KTM 690 Duke 2012

Cela fait maintenant plus de 13 ans que KTM m'a envoyé sur un parcours de montagne animé à Gran Canaria. Le soleil tapait fort, le bitume était rugueux, et les virages semblaient ne jamais vouloir s'arrêter. Des conditions parfaites pour tester de manière approfondie la 690 Duke, qui venait d'être entièrement repensée. C'était le moment où KTM a pris une décision audacieuse : rendre la Duke, jusqu'alors indomptée, plus mature sans complètement perdre son âme rebelle. Un exercice d'équilibriste, attendu avec impatience à l'époque.

Je me souviens encore très bien de ma première impression. Au lieu d'être sur une Supermoto radicale, je me retrouvais soudainement sur un roadster – plus bas, plus accessible, avec une géométrie complètement différente. Le cœur battant restait toutefois le fulminant monocylindre LC4, mais sous une forme plus civilisée. 70 ch, 70 Nm – ou, comme il s'est avéré plus tard, en réalité 74 ch et 78 Nm sur le banc d'essai. L'humilité semblait être une vertu des rédacteurs des brochures de Mattighofen.

Le souvenir de ces premiers kilomètres reste vif après toutes ces années. La manière dont la Duke plongeait dans les virages, la réponse instantanée de la poignée d'accélérateur, impossible d'être plus directe, et le comportement étonnamment civilisé pour un monocylindre. À l'époque, j'avais écrit que ce moteur était « comme venu d'une autre planète » – une affirmation que je signerais encore aujourd'hui.

Mais qu'est-il devenu de la Duke ainsi repositionnée ? La stratégie de KTM, visant à rendre la Duke plus grand public, a-t-elle réellement porté ses fruits ? Il est temps de faire un retour en arrière – et surtout de jeter un œil aux expériences à long terme de la communauté avec cette autrichienne singulière.

Ceux qui ont suivi l'évolution de la gamme KTM Duke le savent : la génération 2012 a marqué un véritable nouveau départ. Alors que tous les modèles précédents étaient essentiellement des Supermotos chaussées de pneus routiers, KTM a pris un tournant décisif vers le roadster avec la nouvelle 690 Duke. La position de conduite est devenue plus adaptée aux longues distances, la hauteur de selle a été abaissée, et un système ABS a été introduit pour la première fois.

Cependant, la plus grande surprise à l'époque était le prix. La nouvelle Duke était 20 % moins chère que son prédécesseur – et cela malgré une électronique plus avancée et un moteur amélioré. Les économies ont été réalisées sur le châssis, qui n'offrait plus de réglages, et sur certains détails comme le cadre arrière, passé d'une structure complexe à deux pièces en fonte d'aluminium.

Malgré cela, mon analyse coût-bénéfice était clairement positive : "Le moteur est sans aucun doute 5 % meilleur, je peux vraiment bien vivre avec le châssis et la position de conduite, mais le châssis est au moins 20 % moins performant. Cela reste suffisant pour laisser derrière les motos japonaises de milieu de gamme." Un jugement que je souhaite reconsidérer aujourd'hui à la lumière des années écoulées et des retours de milliers de pilotes de Duke.

L'analyse des expériences des propriétaires de Duke au fil des années dévoile une image détaillée des forces et faiblesses de cette moto unique. La communauté s'accorde étonnamment sur un point : même aujourd'hui, le moteur LC4 est toujours considéré comme un chef-d'œuvre technique. Dans les forums, on trouve d'innombrables témoignages de propriétaires ayant parcouru bien plus de 50 000 kilomètres avec leur Duke sans rencontrer de problèmes moteurs notables.

Un thème récurrent dans les récits d'expérience est le caractère exceptionnel du monocylindre. "Aucun autre monocylindre n'offre cette combinaison de couple et de performance à haut régime", écrit un utilisateur sur le forum 1000PS.at. Une impression que j'avais déjà ressentie à l'époque, et qui semble se confirmer avec le temps. Ce qui est particulièrement apprécié, c'est la large plage d'utilisation inhabituelle pour un monocylindre – allant de la croisière relaxante à la sortie sportive sur les routes de campagne.

Il est intéressant de noter que les propriétaires à long terme rapportent que la Duke s'améliore avec l'âge. Un phénomène souvent discuté sur les chaînes YouTube. Le moteur semble se "libérer" au fil des premiers 10 000 kilomètres, devenant ensuite encore plus fluide et raffiné. Cependant, tout n'est pas rose dans l'univers de la Duke. Les économies réalisées sur le châssis, que j'avais déjà critiquées lors du test original, s'avèrent être un point faible à long terme. De nombreux pilotes ont remplacé les éléments de suspension standard par des composants de qualité supérieure après quelques années.

Un examen détaillé des rapports d'expérience révèle quelques faiblesses typiques qui se sont cristallisées au fil des années. Il est toutefois remarquable que la liste des problèmes sérieux soit étonnamment courte, ce qui témoigne de la construction robuste de la Duke.

Le problème le plus fréquemment mentionné concerne l'électronique, et plus précisément l'alternateur. De nombreux forums et commentaires sur YouTube signalent des pannes qui surviennent généralement entre 30 000 et 50 000 kilomètres. Heureusement, son remplacement n'est pas excessivement compliqué, mais il engendre des coûts d'environ 350-400 euros.

Un autre point de critique récurrent dans les rapports à long terme concerne la transmission. Mon observation à l'époque, selon laquelle la boîte de vitesses n'était plus aussi précise que sur les modèles précédents, est confirmée par les rapports de la communauté. En particulier pour les kilométrages plus élevés, il est fait état de passages ratés et de problèmes de point mort. Une solution efficace semble être le changement d'huile régulier - idéalement tous les 5 000 kilomètres au lieu des 10 000 kilomètres recommandés par KTM.

C'est également typique : le jeu d'embrayage évolue relativement rapidement et doit être réajusté plus fréquemment que sur d'autres motos. Un petit inconvénient, mais facile à corriger. Même pour les pilotes moins expérimentés techniquement, cela ne prend que quelques minutes.

En ce qui concerne la consommation, les expériences à long terme montrent une évolution intéressante. Alors que je rapportais à l'époque une consommation de 3,5 à 4 litres aux 100 kilomètres, le chiffre semble s'améliorer encore chez de nombreux conducteurs avec l'âge de la moto.

La Duke de 2012 a marqué le début d'une nouvelle ère, mais KTM ne s'est pas reposé sur ses lauriers pour autant. Au cours des années suivantes, la 690 Duke a bénéficié de mises à jour régulières, les révisions de 2016 et 2019 étant particulièrement notables.

La version 2016 a apporté des améliorations significatives au moteur, qui bénéficiait désormais de deux arbres d'équilibrage pour un fonctionnement encore plus fluide et dont la puissance passait à 73 ch (officiellement) ou plus de 75 ch (réellement). De plus, l'électronique a été nettement revalorisée : contrôle de traction, différents modes de conduite et un ABS amélioré figuraient désormais parmi les équipements. Selon les rapports d'expérience, de nombreux propriétaires considèrent cette version comme le compromis idéal entre le caractère original et la technologie moderne.

En 2019, la 690 Duke a bénéficié de la dernière mise à jour majeure avant d'être complétée plus tard par les Duke 790 et 890 avec des moteurs bicylindres. L'électronique remaniée et le raffinement de conduite encore amélioré ont convaincu, bien que certains puristes regrettent la rudesse antérieure du monocylindre.

Les commentaires sous nos vidéos montrent clairement que de nombreux passionnés de Duke voient particulièrement les modèles 2016-2018 comme la version la plus équilibrée de la 690 Duke. Il semble que KTM ait trouvé le juste milieu entre maniabilité au quotidien et le caractère sauvage initial de la Duke.

L'évolution du prix de la 690 Duke au fil des ans reflète son statut de classique moderne. Les modèles de 2012 à 2015 se sont révélés étonnamment stables en termes de valeur. Alors que de nombreuses motos de cette tranche d'âge perdent nettement de la valeur, la première 690 Duke se maintient remarquablement bien.

Sur le marché de l'occasion actuel, les exemplaires de 2012 bien conservés se situent entre 4 000 et 5 000 euros, dépendant de leur état et de leur kilométrage. Cela représente environ 50 à 60 % de leur prix neuf à l'époque, ce qui est un maintien de valeur considérable pour une moto de plus de 10 ans. Les modèles plus prisés de 2016 à 2018, avec leurs arbres d'équilibrage, coûtent généralement entre 5 500 et 7 000 euros.

Les exemplaires les plus recherchés sont ceux avec un historique d'entretien documenté et un kilométrage modéré inférieur à 30 000 kilomètres.

Sur quoi faut-il être attentif lors de l'achat d'une 690 Duke d'occasion ? La communauté s'accorde à dire que l'état d'entretien est plus important que l'apparence. Un changement d'huile régulier et le respect des intervalles d'inspection sont essentiels pour la longévité. Un historique détaillé d'entretien est donc précieux.

Il est également conseillé de prêter attention aux modifications. De nombreuses Dukes ont été modifiées au cours de leur vie – que ce soit avec des systèmes d'échappement Akrapovic, des améliorations de suspension ou des ajustements ergonomiques. Ces modifications peuvent augmenter ou diminuer la valeur, selon leur qualité et leur nature.

Il faut éviter les exemplaires avec des modifications électroniques douteuses ou des signes d'utilisation pour des acrobaties – un sort assez courant pour l'agile Duke.

Lorsque j'ai testé la 690 Duke en 2012 à Gran Canaria, elle marquait le début d'une nouvelle ère. KTM a pris le pari audacieux de rendre une moto de niche plus populaire sans perdre son caractère. Mon verdict de l'époque était positif, bien qu'avec quelques réserves concernant le châssis simplifié.

Aujourd'hui, plus d'une décennie plus tard, l'histoire de la Duke 690 s'est révélée être un succès. La stratégie visant à rendre la moto plus accessible a fonctionné – KTM a réussi à augmenter les ventes et à faire de la Duke un pilier de la catégorie intermédiaire. Parallèlement, la machine a conservé suffisamment de son caractère pour satisfaire même les fans inconditionnels de la Duke.

Les rapports de la communauté confirment une grande partie de ce que j'avais vécu à l'époque. Le moteur LC4 reste un joyau – rebelle, avec du caractère, tout en étant étonnamment adapté à un usage quotidien. Les faiblesses du châssis se sont également confirmées, mais elles peuvent être corrigées avec un effort raisonnable.

Ce qui me surprend personnellement, c'est la durabilité et la fiabilité du concept. Les monocylindres de cette classe de puissance étaient longtemps considérés comme problématiques sur le long terme, mais la Duke a majoritairement dissipé ces réserves. Sa construction solide, alliée à une amélioration continue, a créé une moto qui reste encore pertinente aujourd'hui.

Alors, pour qui la 690 Duke est-elle encore le bon choix aujourd'hui ? Ceux qui cherchent un roadster léger avec un fort caractère, une réponse directe à l'accélérateur et une maniabilité exceptionnelle trouveront leur bonheur. Particulièrement pour les motards en quête d'une expérience unique et prêts à faire de petits compromis sur le confort et la souplesse, la 690 Duke reste une option extrêmement séduisante.

Il faut cependant reconnaître que les nouvelles Duke bicylindres sont supérieures à bien des égards – elles sont plus raffinées, offrent plus de puissance et une électronique plus moderne. Cependant, ce qu'elles ne peuvent offrir, c'est cette immédiateté particulière et le caractère unique du grand monocylindre.

Après toutes ces années et les milliers de kilomètres parcourus par les pilotes de Duke dans le monde, un constat est clair : la 690 Duke est peut-être devenue plus mature, mais elle n'a jamais perdu son âme rebelle. Et c'est précisément ce qui en fait encore aujourd'hui une moto spéciale dans un monde motocycliste de plus en plus homogène.