Moto Guzzi V7 Sport avec véritable freinage ! Test 2025

La norme Euro5+ a apporté des améliorations remarquables au moteur V7 de 850 cm³ refroidi par air. Ce moteur, qui a déjà séduit par son caractère archaïque, s'est particulièrement bonifié dans la plage de 3000 à 4000 tr/min. Autrefois, une légère dépression de couple et de puissance se faisait sentir à ce niveau, mais ce n'est plus le cas. Les graphiques de banc d'essai de Moto Guzzi démontrent une augmentation de couple jusqu'à 20 % dans cette zone, et la courbe de puissance suit également avec vigueur. En pratique, cela signifie que le moteur, qui monte sans à-coups dès 2000 tr/min, reste toujours puissant sur toute la plage de régimes. Le gain de deux chevaux, portant ainsi la puissance à 67 ch, est appréciable, mais moins significatif que le renforcement de la plage intermédiaire, domaine privilégié du bicylindre à deux soupapes. Le nom "Sport" est sûrement justifié, mais ceux qui achètent une V7 pour enflammer les routes n'ont pas entièrement compris l'âme de cette machine et nécessitent une certaine stabilité d'esprit. Flâner à travers villes et campagnes, apprécier le moteur grondant et pétaradant, et occasionnellement céder à une pulsion sportive, voilà ce que la nouvelle configuration du moteur permet sur la V7. Cependant, surpasser ses collègues sur le circuit local reste un défi délicat.

Pour aborder brièvement les évolutions techniques du moteur : nouveaux réglages des arbres à cames, refroidissement des pistons modifié, nouvelle boîte à air, nouvel échappement, nouvelle gestion moteur avec accélérateur électronique de gaz. Cette dernière permet l'intégration d'un régulateur de vitesse, désormais présent sur tous les nouveaux modèles V7. Les modèles Stone et Classic offrent deux modes de conduite (Poggia, Strada) et un contrôle de traction déconnectable, tandis que la V7 Sport, équipée d'une IMU à 6 axes, propose en plus un mode Sport (qui ne diffère, à mon avis, pas dans la réponse de l'accélérateur par rapport à "Strada", mais qui permet une intervention plus tardive du contrôle de traction) et un ABS de courbe. Associées au nouveau double disque de 320 mm, équipé d'un étrier radial Brembo à quatre pistons, et à la fourche USD de 41 mm, ces caractéristiques représentent une amélioration spectaculaire des performances de freinage. Certes, le point de pression au levier n’est pas encore parfaitement précis, mais la mordant et la modulabilité des freins sont maintenant d’un niveau sportif élevé, permettant à la "Sport" une trajectoire plus incisive et agressive en entrée de virage que les Stone et Special, qui doivent se contenter d’un frein simple. Personnellement, la performance de freinage de la V7 ne m’a jamais vraiment dérangé par le passé (j’ai toujours bien su m’en accommoder), mais le double disque de la Sport est indéniablement une amélioration notable, augmentant le plaisir de conduite, à condition que l’on ait un petit penchant pour la compétition.

Toutes les modifications apportées par Moto Guzzi à la V7 pour le millésime 2025 peuvent être qualifiées de très réussies. Il y a néanmoins une petite ombre au tableau : la Special a perdu ses cadrans classiques et est désormais équipée d'un instrument rond LCD.

Personnellement, j'aurais opté pour la direction inverse en dotant également la Sport de cadrans analogiques, ou au moins d'un grand compteur de vitesse avec de vraies aiguilles. Le compte-tours n'est pas réellement nécessaire, car le nouveau moteur fonctionne de manière impressionnante sur toute la plage de régimes, comme décrit précédemment. Globalement, il faut sincèrement féliciter Moto Guzzi pour la nouvelle gamme V7. Je ne m'attendais pas à ce que la norme Euro5+ ait un effet aussi positif.