BMW R 1250 GS Vergleich Ducati Multistrada V4

Već sada u siječnju možemo predstaviti jedan od najuzbudljivijih usporednih testova godine 2021. Usporedba BMW R 1250 GS s Ducati Multistrada V4 S.

BMW zaslužuje poštovanje jednostavno zbog svog nevjerojatnog uspjeha. To je teško zaradila. Neprestanim optimiziranjem i nemilosrdnim fino podešavanjem. U brojkama, ta savršenost kulminira u prekrasnoj vrijednosti okretnog momenta od 143 Nm pri 6.250 okretaja. Kao vjerojatno najteži izazivač, pojavljuje se Multistrada V4. Prvi put ovdje stoji motocikl koji bi mogao nadmašiti GS ne samo u pojedinim područjima, već i u cjelini. Ducati baca sve u bitku što motoristički tehničari različitih europskih dobavljača i, naravno, njihovi vlastiti inženjeri mogu ponuditi. U tablici podataka najviše impresionira vrijednost od 170 KS!

Dobre vijesti za sve kupce BMW R 1250 GS modela. Sada slobodno možete odabrati sve opcije u konfiguratoru i s veseljem baciti novac kroz prozor. Jer ono što je do 2020. godine bilo skupo zadovoljstvo, sada je u usporedbi s Ducati Multistrada V4 razuman posao s kojim se lako može pomiriti savjest. Ipak, ova dva motocikla nisu potpuno usporediva. Potpuno opremljeni, Ducati je nekoliko tisuća eura skuplji od BMW-a. U Austriji je za to odgovorno i više oporezivanje (zbog visokog CO2 izlaza). No treba napomenuti da Ducati nudi više značajki i dodataka od BMW-a. Bosch-ov radarski sustav, sustav za mrtvi kut i upravo ti 170 KS dostupni su samo na Multistradi. Također, Ducati se oslanja na kvalitetnije i ekskluzivnije komponente i kod kočnica. Dakle, ukupno skuplja cijena za Multistradu možda boli, ali nikako nije porez za budale za zvučnu marku iz Bologne. U BMW konfiguratoru morate na kraju (u Njemačkoj) podnijeti oko 22.000 eura za dostojno opremljeni GS. "Hold my beer", kažu samo Ducati produkt menadžeri. U Ducati konfiguratoru u Njemačkoj lako premašujete to s 24.390 eura za V4 S "Full". Ovdje također imate novi radarski sustav. Razlika u cijeni postaje još veća i bolnija, kao što je već spomenuto, u Austriji.

Dobit ćete dobar pregled trenutne ponude novih vozila proučavanjem tržišta 1000PS.

Prilikom prvog statičkog usporedbe, Ducati se zaista ističe. S jedne strane, to je zbog elegantnog izgleda s finim lakiranjem. Ducati je prekrasno oblikovani motocikl. Vjerojatno je oblikovan u vjetrovnom tunelu, ali su dizajneri također imali ključnu ulogu. BMW u usporedbi s tim izgleda nešto grublje i robustnije. Izgled se svakako uklapa u enduro stil, ali u ovoj cjenovnoj klasi već smo navikli na elegantniji izgled. Dizajneri ovdje mogu zasigurno nadmašiti pragmatične kolege u BMW-u. Pozitivan prvi dojam Ducatija dodatno se pojačava prisutnošću prestižnih logotipa na motociklu. BMW ne dopušta drugim markama prostor na svom proizvodu. Ducati, primjerice, postavlja vrhunske 330 mm Brembo kočnice na prednjim kotačima. BMW ima montirane 305 mm diskove.

Prije samog testiranja, prvo se treba pozabaviti hardverom i naravno, softverom. Dobiva se dojam da su aplikacije za pametne telefone u moto industriji puno zahtjevnije od titanijevih ventila, vrhunskog okretnog momenta i sjajnih ovjesa. S jedne strane, BMW je već korak ispred u ovom području. Imajući trenutnu BMW Motorrad Connected aplikaciju, pružajući vrlo čvrsto rješenje. Sada uživa najviše ocjene u trgovinama aplikacija, kupci mogu računati na redovite nadogradnje i rješenje radi stabilno. Impresivan je i servis koji BMW nudi u trgovinama aplikacija. Tim za podršku odgovara na upite kupaca, a povratne informacije očito su voljno uključene u daljnji razvoj aplikacija tijekom posljednjih mjeseci. Dugogodišnji kupci se sjećaju: Početak je bio trnovit i težak! Svi ti problemi vjerojatno tek čekaju kupce Ducatija. Ducati obećava novu aplikaciju za ljeto 2021. Ova aplikacija zapravo je razvijena od strane Boscha i interagira s velikim Bosch zaslonom. No kada se to jednom pokrene, nudi značajnu prednost u odnosu na trenutni BMW sustav. BMW sustav trenutno nudi lijepe i funkcionalne strelice na zaslonu. S druge strane, Ducati sustav u beta verziji tijekom prvog testa oduševio je s mekanom kartom izravno na zaslonu motocikla. No, trenutno je to još uvijek glazba budućnosti.

Beim Vergleich der Bedienelemente hat Ducati definitiv einen klaren Nachteil. Einerseits setzt BMW die aktuelle Lösung in einem breiten Produktportfolio ein. Man ist die Lösung mit dem Drehrad und den flankierenden Knöpfen einfach gewohnt. Es funktioniert, ist ziemlich logisch und man erreicht alle notwendigen Funktionen schnell und einfach. Das Ducati-System muss andererseits noch mehr Technik verarbeiten. Denn es steuert auch den adaptiven Tempomaten. Damit gibt es eine weitere zu regelnde Größe. Auf der anderen Seite ist das Ducati-System in der Multistrada auch neu. Es basiert auf der aktuellen Bosch-Logik und man kennt es in dieser Form noch nicht von anderen Modellen. Doch trotz aller Offenheit gegenüber neuen Ideen muss man sagen: Die Bedienung der wesentlichen Funktionen gelingt bei der BMW etwas einfacher als bei der Ducati.

No, što se tiče upotrebljivosti, Ducati iznenađujuće uzvraća udarac. Podešavanje vjetrobrana na BMW-u je sjajno, ali na Ducatiju još bolje. Novi i patentirani sustav na Multistradi zapravo bi trebao postati standard u industriji. Sjajno! Zaštita od vjetra je dobra na oba modela, ali na BMW-u je malo bolja u području ramena. Međutim, jednostavno podešavanje je u praksi sjajan benefit za Ducati. Tako možete još lakše prilagoditi protok zraka u različitim prometnim situacijama.

Kada se pojave izvještaji o putničkim endurima u klasi +100KS, možete očekivati žestoke povratne informacije. Jer za mnoge motocikliste, enduro još uvijek znači lagane, jeftine i nekomplikovane vozila. Tuguju za dobrim starim vremenima i još uvijek se nadaju dostojnim nasljednicima voljenih svjetskih putnika iz 80-ih i 90-ih godina. Ali morate biti vrlo pragmatični: 19" putnički enduri daju određeno obećanje koje zatim i ispune. Treba reći da BMW doista malo pretjeruje s avanturističkim imidžem GS serije. GS trofeji u svim egzotičnim zemljama bili su sjajne avanture, ali u stvarnosti obični kupci nikada ne bi izložili svoje 20.000 eura vrijedne mašine toj akciji. Međutim, performanse i mogućnosti oba modela su upravo na nivou koji tehnički podaci obećavaju. Kod oba modela imamo već spomenuti 19" prednji točak i hoda ovjesa od 190 / 200 (BMW) odnosno 170 / 180 (Ducati). I ove vrijednosti su jednostavno manje od 240 mm hoda ovjesa na radikalnijem KTM 790 Adventure R s 21-inčnim prednjim točkom. I BMW i Ducati se uspješno nose s terenskim putovima i mogu se precizno i sigurno upravljati.

Iznenađujuća je bila izravna usporedba na makadamskim dijelovima. Posebno su niske brzine nekada bile domaći teren za GS. No čak ni Multistrada ovdje ne pokazuje slabosti. Motocikl se također može jednostavno i precizno upravljati. Kut skretanja oba modela je pristojan, pri čemu je kut skretanja Multistrade u praksi još impresivniji. Kada se vozi stojeći, oba motocikla s visinom od 185 cm nisu optimalna. Na oba modela upravljač je u seriji malo prenizak. No unatoč tome, vožnja stojeći kod oba modela ide vrlo dobro. Pri čemu Ducati V4 pruža nogama još više prostora za čvrsto stajanje na osloncima. Čini se da se na ovaj detalj očito puno pazilo. Elektronički sustavi su jednaki na oba modela u terenu. Međutim, ovjes Multistrade je nešto transparentniji. Ovdje se također u terenu ima još bolji osjećaj za prijanjanje i trakciju. No na kraju je suosjećanje s Multistradom uvijek bilo malo veće. Ona izgleda vizualno jednostavno elegantnije i u osjetljivim dijelovima vozi se s njom kao da ste na sirovim jajima. Naravno, pad s BMW-om nije zabavna stvar. No s robusnim boxer motorima s zaštitnim šipkama i malo grubljim enduro izgledom, jednostavno djeluje kao da je otpornija.

Najuzbudljivija usporedba ovih modela odnosi se na motor. Oba agregata ne bi mogla biti različitija. Bokserski motor BMW-a strši daleko iznad motocikla i oslanja se na dugu povijest. Čini se prilično grubim s hladnjacima, ali nikako ne smije biti potcijenjen. U njemu vjerojatno ima jednako puno visoke tehnologije kao i u agregatu Ducatija. BMW je motor razvio s preopterećujućom savršenošću. Isporučuje ogromnu količinu okretnog momenta. Ovaj je dostupan na srdačan način u području okretaja i pretvara turistički motocikl u bijesnu, divlje udarajuću brzinsku zvijer na izlazu iz zavoja.

Za ljubitelje starog 1200 agregata, klinički savršena doziranost u radu pod opterećenjem i prigušenom radu može biti mana. No, za širu masu, BMW je ovu zvijer od 143 Nm učinio tako pristupačnom i upotrebljivom. Kad god ste na BMW-u, samouvjereno se naslonite i zadovoljno kažete: "Samo se trudite, dragi prijatelji iz KTM-a i Ducatija! Možete se potruditi, možete dodati beskonačno mnogo konjskih snaga. No, na kraju je moj motor ovdje apsolutni broj 1 u svijetu endura za putovanja."

Noch nach einer aufregenden und intensiven Testfahrt mit der BMW zieht man die Augenbrauen im Sattel der Ducati noch weiter nach oben. Was für ein Motor! Dieses Hightech-Biest zeigt in einer V4-Konfiguration die reine italienische Leidenschaft für Motorräder. Ursprünglich stammt der Motor aus dem Rennsport, wurde aber für die Straße kräftig und praxistauglich umgebaut. Der Drehzahlmesser steigt mit beeindruckender Kraft nach oben. Der Motor hängt, natürlich durch Bits und Bytes gezähmt, großartig am Gasgriff und katapultiert dich im Sattel mit der gnadenlosen Kraft von 170 italienischen Pferdestärken nach vorne. Sicher, man kann stolz auf die 143 Nm im Sattel der BMW sein. Aber im Sattel der Ducati erfreut man sich an den 170 Pferden. Möglicherweise nutzlos und überdimensioniert? Vielleicht! Aber jedes Überholmanöver wird mit einem verrückten Wiehern und Lachen unter dem Helm belohnt. Man sitzt hier aufrecht, entspannt und lässig im Sattel und steuert die feinste Ducati-Power, die früher den edlen Superbike-Piloten vorbehalten war.

No, ali srce zagrijavajući Ducati agregat nudi više prostora za napad nego besprijekorni dio BMW-a. Ducati motor zahtijeva veće okretaje i troši znatno više goriva. Prijatelji Ducatija mogu ovdje slobodno primijetiti da su 170 KS Ducatija jednostavno više od 136 KS BMW-a. Zabava košta. Nismo ovdje uspoređivali 125cc za grad. No, obožavatelji BMW-a se opušteno naslanjaju i ponosno predstavljaju prosječnu potrošnju S 1000 RR nakon Google pretrage. Ova isporučuje 200 KS i u praksi se zadovoljava manje goriva od Multistrade. Dakle, možete to okrenuti kako god želite. Ducati motor je super, ali se može nazvati preplaćenim. Nasuprot tome, bokser motor GS-a u usporedbi s tim je podplaćeni dnevni radnik. Nevjerojatno kako možete voziti ovaj snažni dio kroz planinske prijevoje s malom potrošnjom.

Potrebno je pažljivo razmotriti stvar s razinom okretaja motora. Naravno, BMW se vozi s nižim okretajem. Međutim, viša razina Ducatija u praksi nije smetnja za sve vozače. Viši okretaji donose veću preciznost i savršenstvo pri mijenjanju brzina i odzivu motora. Motor jednostavno savršeno reagira na gas i razina vibracija je niska. Stoga se vozi s višim okretajem, ali se jednostavno uživa u prednostima koje to donosi. Nedostatke ćete ponovno osjetiti tek kod sljedećeg zaustavljanja na benzinskoj postaji.

Na kraju dana, bit će upravo razlike u motoru koje će ključno utjecati na odluku o kupnji. One čine najveću razliku, izravno utječu na svakodnevni osjećaj u sedlu. Okrutna i umirujuća istovremeno je činjenica da se oba agregata mogu jednako dobro svidjeti. Pri čemu će ocjene za Ducati agregat imati veće amplitude prema gore i prema dolje nego ocjene za BMW-ov Boxer.

Pitanje o smislu adaptivnog tempomata na motociklu vjerojatno postavljaju oni ljudi koji i danas smatraju grijače ruku suvišnima. Za nekoliko godina nijedan turistički motocikl neće moći bez ovog adaptivnog tempomata. Na kraju krajeva, taj dio osigurava da se dionice autoceste prelaze bez stresa i opuštenije nego kada morate stalno paziti na brzinu. Uz to, na Ducatiju ovaj dio ima genijalnog partnera u sustavu za mrtvi kut. Brzo se naviknete na sigurnost i možete voziti 100 km bez napora kao s nijednim drugim vozilom. Naporni dolasci do zavoja postaju kraći. Sustav u novoj KTM Super Adventure također se oslanja na Bosch-ovu soluciju, ali mora se odreći sustava za mrtvi kut koji trenutno ima samo Ducati. Posebno na autocesti, ovo je zaista lijepa značajka koju biste rado imali tijekom opuštene vožnje. Ne morate biti vidovnjak da biste naslutili da će se takve značajke ponuditi i na GS-u u sljedećim godinama. Bavarska jednostavno mora ići u korak s vremenom. No, trenutno je Ducati očito ispred i može marljivo skupljati bodove u usporednim testovima 2021.

U praksi su upravo ove radar funkcije te koje dovode čak i najzagriženije GS vozače u razmišljanje. 170 KS vjerojatno neće previše uzbuđivati zadovoljne GS kupce. No upravo aktivni turisti s tisućama kilometara iza sebe će tijekom testne vožnje s Multistradom odmah zavoljeti tempomat i asistenciju za mrtvi kut u retrovizoru. Jer upravo ti aktivni turisti odmah prihvaćaju značajke koje donose dodatnu sigurnost i udobnost. BMW mora ovdje nadograditi, inače će Ducati nemilosrdno loviti na teritoriju stalnih kupaca.

Za mnoge je pitanje kardanskog pogona pitanje vjere. No meni je stvar zapravo jasna. Možda je istina da lančani pogon s dvostrukom rukavicom bolje podnosi teže terene i lakši je za popravak od kardanskog pogona BMW-a. Ali kada prvi put moram ribati uljnu kašu s felgi na (u Austriji) 30.000 eura vrijednom motociklu, nedostaje mi kardanski pogon BMW-a. Koliko god dobar bio trenutni MOTOREX Adventure Kettenspray, nikakav lanac ne može podmazati tako besprijekorno čisto kao Kardan :-).

Na što treba paziti? Kada govorimo o motociklu s odličnim upravljanjem? Na prvi pogled, radi se o tome da motocikl može mijenjati smjer s malo napora. No, u detaljima se radi o više. Radi se o preciznosti, glatkoći, povjerenju, povratnim informacijama i također stabilnosti. Obje motocikle su posebni protagonisti kada je riječ o upravljanju. S jedne strane, BMW pokreće bokser motorom. Ovdje se radilica okreće duž uzdužne osi i težište je relativno nisko. Dodatno, BMW se oslanja na Telelever ovjes sprijeda. Ovaj odvaja kočione sile od ovjesa i sprječava potonuće prednjeg dijela prilikom kočenja. Ova karakteristika pruža sigurnost u neravnim zonama kočenja, ali istovremeno malo oduzima transparentnost i osjećaj za prednji kotač. Iako nije više tako loše kao kod prethodnih modela - malo prilagodbe je sigurno potrebno kako bi se pronašlo povjerenje u prednji kotač. Sasvim drugačije se predstavlja Multistrada. V4 motor temelji se na sportskom agregatu i tamo je ugrađena kontra rotirajuća radilica za sjajno upravljanje. Girokompasne sile radilice i kotača se tako donekle kompenziraju i na kraju uživa se u igračkom, ali vrlo transparentnom upravljanju. Povjerenje u prednji kotač se pruža od prvog zavoja i uživa se u preuzimanju zavoja s dubokim nagibima. Potonuće u zoni kočenja smanjuje se elektroničkim ovjesom i iznenađujuće transparentno prenosi povratne informacije vozaču.

No koje je sada bolje? Pri niskim brzinama BMW nudi male prednosti. Što je brzina veća, to više prednosti ima Multistrada V4. U svakom slučaju, ovdje govorimo o dvoboju divova. Obje motocikle pružaju beskonačnu zabavu u zavojima, ali ipak su u ovoj klasi još uvijek primjetne razlike. Međutim, na ovom mjestu jedna hrabra tvrdnja: Tijekom raznolike 500 km ture, Multistrada je prvi motocikl na tržištu koji pobjeđuje GS u mom osobnom omjeru brzine / napora. Koliko snage i koncentracije trebam uložiti da bih održao određenu brzinu. U ovoj disciplini, GS je dosad bio nepobjediv, a fascinacija Ducatija proizlazi iz činjenice da je upravo u ovoj disciplini sada postavljena nova referentna vrijednost. Fascinantno je u svemu tome: Sve to postiže s motorom od 170 KS koji zapravo zahtijeva neobičnu razinu okretaja.

Mali, ali značajni razlika postoji, na primjer, i kod promjene brzina. Ako ubrzavate u dugim zavojima kroz više brzina i pritom ubacujete brzine s potpuno otvorenim gasom, tada promjene brzina na BMW-u više opterećuju ovjes nego blaže promjene brzina na Multistradi. To je zbog dvocilindričnog motora, koji, unatoč savršenstvu koji već postoji, Quickshifteru postavlja veće izazove nego V4 motoru Ducatija. Možda zvuči kao sitnica, ali pri brzoj vožnji u zavojima brzinom od 70 do 150 km/h, definitivno je razlika je li pri 40 stupnjeva nagiba zavojnice blagi ili snažan trzaj na stražnjem kotaču. Slična situacija je i u brzim zavojima. BMW obavlja odličan posao, ali Ducati jednostavno izvodi preciznije manevere s još većom osjetljivošću. Sveukupno, to je sigurno i zbog izuzetno visokog okretnog momenta BMW-a. Jer to divlje stvorenje vlada cijelim pogonskim sklopom i gas bi zapravo trebao biti malo nježniji. Elektronički ovjes i odlična kontrola trakcije mogu držati najgore nevolje podalje od stražnjeg kotača, ali još savršenije to radi Multistrada. Tamo motocikl ostaje stabilniji i precizniji čak i pri divljim manevrima. Viši okretni agregat daje Quickshifteru više prilika za glatku promjenu brzina i elektronici na brodu još više prilika za intervenciju.

U usporedbi se ipak primjećuje da Ducati voli brzu vožnju. BMW se osjeća ugodno u svakoj brzini i voli se voziti i kroz naseljena područja. Multistrada također ima besprijekorno odzivno ponašanje i prolazi kroz svako naselje bez problema. No, savršenstvo pri visokim brzinama i fantastičan motor jednostavno te potiču na nestašluk. Mogućnost gubitka vozačke dozvole u praksi je veća na Multistradi nego na GS-u.

Nakon dugih vožnji, oba motocikla omogućavaju opuštanje nakon što se izađe iz sedla. U ovoj disciplini, GS je sada prvi put dobio dostojnog protivnika. Ranije su vožnje s 1000PS uvijek završavale na isti način. Na početku se uvijek rado mijenjalo. No, na kraju ture, svi kolege su uvijek željeli sjesti na GS i s njim se vratiti posljednjih kilometara do hotela. Kroz godine je uvijek bilo isto - na kraju su svi željeli GS. No, ovaj put je prvi put bilo potpuno izjednačeno. Kolega sa kamerom Schaaf i ja smo bili sretni od prvog do posljednjeg zaustavljanja. Bez obzira na Multistradu ili GS - oba te motocikla doslovno drže za sedlo i teško ih je ponovno predati. Kod GS-a, kao što je već spomenuto, zaštita od vjetra bolje funkcionira, dok Multistrada ima sjedalo s nešto kvalitetnijom jezgrom. Malo je tvrđe i izdržljivije je na dugim etapama.

Nakon intenzivnih dana, oboje smo se usudili dati jasnu izjavu o ovjesu. Oba ovjesa su u redu, ali Multistrada može nadmašiti ovjes GS-a. Pruža više preciznosti, čvršća je, ali ne mora odustati od udobnosti. Možda su algoritmi bolji ili su komponente ovjesa visoke kvalitete, ali Ducati inženjeri su bolje uspjeli u balansiranju između udobnosti i sportskog osjećaja.

Unatoč tome! Iznenadno, vozeća oaza udobnosti je GS. Moguće ju je voziti s manje koncentracije i posebno su povezne etape ali i etape u gradu opuštenije s njom. To vjerojatno leži u tome što se u praksi vozi manje mijenjajući brzine. Tijekom kraćih testnih vožnji to nam sigurno ne bi bilo primjetno, ali nakon dugog dana jednostavno uživamo voziti s "ulaznim mjenjačem" GS-a. Vozeći koncentrirano i ambiciozno, promjene brzina na sedlu Multistrade ne smetaju. Uživa se u savršenstvu i brzini. No, pri opuštenom klizanju ponovno pobjeđuje BMW R 1250 GS s senzacionalnim Boxerom.

Ehrlich gesagt waren die Urteile während der 2 Tage eindeutig. Sowohl Kameramann Schaaf als auch ich lieben die GS, doch die Multistrada war diesmal für uns beide einfach noch besser. Müssten wir uns für eine entscheiden, wäre die Multistrada vorne. Doch ist sie auch ein klarer Testsieger den man tausenden Lesern da draußen mit ruhigem Gewissen als neue Nummer 1 anbieten kann? Iskreno, ne! Kao novinari, nama je naravno bilo svejedno što Multistrada gotovo 2 litre više prolazi kroz cijevi. Troškovi goriva su samo jedna stavka u našem mjesečnom obračunu troškova i ne opterećuju naše privatne financije! Da smo bili još duže na putu, veća potrošnja bi nas sigurno nervirala. To je zapravo jedina velika slabost nove Multistrade. Ali i karakteristika motora BMW-a je vjerojatno masovnija. Pitajući 100 testnih vozača, gotovo svi će reći da Multistrada još brže maršira. Ali vjerojatno će većina također reći da se GS vozi malo opuštenije i manje zahtjevno za mijenjanje brzina. Što je vjerojatno važnije mnogim vozačima u praksi nego nova najbolja vrijeme na prijevoju.

Stoga zadovoljni kupci GS-a nikako ne moraju sumnjati u svoj san o motociklu. Onaj tko voli svoj GS baš onakav kakav jest, i dalje sjedi na pravom motociklu. No, onima kojima GS nije dovoljno uzbudljiv i jednostavno traže nešto drugačije, pruža se Multistrada kao dostojna alternativa. Iako je prošlo nekoliko godina, usporedni testovi s enduro motociklima sada su konačno zanimljivi!

Za ovaj usporedni test nismo uspjeli pokrenuti novu Ducati Connect aplikaciju s kartografskom navigacijom na elegantnom Multistrada zaslonu na Androidu (Huawei P30 Pro). Kolega Poky je ipak mogao steknuti prva iskustva s kartografskom aplikacijom na iOS platformi. Dakle, aplikacija već postoji u trgovinama aplikacija, ali definitivno je izazovno pokrenuti je. Nastavit ćemo pratiti situaciju i izvještavati o trenutnom stanju u sljedećem dugotrajnom testu s Multistradom. Ducati trenutno radi na ispravcima pogrešaka u Android verziji. Naravno, u usporedbi s tim, već pouzdana i razvijena BMW Connected aplikacija može zasjati. No, kada Ducati rješenje jednom stabilno radi na svim platformama, sigurno će biti zanimljiva stvar.