine imale. Samo masivni nosači za kofere teže puno, pa će prosječna R 1300 GS Adventure, koja je opremljena mnogim značajkama s popisa dodatne opreme, vjerojatno napustiti BMW-ove hale s više od 280 kilograma, a vjerojatno i puno više.

Toliko više me je obradovalo tokom testnih vožnji što se ova teška mašina može iznenađujuće lako voziti! Najteže je zapravo podići motocikl sa stalka, što naravno ima veze sa smanjenim polugama zbog relativno visoke visine sedišta od 870 do 890 milimetara, posebno za (moje) kraće noge. Ali i za to BMW ima prikladno rešenje u dodatnoj opremi za veliki Adventure - adaptivno podešavanje visine vozila. Glomazan naziv za kul sistem koji spušta visinu sedišta za 30 milimetara pri brzini od 15 km/h pa naniže do zaustavljanja, a pri brzini od oko 50 km/h neprimetno se vraća u visinu. Ne brinite, sistem se može podesiti tako da se, na primer, u Enduro modu ne spušta, jer bi offroad vožnja mogla biti kontraproduktivna ako bi se pri malim brzinama smanjio razmak od tla. Ako se izabere "adaptivno podešavanje visine vozila Komfort", sistem se spušta za dodatnih 20 milimetara, a zajedno sa najnižom sedišnom klupom dolazi se do visine sedišta od samo 800 milimetara! Pravi argument za niske ili možda sitnije osobe koje sada ne moraju propustiti užitak vožnje R 1300 GS Adventure.

Kada se velika GS Adventure jednom pokrene, iznenađujuće je okretna. To se može pripisati Metzeler Karoo 4 gumama, koje su nam montirane zbog relativno visokog udjela offroad vožnje prilikom prezentacije, što je omogućilo da BMW R 1300 GS Adventure relativno agilno ulazi u zavoje. U velikoj mjeri to je također zbog niskog težišta i uzdužno ugrađenog Boxer motora, koji debela GS i dalje koristi kao svoju veliku prednost u upravljanju. Ugodno upravljanje ne bi bilo ništa bez uspješnog podešavanja ovjesa, koji je osjetno prilagođen udobnosti, ali nema ništa protiv malo sportskijeg stila vožnje. To se, naravno, izvrsno uklapa u uske ceste s djelomično lošim asfaltom, kakve smo susreli tijekom testnih vožnji u Španjolskoj - ali kakvih ima u izobilju diljem svijeta! Čime se velika GS Adventure ponovno ističe kao izvrsna svjetska putnica.

Da još nisam spomenuo udobnost sjedala, to je zato što nova velika GS Adventure upravo radi ono što se od nje očekuje: nudi izvrsnu udobnost i zaštitu od vjetra, s kojom vjerojatno možete proći cijeli spremnik već spomenutih 30 litara goriva - a to bi moglo biti oko 600 kilometara pri vrlo umjerenoj vožnji!

U ovom kontekstu, naravno, treba spomenuti da je BMW R 1300 GS Adventure opremljen s mnogo kul i praktičnih značajki - počevši od mnogih mogućnosti za pričvršćivanje i spremanje prtljage i potrepština, praktičnog sustava za prtljagu s preklopnom torbom za spremnik kako bi se došlo do otvora za punjenje spremnika, pa sve do pretinaca na masivnoj oplati - sve je osmišljeno za rustikalno, ali udobno putovanje. Sveobuhvatan paket bez briga!

Što se tiče udobnosti, naše testne mašine bile su opremljene zanimljivim ASA (automatiziranim pomoćnikom za promjenu brzina). Sustav, koji sam već imao priliku isprobati na običnom modelu R 1300 GS, pokazao se još suverenijim tijekom opsežnih testnih vožnji u Španjolskoj, uključujući i značajan udio offroad vožnje. Ručica spojke je izostavljena, a mali elektromotori preuzimaju rad spojke. Tu je i nožna ručica za promjenu brzina kako bi se promjene brzina mogle izvesti na uobičajen način, što zapravo funkcionira kao s normalnim pomoćnikom za promjenu brzina s blipperom. Međutim, postoji i mogućnost da se promjena brzina prepusti elektronici, koja će, ovisno o odabranom načinu vožnje, samostalno provoditi promjene brzina ranije ili kasnije - u Eco modu se vrlo rano prebacuje u višu brzinu, dok se u Dynamic Pro modu duže vozi do dostizanja ograničenja broja okretaja. Ove promjene brzina funkcioniraju u svakom modu dovoljno dobro da ne bih želio ne koristiti sustav. Naprotiv, sustav čak prepoznaje kada se vozi strmo nizbrdo i ostaje u brzini koja omogućuje korištenje motorne kočnice - stvarno vrlo sofisticirano i intuitivno programirano. Ako ipak želite intervenirati, to možete učiniti jednostavnim pritiskom na ručicu za promjenu brzina, sustav prihvaća sve vozačeve naredbe i ne pokušava odmah vratiti prethodno stanje. Ne, prođe točno onoliko vremena koliko je potrebno da prođe situacija, možda oštar zavoj koji ste ipak htjeli proći u nižoj brzini. Tako i treba biti, takvi sustavi trebaju podržavati vozača, a ne ga ograničavati. Jedina situacija u kojoj je intervencija elektronike nužna je naglo kočenje do zaustavljanja u višoj brzini - tada sustav prebacuje u prvu brzinu.

Jedina kritika s moje strane odnosi se na osjećaj na nožnom mjenjaču. Vrlo je sintetičan, kao s joystickom bez povratne informacije o kliku, što je uobičajeno kod pravog mjenjača. No, upravo to prema BMW-u čini razliku, jer se s minimalnim naporom mogu mijenjati brzine gore i dolje. Ako bi trebalo (iako se nadam da to nitko neće isprobati!), čak i s japankama. A u offroad vožnji u stojećem položaju, ti nevjerojatno precizni i kratki prijelazi brzina bili su mi čak i korisni - jasan znak da ćete se brzo naviknuti na ovaj, zasad možda previše sterilan način rada.

Kočnice naravno rade ono što trebaju raditi, sportske kočnice, koje su uključene u Dynamic paket, a koji je ugrađen u naše testne strojeve, imaju više optičke nego funkcionalne prednosti - bolja toplinska disipacija sportskih kočnica nikada neće biti potrebna na R 1300 GS Adventure. U svakom slučaju, čak i s konvencionalnim sustavom imate izuzetno pouzdane i savršeno dozirane kočnice, koje inače dolaze od Brembo, samo što nemaju Brembo brendiranje. Time je BMW vrlo rijedak kupac kod Brembo, koji ne želi isticati zvučno, renomirano ime Talijana!

Tko se sada toliko zanima za novu BMW R 1300 GS Adventure da želi znati koliko će ga to koštati, vjerojatno neće pasti sa stolice pri cijeni od oko 22.500 eura u Njemačkoj i 25.000 eura u Austriji. Uostalom, prošla su vremena kada ste s BMW-om dobivali potpuno oskudno opremljen motocikl ako niste obilno označili dodatnu opremu na popisu dodataka. Nova R 1300 GS Adventure serijski dolazi s svim pomoćnim sustavima ovisnim o nagibu, konvencionalnim tempomatom, grijanim ručkama, RDC (kontrola tlaka u gumama), Keyless Ride, integriranim dodatnim svjetlima i čak elektroničkim ovjesom s kompenzacijom opterećenja. Kao i obično, Bavarci uspijevaju da želite više - što nije iznenađujuće s obzirom na sjajnu funkcionalnost ASA, adaptivnog tempomata s radarskom podrškom, adaptivnog podešavanja visine vozila i mnogih, mnogih drugih dodataka i paketa. Tako velika GS Adventure u Njemačkoj brzo dolazi do granice od 30.000 eura, u Austriji čak i daleko iznad toga. Međutim, tko jednom krene na duge ture s GS Adventure i pri tome iznenađujuće dobro savlada offroad dionice, sigurno neće žaliti za mnogo novca.