Ducati Hypermotard 698 Mono vs. KTM 690 SMC-R Test & Usporedba

Kada se spomene Supermoto kraljica, mnogi ljubitelji visokih uličnih sportskih motocikala vjerojatno će podignuti obrve, budući da postoji mnogo drugih modela izvan KTM 690 SMC-R i novog Ducati Hypermotard 698 Mono. Međutim, uglavnom se radi o preinakama enduro modela ili starijih Supermoto motocikala. Izvan čistih trkaćih Supermoto motocikala, poput Husqvarna FS 450, do sada su novi dostupni bili samo GasGas SM 700, Husqvarna 701 Supermoto i KTM 690 SMC-R, od kojih je potonja mogla biti smatrana vrhom od tri vrlo slične sestre. Ducati sada ulazi na ovaj tržište koje dominira KTM koncernom i želi preuzeti krunu sa Hypermotard 698 Mono i potpuno novim, za Ducati prvi putnim Desmo jednocilindričnim motorom. Hoće li joj to uspjeti?

Počnimo s pogledom na njihove motore. Obje mašine opremljene su jednocilindričnim motorima i imaju četiri ventila. Međutim, kod Ducatija su oni kontrolirani poznatim Desmodromik sustavom. Dok KTM ima zapreminu od 692 ccm, Ducati nudi nešto manju zapreminu od 659 ccm. Što se tiče snage i okretnog momenta, Ducati pokazuje blagu prednost. Sa 77,5 KS pri 9.750 o/min i okretnim momentom od 63 Nm pri 8.000 o/min, nudi malo više snage u usporedbi s KTM-om koji ima 75 KS pri 7.500 o/min i okretni moment od 73,5 Nm pri 5.600 o/min. Međutim, konjići talijanke kreću se tek puno kasnije, što može biti nedostatak posebno kod Supermota. Obje motocikle oslanjaju se na visokokvalitetne Brembo komponente s jednostrukim diskovima sprijeda i straga. Ducati ovdje koristi veće kočione diskove promjera 330 mm sprijeda i 245 mm straga u usporedbi s 320 mm sprijeda i 240 mm straga kod KTM-a. Obje motocikle imaju radijalno montirane četveroklipne kočione čeljusti sprijeda. Što se tiče ovjesa, oba modela opremljena su dugim hodom ovjesa od 215 mm sprijeda i 240 mm straga te potpuno podesivim elementima ovjesa. Kod KTM-a ovjes dolazi kao i uvijek od WP-a, dok Ducati koristi Marzocchi obrnutu vilicu i Sachs monoamortizer. Što se tiče guma, oba motocikla koriste tipične Supermoto dimenzije, s 120/70-17 sprijeda i 160/60-17 straga. Također, karakteristično za Supermoto, oba su prilično lagana, gotovo na istoj razini. KTM ima suhu težinu od 147 kg, dok Ducati ima 151 kg. Međutim, KTM također ima nešto veći spremnik, s volumenom od 13,5 litara u usporedbi s 12 litara spremnika Hypermotarda, što rezultira malim smanjenjem razlike u težini u vožnji. Na našoj 1000PS vagi, 690 SMC-R je s punim spremnikom težila 161 kg. Novi Ducati do sada nije bio dostupan kod nas u domovini. Ali dosta s tehničkim podacima! Vrijeme je za dojmove iz testa. Tehnokrati koji žele znati sve tehničke detalje, mogu ih pronaći ovdje.

Talentirani vozači Supermota koji izvode beskonačne wheeliese, driftaju kroz zavoje i postižu visoke nagibe sa ispruženom nogom, ima mnogo - ali ni ja ni moj suvozač Horvath nismo među njima. Nema veze, jer prvo možemo kao generalisti dobro procijeniti performanse ove dvije Supermoto i u drugim relevantnim područjima, a drugo smo imali i stručnjaka s nama koji će kasnije podijeliti svoje dojmove. Prije nego što se upustimo u područje Supermota na asfaltiranom Winkelwerk-u, moramo napustiti Barcelonu, gdje smo oba motocikla preuzeli. Vožnja iz ogromnog metropolitanskog područja odmah nam pruža priliku da provjerimo svakodnevnu upotrebljivost ove dvije Supermoto. Na kraju krajeva, mnogi vozači SM-a se voze po urbanim područjima i koriste ove uske, lagane motocikle kao svakodnevno prijevozno sredstvo.

Pri mnogo semafora u gradu i stalnom zaustavljanju, prednost je lako dostizanje tla. Visoki sjedala oba supermota mogla bi odbiti vozače s kratkim nogama, ali u praksi su manje problematična nego što se očekivalo. Posebno KTM olakšava dostizanje tla svojim uskim strukom. Aerodinamičan oblik je prije svega rezultat pozicioniranja spremnika iza sjedala. Ducati, s konvencionalnom pozicijom spremnika iza upravljača, ne može biti tako uska i ima višu visinu sjedala od 904 mm. Niži vozači će imati malo teže na Italijanki. Ipak, oba se mogu lako voziti i od našeg najmanjeg kolege Alessia visokog samo 1,70 m. To omogućuje i niska težina, s kojom je lagano naginjanje i oslanjanje motocikla s jednom nogom lako izvedivo. Jednom kad krenete, oba motocikla pružaju puno slobode kretanja zahvaljujući dugim sjedalima, kut koljena je sportski ali ne ekstreman i možete zauzeti vrlo uspravan i opušten položaj sjedenja. Na KTM-u je upravljač malo viši, što zajedno s također višim bočnim ogledalima čini provlačenje kroz kolone automobila malo izazovnijim, jer su ogledala gotovo točno na visini većine bočnih ogledala dostavnih vozila. Na Ducatiju su upravljač i ogledala niži, pa se s tim problemom rjeđe susrećete.

Unatoč tome, oba Supermota su stvorena za gradski promet. To nije samo zbog njihove niske težine i povezane agilnosti, već i zbog motora. Obje motore ubrzavaju iz niskih okretaja od otprilike 2.500 o/min čisto i bez problema, što je zasluga modernog upravljanja motorom. U 2024. godini čak i tako veliki i performantni jednocilindri mogu se lako i bez napora kretati kroz stop&go promet. Kvačila su lagana za upravljanje i precizno dozirana, vibracije su primjetne ali ne ometaju i također je razvoj topline pod kontrolom. Najviše se osjeća toplina na desnoj nozi na Ducatiju, jer tamo ispušni cijev ide prilično visoko. Najveći izazov u gradskom prometu zapravo je pridržavati se ograničenja brzine, jer lagani motocikli s pohlepno snažnim motorima lako prelaze granicu od 50 km/h. Pokazivači brzine na oba motocikla su također vrlo nisko i ne baš u vidokrugu. Dogodilo nam se više puta da nakon motiviranog starta na semaforu odjednom već imamo sedmicu na početku pokazivača brzine i moramo brzo ponovno usporiti.

Nakon gradske džungle slijede državne ceste i etape autoceste, jer cool staze ne čekaju odmah nakon izlaska iz grada. To će vjerojatno biti iskustvo mnogih u praksi, zbog čega čak i na Supermotu dugačka vožnja igra određenu ulogu. Logično je da ni jedan ni drugi ne pružaju zaštitu od vjetra. Međutim, pri autocestovnim brzinama možete kliznuti prema stražnjem sjedalu i zatim nasloniti gornji dio tijela na vjetar kako biste štedjeli snagu dok gutate kilometre. Čak ni motor nije prenapregnut pri visokim brzinama i lako postiže 130 km/h. Mirnoća jednocilindra je hvalevrijedna, iako se na KTM-u od sredine raspona okretaja pojavljuju visokofrekventne vibracije. Iako ne uznemirujuće, ipak su primjetne. Ducati ih nema, vibrira samo u skladu s udarom jednog cilindra. Samo dobre vibracije. Sjedala su kod oba tvrđa, što vrijedi i za ovjes, s ključnom razlikom. Oba ovjesa pružaju stabilnost unatoč dugim hodom ovjesa i niskim težinama vozila. Bez obzira na poprečne brazde, valove na cesti, poklopce kanala ili turbulencije od kamiona koji voze ispred, SMC-R i Hypermotard nikada ne djeluju nervozno ili nestabilno. Međutim, kod navedenih nepravilnosti primjećuje se razlika u kvaliteti ovjesa. WP ovjesi ne uspijevaju potpuno apsorbirati male udarce i manje precizno reagiraju u cjelini, u usporedbi s ovjesom Ducatija. I ovaj je sportski tvrd, ali čini se da ima ugrađene kvalitetnije komponente koje rade glađe i harmoničnije u prvih nekoliko milimetara hoda ovjesa. S druge strane, KTM je ispred kada je u pitanju gutanje kilometara. S potrošnjom od 4,1 L/100km, ispod 4,8 L/100km Ducatija, što u kombinaciji s većim spremnikom omogućuje znatno veći doseg po punjenju spremnika.

Prije nego što u potpunosti pređemo na dinamičan dio vožnje, važno je razjasniti najčešće postavljeno pitanje: Koja pobjeđuje u zoni ubrzanja. KTM ne samo da ima 10 Nm više okretnog momenta, već isporučuje maksimalnih 73,5 Nm već znatno ranije pri 5.600 o/min na stražnjem kotaču. Nadalje, ona je i lakša, pa bi trebala brže krenuti s mjesta. Zar ne? Kako bismo jednom zauvijek razjasnili ovo pitanje, proveli smo mjerenja ubrzanja. Koja brže ubrzava iz treće brzine i 50 km/h na 100 km/h i malo više? Rezultat možete vidjeti u videu u dolje navedenoj poveznici. Ili možda i ne možete, jer nije bilo jasnog rezultata. Iz mirovanja s dva potpuno jednako talentirana i teška vozača, KTM bi mogla lagano biti ispred, ali u stvarnosti se češće ubrzava u pokretu, na primjer na kraju naseljenog područja ili na izlazu iz zavoja. čak i uz više pokušaja i zamjenu vozača, SMC-R i Hypermotard su toliko izjednačeni u našem mjerenju ubrzanja da obično samo malo kasnije pritisnuto gas dovede do tijesne pobjede na kraju ravnice. Dakle, podaci na papiru varaju, ove dvije supermoto motocikle su u praksi motorički jednako sposobne.

Konačno smo stigli u Winkelwerk u Olesi de Bonevalls. Ovdje je na dužini od gotovo 20 km Europska unija cestu prekrila eksperimentalnom asfaltnom smjesom radi testiranja. Ova smjesa pruža grip sličan stazi za utrke i čini vožnju kroz uske zavoje vrlo brzom, nagnutom i zabavnom. Ovdje se osjećaju kao kod kuće kako Ducati Hypermotard 698 Mono, tako i KTM 690 SMC-R. Na ravnim, dugim sjedalima lako je pomicati se, prebacivati težinu i lagane motocikle tijelom i preko širokog upravljača gurati u zavoje. KTM zahtijeva malo više ulaza za skretanje, ali zatim voljno ulazi u nagib, može djelovati malo nervozno pod visokim nagibom, iako se u osnovi stabilno ponaša. Ducati zahtijeva manje snage za skretanje i harmonično prolazi kroz radijus u nagibu. Oba motocikla opremljena su za ovu usporedbu s novim Conti SM 2 pneumaticima, izvrsnim pneumaticima posebno razvijenim za supermote s izuzetno agilnim upravljanjem i vrhunskim gripom. Razlika u upravljanju dakle ne može biti uzrokovana različitim gumama. Umjesto toga, krivac je vrlo vjerojatno WP ovjes, koji pri finim, osjetljivim pokretima opruga pod visokim nagibom ne može pružiti visokokvalitetnu reakciju kao Ducati ovjes. To se također primjećuje prilikom kočenja na ulasku u zavoj. Marzocchi vilica pruža jasniju povratnu informaciju i time više povjerenja u prednje kolo. Nadalje, glavni igrač mora popustiti i u zoni kočenja. Prednja kočnica Ducatija ističe se oštrim točkom pritiska i finošću doziranja uz istovremeno veliku snagu zaustavljanja. Kočnica KTM-a, iako se također radi o Brembo proizvodu sličnih dimenzija, također može pristojno usporiti, ali za to je potrebno puno više snage ruke, osjeća se manje dobro zbog mekanog točka pritiska i nije tako fino dozirana. Umjesto progresivnog povećanja pritiska na kočnicu kao na Ducatiju, kočne čeljusti na SMC-R oštrije i neočekivanije grizu, što otežava fino doziranje.

Unatoč opisanim nedostacima, važno je napomenuti da KTM nije odjednom postala loša motocikl. Nije bez razloga do sada bila vodeća u svijetu supermota, što dokazuje i na španjolskim zavojima. Jednocilindrični motori zavijaju, brzo podižu prednji kotač i ipak ostaju dobro kontrolirani. Razlika u snazi koja se sugerira na tehničkom listu također nije primjetna ni ovdje. Obje jedinice trebaju malo okretaja da bi se pravilno pokrenule, ali zatim, od otprilike 3.500 o/min, snažno i živahno vuku kroz raspon okretaja. Na KTM 690 SMC-R i na Ducati Hypermotard 698 Mono, širok osmijeh stoji ispod naših kaciga. Možda se osmijeh na Ducatiju još malo širi, jer nudi i sjajno zvučno iskustvo. KTM zvuči više limeno, dok Ducati iskače i stalno puca iz dvostrukog ispušnog sustava. U doba Euro 5+ emisijskih standarda pravo je uživanje. Ali mi ljubitelji supermota vjerojatno smo laki za oduševiti. Kako profesionalac vidi usporedbu?

Raphael Michels nije samo menadžer proizvoda tvrtke Continental, već također sudjeluje u utrkama Supermoto. Hesen je bio prisutan tijekom naše produkcije u Španjolskoj za prvi test Conti SM 2 Supermoto guma i mogao je isprobati oba potpuno nova Supermoto motocikla. Evo što kaže stručnjak za Supermoto o usporedbi KTM 690 SMC-R i Ducati Hypermotard 698 Mono:

"S vozačkog stajališta, ovo su dvije potpuno različite Supermoto motocikle iz mog ugla. KTM djeluje vrlo stabilno u vožnji i pri kočenju, dok Ducati ima homogenije ponašanje pri skretanju i agilnije se ponaša u zavojima. Radije bih usporedio Ducati sa svojim FS 450 natjecateljskim motociklom nego KTM-om. Supermoto trikovi poput wheelieja i stoppieja uspijevaju mi vrlo dobro s SMC-R. Također, upravljanje elektronikom je za mene jednostavnije. Na Ducatiju mi je trebalo neko vrijeme da to savladam. Što se tiče motora, to je iznenađujuća borba na istoj razini. SMC-R radi tipično za KTM s malo više vibracija, dok Ducati radi vrlo glatko. Prema podacima, KTM bi trebao biti superiorniji. Međutim, u vožnji to uopće nije tako. Ducati lijepo izvlači iz zavoja i rado se diže na stražnje kotače."

Ono što se i dalje raspravlja čak i kod inače minimalističkih motocikala poput Supermoto u 2024. godini su moderni elektronički sustavi. Oba motocikla opremljena su sustavima pomoći koji ovise o nagibu, ali KTM ih ima u manjoj mjeri. SMC-R nudi dva načina vožnje, siguran način vožnje 1 za cestu, gdje su ABS i kontrola proklizavanja podešeni za sigurnost i reguliraju se ovisno o nagibu. Način 2, Supermoto način, nudi glađi odziv gasa, ne uzima u obzir nagib motocikla i isključuje ABS na stražnjem kotaču. Kontrola proklizavanja dopušta proklizavanje i wheelieje. Ako želite, možete isključiti kontrolu proklizavanja. Ovi načini vožnje upravljaju se preko zasebnog prekidača s osvijetljenim prikazom na upravljaču, jer mali LC zaslon prikazuje samo osnovne informacije.

U usporedbi s time, Hypermotard 698 Mono je gotovo hipermoderni. Nudi četiri načina vožnje (Sport, Road, City i Wet), u kojima se mogu individualno podešavati i 4-stupanjski ABS, tri Power modusa, kontrola trakcije, kontrola motora pri kočenju i višestruka kontrola wheelie-a. Sve se to može podesiti putem poznatog upravljačkog koncepta drugih Ducati modela i 3,8-inčnog LC zaslona, koji je puno ljepši za gledanje od konkurencije na KTM-u. Visoka razina prilagodljivosti omogućuje precizno podešavanje Ducatija prema preferencijama vozača, ali također pomaže u povezivanju Supermoto početnika i profesionalaca. Postupno, kontrola trakcije i ABS dopuštaju više proklizavanja i klizanja, tako da se čak i neiskusni vozači mogu isprobati i pokušati se približiti Supermoto manevrima. Na KTM-u ova postupno smanjujuća se sigurnosna mreža elektronike nije prisutna. Ono što oba mogu ponuditi su brzi i vrlo učinkoviti Quickshifteri s Blipper funkcijom. Kod oba, promjene brzina su izuzetno oštre, ali je taktilna povratna informacija o prijenosu i ručici za mijenjanje brzina na Hypermotardu znatno jasnija i preciznija.

An den Unterschieden im Ausmaß und der Qualität der elektronischen Systeme erkennt man am deutlichsten, dass KTM in den letzten Jahren eine Monopolstellung im Supermoto-Segment innehatte und es für die Mattighofener nicht notwendig war, kontinuierlich weiterzuentwickeln. Dies wird beispielsweise durch den veralteten Halogenscheinwerfer der SMC-R deutlich, der im Vergleich zu den LED-Lichtelementen der Hypermotard 698 Mono bereits sehr veraltet wirkt.

In Deutschland wird es eng für die KTM 690 SMC-R. Wenn man die verschiedenen Aspekte dieses Supermoto-Tests vergleicht, ist sie der neuen Hypermotard in vielen Punkten unterlegen. Wer im Jahr 2024 das beste Supermoto für sein Geld haben möchte, sollte also zur Hypermotard 698 Mono greifen. Diese kostet in Deutschland in der Standardversion 12.390 € UVP, was zusätzlich noch 100 € weniger ist als die KTM SMC-R mit einem UVP von 12.499 €. Die RVE-Version der Hypermotard, die mit einem schicken Design und einem serienmäßigen Quickshifter ausgestattet ist, kostet 13.390 €. In Österreich ist die Entscheidung nicht so eindeutig, da die KTM durch die NoVA einen Preisvorteil hat. Aufgrund des geringeren Verbrauchs gelten für die SMC-R nur 10% NoVA, für die Ducati jedoch 15%. Dadurch kostet die 690 SMC-R 13.549 €, die Ducati Hypermotard 698 Mono 14.595 € und die RVE-Hypermotard 15.595 €. Nun muss der Käufer die schwierige Entscheidung treffen, ob ihm die Vorteile der Ducati den Aufpreis wert sind. Die Schweizer Preise für die KTM 690 SMC-R und die Ducati Hypermotard 698 Mono findest du hier.

Iako je KTM 690 SMC-R i dalje sjajna Supermoto s okretnim upravljanjem i snažnim motorom, godine nisu prošle neprimijećeno. Morala se pokoriti gotovo u svim disciplinama Hypermotard 698 Mono, s kojom je Ducati odmah na početku predstavio senzacionalan motocikl. Suprotno očekivanjima, ova dva Supermota su motorički izjednačena, ali Hypermotard 698 Mono ima prednost u ovjesu, kočnicama, zvuku, prijenosu i elektronici. S druge strane, za KTM već postoji širok spektar dodatne opreme i mogućnosti optimizacije, a barem u Austriji je i jeftinija. S oba motocikla sigurno nećete pogriješiti, a odluka između 690 SMC-R i Hypermotard 698 Mono nije laka, ali KTM mora barem zbog Ducatija biti svjestan i sada je potrebno da nakon mnogo godina ponovno temeljito redizajnira SMC-R. S nestrpljenjem očekujemo buduće dvoboje.