Prvi test izdržljivosti za naš BMW R1300 GS

Nastao je osvrt koji je nešto između testa i putopisa. Čisti test bi zahtijevao i obradu svih tehničkih značajki i performansi, što je Nasty Nils već dovoljno učinio u svojim izvještajima. Putovanje u normalnim okolnostima ili s dovoljno vremena bi pak imalo (mnogo) manje autoputnih kilometara, ali više vozačkih atrakcija i preporuka za rute. Dakle, krenimo s BMW R1300 GS i krenimo u subotu rano ujutro, što je za španjolske uvjete - kratko nakon doručka, koji je bio dostupan u hotelu tek od 8 sati, a na kojem nisam htio propustiti. - u Barceloni.

Bokser zvuči i dalje kao bokser treba zvučati. Vrlo dobro, neki su fanovi malo sumnjali u to. Dakle, odmah na autocestu prema Gironi, napraviti nekoliko kilometara. Vjetrobran ide u najviši položaj, električno, naravno, pod uvjetom da ste označili odgovarajući križić na popisu opreme. Colege s 1000PS su tu funkciju postavili na tipke za gore-dolje, tako da nisam morao tražiti po izborniku - puno hvala na tome. Zaštita od vjetra je odlična, čak i pri autocestovnim brzinama ne osjećam nikakve smetnje na kacigi sa svojih 1,75 metara visine, kut koljena i udobnost sjedala također odgovaraju GS-u: Odmah se osjećate ugodno čim sjednete.

Autocesta? Ako mora. U svakom slučaju zahtijeva tempomat. On je prvi put dostupan i adaptivan u novoj GS, s radarom naprijed i straga. To je divna značajka udobnosti koju cijenite na dugim etapama, automatski smanjuje brzinu kada se sporije vozilo nalazi ispred vas i zatim ubrzava do prethodno postavljene brzine čim promijenite traku ili imate slobodan put. Sve je uglavnom glatko i harmonično. Može se postaviti pomoću malog poluge na lijevom upravljaču, gore i dolje u kilometarskim koracima ili - pri dugotrajnom pritisku - u koracima od deset km/h. Radi besprijekorno, kao i sustav za mrtvi kut, koji s malim svjetlosnim signalom u retrovizorima jasno, ali ne previše ometajuće pokazuje kada se vozilo kreće lijevo ili desno iza vas u istom smjeru. Apsolutna sigurnosna značajka, iako se neću odviknuti od provjere mrtvog kuta prije pretjecanja ili promjene trake. No, treba odmah napomenuti da se tempomat tijekom trodnevne vožnje isključio pet puta bez prethodne najave. Iako je to pristojno prikazano na zaslonu s porukom "Regulacija brzine deaktivirana", ipak je frustrirajuće. Također, jer nije bilo jasnog scenarija koji bi objasnio kada se to događa. Na početku sam mislio da je radar zbunjen kamionima s lijeve i desne strane jer je svaki put bio jedan izravno pored mene, ali kasnije se dogodilo i bez drugih sudionika u prometu u neposrednoj blizini.

Prošavši Gironu, vrijeme je ponovno napustiti autocestu. Kod Rosesa skrećem prema slikovitom primorskom mjestu Cadaques, gdje je nekad živio Salvador Dali, a zatim dalje prema Cap de Creusu, najistočnijem dijelu španjolskog kopna. Put postaje zavijugav, motocikl se može izuzetno okretati i igrati, snažan okretni moment od 149 njutnmetara uvijek pruža suverenost, bez obzira jeste li u stvari u jednoj brzini više ili iskorištavate 145 KS za sprint između zavoja. Na neki način se osjeća još sportskije nego na R1250 GS, iako ni toj ne nedostaje sportskog duha. Tu je i Quickshifter, koji omogućava glatku promjenu brzina, jasno poboljšan u odnosu na prethodnika i sada je na istoj razini s vodećom konkurencijom poput Ducatija, KTM-a ili Triumph-a. Zadnji dio do Capa, koji je također polazište za ACT Pireneje, gotovo sam prešao s GS-om, kad sam stigao do svjetionika, pažljivo sam promotrio novu zvijezdu na nebu putničkih endura. Karakteristični prednji svjetlo s X može izazvati podijeljena mišljenja, meni osobno se više sviđa od nejednakih svjetala prethodnika, veliki radar senzor, s druge strane, ne čini motocikl ljepšim. Može se raspravljati o bočnom pogledu, okvir rešetkastih cijevi 1250-ke definitivno je imao više prepoznatljivosti od nove varijante s glavnim okvirom od limenih školjki i stražnjim okvirom od lijevanog aluminija, koji djeluje malo više kao standardni putnički enduro, s druge strane, navodno je doprinio smanjenju težine.

Nakon što sam dovoljno vremena provodio tamo i udisao nekoliko nezaboravnih pogleda duž obalne ceste, vratio sam se na autocestu i nastavio prema Francuskoj. Barem do Avignona s njegovom raskošnom palačom pape htio sam doći, a onda sam nastavio još nekoliko kilometara do Carpentrasa, gdje sam pronašao smještaj za noć i navečer uživao u dobroj francuskoj kuhinji. Ovaj put preskočio sam doručak, jer nisam želio čekati do 8 sati, i krenuo rano prema Gorges de la Nesque, jednako impresivnoj kao i vožnja vrijednoj klisuri. Put do tamo bio je različite kvalitete, čak sam prošao i nekoliko kratkih dijelova šljunka, a poluaktivno ovjesanje GS-a nježno je izravnalo sve neravnine - što se tiče preciznosti, ovdje smo na najvišoj razini. Također, novi Telelever radi precizno, vjerojatno podržavajući veće brzine u zavojima, iako mi osobno nedostaje malo onog povratnog informiranja koje mi pružaju obrnute vilice. U svakom slučaju, uživao sam u vožnji, izbjegavao snježne vrhove oko sebe i u zabavnim zavojima punio svoje unutarnje baterije za ostatak ture, koja bi ubuduće trebala biti posvećena prelasku kilometara.

Kako sam već bio na sjeveru Avignona, put me je dalje vodio prema Švicarskoj. Tamo se od udobne značajke prilagodljivog tempomata brzo pretvorila u sigurnosnu značajku: pomaže u izbjegavanju prekoračenja brzine koja bi brzo mogla potrošiti proračun austrijskog novinara. To se također pozitivno odrazilo na potrošnju goriva: kroz Švicarsku, GS je trošila samo 4,9 litara na 100 kilometara, na drugim dijelovima ture bilo je do 6,7 - prosječno 5,8. U kombinaciji s rezervoarom koji je smanjen za litru na 19 litara u usporedbi s prethodnikom, uz moj stil vožnje, daje doseg od nešto manje od 330 kilometara po punjenju rezervoara. Nakon drugog cijelog dana za redom u sedlu, ocijenio bih sjedalo R1300 GS Trophy s "zadovoljavajućom" ocjenom - u osnovi udobno i ergonomski vrhunski, ali nakon više od sedam, osam sati u sedlu, osjeća se pritisak na stražnjici, što nije slučaj kod svakog motocikla. Smjestio sam se izravno uz autocestu kod Berna, sljedećeg jutra probudio me je kiša. Jaka kiša. Prvo mi je trebalo neko vrijeme da aktiviram grijanje rukohvata i sjedala u dubinama izbornika. Nažalost, moguće je dodijeliti samo jednu funkciju prekidaču za gore i dolje, ali s obzirom na vrijeme, vjetrobran je ostao u najvišem položaju, pa je sada bio slobodan za grijanje. Dostupne su tri razine, najviša na sjedalu uvijek se preporučuje samo za kratko zagrijavanje, inače će vam stražnjica doslovno izgorjeti. Grijanje rukohvata, s druge strane, u kiši i sedam stupnjeva, sasvim dobro podnosi i treću razinu, barem djelomično.

Kratko nakon Bregenza vozio sam se bez navigacije, što nema veze s BMW-om, već s tim što mi se Garmin Montana 700i, koji obično montiram na upravljaču testnih motocikala, ispraznio nakon četiri do pet sati rada na bateriji i što nisam želio povezati powerbanku koju obično nosim u džepu prsluka dok je pljusak padao. Nema problema ako poznajete područje - jednostavno sam nastavio prema Münchenu, zatim Salzburgu i kući... Iz nekog razloga, uspio sam skrenuti na autocestu prema Garmisch Partenkirchenu u Münchenu i shvatio to tek kratko prije popularnog zimskog odmarališta dok je padala kiša. To je rezultiralo zaobilaznicom od preko 100 kilometara i vožnjom njemačkom Alpenstrasse kroz Bad Tölz prema Salzburgu. Pri boljem vremenu užitak, barem dobra prilika da novi Michelin Anakee Road temeljito testiram na kiši. Zaštita od vjetra i vremenskih uvjeta na GS-u gotovo ne može biti bolja. Zato sam u ponedjeljak navečer, unatoč gotovo 800 od 1100 kilometara posljednjeg dana provedenih u kiši, stigao kući opušten nakon ukupno 1.238 kilometara.