Vespa GTV 300 skuter na testu 2024

Prema Vespi, GTV je sportska i istovremeno tradicionalnija sestra njihovog vrhunskog modela, GTS 300. Naime, serija GTV podsjeća na možda najveći trkaći uspjeh Vespe. Godine 1951. na Sei Giorni utrci izdržljivosti u Vareseu, uz mnoge offroad trkaće motocikle, sudjeluje i 10 Vespi. Vozači motocikala su se smijali skuterima i činili su se neprikladnima, sve dok na kraju utrke, na iznenađenje svih, nisu osvojili devet pojedinačnih zlatnih medalja. Već 2017. ograničeni model Vespe "Sei Giorni" podsjetio je na ovaj trijumf, a GTV 300 sada nastavlja tu tradiciju.

Optički, GTV pokazuje ovu povijest kroz svoj sportski retro izgled, prije svega s upadljivo nisko postavljenim farom. Faro basso, odnosno lampa dolje, nazivaju Talijani ovaj dizajn, koji se tijekom desetljeća mogao vidjeti na raznim Vespa modelima. GTV posuđuje ovaj tradicionalni dizajnerski element, kao i samostojeći cjevasti upravljač i prednji oklop, od prethodnih GTV modela, ali dodaje moderni dodir s LED svjetlosnim elementima i modernim, okruglim LC zaslonom s mogućnošću povezivanja pametnog telefona. Osim toga, GTV svjesno prekida s tradicionalnijim, neki bi rekli konzervativnim dizajnom prethodnih GTV modela i potpuno neobično za Vespu, izostavlja sve kromirane dijelove. Ni na krajevima upravljača, ni na instrumentima, poklopcu ispuha, prstenu fara, Vespa logotipu, oznaci modela i drugim inače sjajnim dijelovima nema sjajnog kroma. Time GTV 300 odmah izgleda ozbiljno, mrko i sportski, bez gubitka talijanskog stila. Osim na upravljačkim instrumentima. Zbog samostojećeg cjevastog upravljača, inače integrirane sklopke u upravljačkom oklopu više nisu bile izvedive, ali unatoč svoj sportskoj prirodi i purizmu, GTV 300 zaslužila je nešto pažljivije dizajnirane instrumente.

Osim posebnog, jedinstvenog dizajna, GTV se tehnički vrlo približava svojoj sestri GTS. U srcu radi isti tekućinom hlađeni HPE 300 jednocilindrični motor, koji iz svojih 278 cm³ zapremine izvlači 23,8 KS pri 8.250 o/min i 26 Nm okretnog momenta pri 5.250 o/min. Čelični okvir, osnovni oblik oplate, 12-inčni kotači, spremnik od 8,5 litara i visina sjedala od 790 mm identični su kao kod GTS-a. Shodno tome, težine vozila su također vrlo slične. GTV 300 smo na našoj 1000PS-vagi napunjenog spremnika izmjerili na 168 kg, dok je GTS 300 težio 166,5 kg. Jedine razlike su u sjedalu, prednjem ovjesu i kočnicama, što je već izazvalo uzbuđenje unutar Vespa zajednice. Naime, GTS 300 je 2023. godine dobio unaprijeđene kočne čeljusti i pumpe te poprečnu šipku na prednjem ovjesu, što prema Vespi povećava udobnost i stabilnost vozila na kaldrmi. No, nova GTV 300 nije dobila ta ažuriranja i stoga je unutra identična "starom" GTS 300. Ali, je li "zastarjela" tehnologija primjetna tijekom vožnje?

Vespa GTV se predstavlja kao sportski dvokotač, ali kao mali skuter ostaje u gradskim područjima. Naše testno područje je stoga uglavnom bilo gradsko područje Beča, kao i okolne seoske ceste i kratke dionice autoceste. U i oko gradskog džungle, GTV se očekivano vrlo dobro snalazi. Nisko težište i mali kotači daju joj veliku agilnost, gotovo sama pada u nagib i lako se upravlja preko upravljača i zahvaljujući kratkom međuosovinskom razmaku od 1380 mm kroz gust promet i kolone automobila. Na neravnim cestama, GTV sa svojim kratkim hodom ovjesa nije čudo udobnosti, ali unatoč nedostatku ažuriranja ovjesa, vožnja na njoj nije patnja. Udari su doduše primjetni, ali nisu neugodni za leđa i samo na najvećim neravninama i s zamahom dovode do probijanja stražnjih amortizera. Čak i pri većim brzinama do oko 130 km/h, jer u ovom području leži maksimalna brzina GTV-a, ostaje stabilna i drži pravac. Ono što ovjes ne apsorbira, barem ublažava dobro podstavljeno sjedalo u izgledu solo sjedala. Sportski oblik sjedala u usporedbi s GTS-om pruža dobar oslonac za vozača, ali ima nedostatke pri vožnji u dvoje.

Kameraman Schaaf sjeda iza mene i zajedno se probijamo kroz prometnu gužvu. U principu, GTV nudi jednako prostora kao i GTS, što znači da će kod dva muškarca s veličinom cipela 44-45 biti malo tijesno u području nogu. Najveća razlika je ipak u sjedalu. Sjedalo GTS-a je prilično ravno, dok se suvozačevo mjesto lagano naginje prema vozaču. Zbog izgleda s jednim sjedalom, sjedalo GTV-a pada prema natrag. To izgleda dramatičnije nego što je u praksi, jer se sjedalo pod težinom suvozača lijepo stisne i nemate osjećaj da ćete stalno padati unatrag. Vožnja u dvoje na GTV 300 funkcionira jednostavno i dovoljno dobro, ali ipak osjećate pomalo neobičan oblik sjedala GTV-a i osjećate se manje ugodno u vožnji s dvije osobe nego na drugim Vespa modelima.

Iako je s motorom, kao što je već spomenuto, moguće postići veće brzine, gradske brzine i nešto više su osjetno komforna zona HPE agregata. Startovi na semaforu su brzi, talijanski skuter ubrzava od 0 do 50 km/h vrlo brzo, a i oznaka od 70 km/h slijedi brzo ako ostavite gas. Ova ubrzanja izazivaju širok osmijeh ispod kacige, osim ako kontrola trakcije ne intervenira. U nepovoljnim uvjetima, pri hladnoći, mokroći ili na mokrim tračnicama, ona je dobra sigurnosna značajka, ali na suhom je sustav nešto konzervativnije podešen i osjetno češće oduzima snagu nego što bi bilo potrebno. To je slučaj samo pri naglom ubrzanju iz stajanja, dok tijekom vožnje elektronika radi uzorno. Što su zavoji uži, to je vožnja na GTV 300 zabavnija, jer ovdje možete u potpunosti iskoristiti njezinu agilnost i snažnu sredinu raspona snage. Zabavno-brzo tempo joj ide vrlo dobro, osjeća se suvereno i ostaje stabilna čak i na valovitim cestama. Kočnice nisu pretjerano precizno dozirane, ali hvataju pristojno, pri čemu stražnja kočnica zbog težine na stražnjem dijelu obavlja više posla nego što je uobičajeno kod motoriziranih dvokotača. Čim zagrizete i napustite već spomenutu komfornu zonu skutera te stvarno želite vidjeti što može, osjetno dolazite do granice GTV-a. Nije napravljena za nemilosrdno jurcanje. Motoru ponestaje daha pri većim brzinama, ovjes više ne može spriječiti male ljuljajuće pokrete, a kočnice za snažno usporavanje zahtijevaju puno snage u rukama. Dodatno, u lijevim zavojima morate paziti na slobodu nagiba, koja je s lijeve strane zbog glavnog stalka znatno ograničenija nego s desne strane.

Praktična upotreba igra veliku ulogu kod skutera, koji se često koriste prvenstveno kao svakodnevno vozilo. Za GTV 300 govori praktični Keyless-sistem, povezivanje pametnog telefona putem Vespa MIA aplikacije, niska potrošnja od 3,3 l/100km, pri čemu se na brzim dionicama brzo penje prema 5l/100km, i mala konstrukcija, koja je stvorena za brzo kretanje u gustoj saobraćajnoj gužvi. Ono što nedostaje GTV-u, kao i njenoj sestri GTS, je dovoljno prostora za odlaganje ispod sedišta. Nažalost, ovde ne može stati integralna kaciga, već samo jet kaciga. Međutim, prodajni rezultati GTS-a govore da ovaj nedostatak ne smeta previše kupcima Vespe.

Budući da GTS 300 nije samo sestrinski model GTV-a, već je i trenutno najprodavaniji model u Vespa asortimanu, vrijedi napraviti usporedbu cijena. U Austriji Vespa GTV 300 košta 7.699 €, što je 500 € više od GTS 300 koja košta 7.199 €. Ovdje možete pronaći Njemačke cijene Vespa GTV 300 i Švicarske cijene Vespa GTV 300. Za dodatnu cijenu, s GTV 300 dobivate tamniji, ali istovremeno tradicionalno stilizirani GTS s modernim LC zaslonom koji nudi bolju čitljivost i povezivanje sa pametnim telefonom.