Test de la Ducati Panigale V2 2025 sur circuit

Le nouveau moteur V2 de 890 cm³ de Ducati insuffle la vie à plusieurs nouveautés motos Ducati 2025. Nous avons eu l'occasion de tester les performances de ce nouvel agrégat dans la Panigale V2 sur le tout nouveau Circuito de Séville.

Comme mentionné précédemment, le nouveau moteur V2 a considérablement réduit sa cylindrée et sa puissance, atteignant maintenant 890 cm³ et 120 ch. La conception de base ainsi que l'angle de cylindre à 90° ont été conservés. Ducati a cependant réussi à concevoir un moteur plus compact et surtout plus léger grâce à cette réduction de cylindrée. Une perte de poids impressionnante de 9,4 kg par rapport au Superquadro de 955 cm³ a été obtenue. Cela a été possible grâce à de nombreux petits détails, tels que des soupapes creuses et chromées. En parallèle, des revêtements DLC ont été utilisés dans le mécanisme de soupape, permettant de réduire la taille des composants aux points de contact grâce à une résistance à l'usure accrue, économisant ainsi encore du poids. De plus, le nouveau moteur n'utilise pas la desmodromie. Les soupapes sont refermées par ressort, comme sur la majorité des autres motos. Cela supprime l'ajustement complexe des soupapes typique des moteurs Desmo, allongeant ainsi l'intervalle de vérification du jeu de soupapes à 30 000 km. Une grande partie de la réduction de poids provient également de la construction de carter plus petite, avec des canaux de refroidissement réduits et un échangeur de chaleur eau/huile installé entre les cylindres, rendant le refroidisseur d'huile superflu.

En plus de l'avantage de poids, Ducati utilise la gestion variable des soupapes, déjà bien connue chez ses concurrents, pour compenser le désavantage de la cylindrée à bas régime. Cette technologie améliore la performance à bas régime, assurant une délivrance de puissance plus homogène, particulièrement bénéfique en conduite sur route. Néanmoins, la puissance maximale n'est atteinte qu'à 10 750 tr/min et le couple maximal de 93 Nm à 8 250 tr/min avant que la coupure n'intervienne à 11 350 tr/min. Avec l'échappement optimisé Termignoni disponible en accessoire, le moteur peut atteindre 126 ch. À la vue de ces chiffres, ceux cherchant une accélération maximale devront malgré tout évoluer dans les hauts régimes. Ducati adopte également une approche unique avec l'échappement d'origine. Si à la sortie deux silencieux sous la selle, similaires à ceux de la V4 Racing, sont utilisés, le cheminement des tubes vers l'arrière est quelque peu inhabituel. Habituellement dissimulés élégamment dans la moto, ici, ils se dirigent loin vers l'arrière avant de remonter de manière proéminente le long du côté du bras oscillant. Cela résulte de la nouvelle norme Euro 5+ qui impose un pré-silencieux de grande taille pour respecter des limites strictes. L'espace étant trop restreint au niveau du bras oscillant, une conception inhabituelle a donc été adoptée pour préserver l'espace pour les jambes vis-à-vis des tubes d'échappement chauds. L'esthétique, quant à elle, est une question de goût personnel. Pour ceux recherchant des solutions alternatives, le système Termignoni offre une échappatoire : le pré-silencieux est entièrement supprimé et la conduite est esthétiquement intégrée dans le bras oscillant, remontant vers les silencieux. Ainsi, le poids total de la Panigale V2 est considérablement réduit à 169 kg !

L'embrayage anti-dribble baigne dans l'huile, ce qui évite le cliquetis typique des embrayages Ducati à l'arrêt, désormais difficilement admissible en raison des restrictions sonores actuelles. Bien entendu, le nouveau moteur répond à la norme Euro 5+ la plus récente, le rendant prêt pour des applications futures. Pour cette raison, il existera également une version du moteur délivrant 115 ch avec une masse d'inertie plus grande, afin d'améliorer le confort de conduite et s'adapter à d'autres types de motos plus orientées vers le touring. Ducati espère également que ce nouveau moteur améliorera leurs performances en championnat du monde Supersport. À cause de la cylindrée importante du prédécesseur avec ses 955 cm³, Ducati devait limiter l'ouverture des gaz à 70%, empêchant ainsi le moteur d'exploiter pleinement son potentiel. Ce problème est désormais résolu avec ce nouvel ajustement.

Le cadre monocoque de la Panigale V2 est moulé en aluminium et est très léger avec seulement 4 kg. Il est fixé directement à la culasse du moteur, ce qui renforce la structure de la moto tout en réduisant le poids. En outre, le cadre sert également de boîte à air, économisant ainsi davantage de poids. Avec un empattement de 1 465 mm, une géométrie de direction avec un angle de chasse de 23,6° et un déport de 93 mm, la Panigale V2 offre une maniabilité aisée et devrait permettre une direction rapide et précise. Ces caractéristiques devraient garantir une stabilité lors des virages et à haute vitesse. Le bras oscillant est, comme sa grande sœur la V4, à double bras.

La position de conduite présente une différence notable. Par rapport aux modèles précédents, les demi-guidons relevés créent une position plus détendue, accentuant ainsi la compatibilité avec la route lors des longs trajets. Avec une hauteur de selle de 837 mm, les pilotes de taille moyenne à grande s'y sentiront à l'aise, bien que les plus petits pourraient rencontrer quelques difficultés. Globalement, des économies de poids ont également été réalisées dans ces domaines. Avec une batterie au lithium légère pour le modèle "S", le poids total de la moto a été réduit de 17 kg par rapport à son prédécesseur, ne pesant désormais que 179 kg pour la version standard et 176 kg pour la version "S" à sec.

Pour les freins, Ducati mise évidemment à nouveau sur Brembo. Avec deux disques avant de 320 mm mordus par des étriers M50, la nouvelle Panigale devrait pouvoir ralentir sans effort. Une pompe à frein radiale sert de maître-cylindre.

Pour la version standard, une fourche Marzocchi de 43 mm est utilisée à l'avant et un amortisseur Kayaba à l'arrière, tandis que la version "S" est entièrement équipée d'Öhlins. Cette fois, aucun système de réglage électronique n'est prévu, ce qui permet de faire des concessions en termes de coût et de poids. Néanmoins, toutes les configurations de suspension offrent un système pleinement ajustable.

En plus de l'écran TFT de 5 pouces, la Panigale V2 est équipée d'un ensemble électronique avancé basé sur une plateforme inertielle à 6 axes. Ses fonctionnalités incluent :

• ABS en virage sportif : Offre une sécurité supplémentaire lors des freinages en courbe.
• Ducati Traction Control (DTC) : Empêche le patinage de la roue arrière.
• Ducati Wheelie Control (DWC) : Contrôle le levage de la roue avant lors de l'accélération.
• Engine Brake Control (EBC) : Régule le frein moteur.
• Ducati Quick Shift 2.0 : Permet des changements de vitesse rapides sans embrayage dans les deux sens.

La Panigale V2 propose quatre modes de conduite (Race, Sport, Road, Wet), permettant au pilote d'ajuster les réglages de tous les systèmes de contrôle et la réponse du moteur en fonction de ses préférences et des conditions de route.

Dès qu'on monte à bord, la position de conduite, en raison des demi-guidons hauts, se révèle étonnamment confortable pour une sportive. En conduite détendue, cela ne pose aucun problème, même sur piste, car le ressenti de l'avant n'en pâtit pas. Dans les zones de freinage, cela aide le pilote à maintenir sa position lors de manœuvres de freinage intenses sans trop d'efforts. De plus, le poids extrêmement léger contribue considérablement à la capacité de freinage de la moto. Cette qualité se poursuit jusqu'au point de corde, où, malgré une grande vitesse d'entrée, des virages extrêmement serrés peuvent être abordés, ce qui constitue l'un des avantages les plus remarquables de la nouvelle V2 Panigale.

Même si le moteur, plus faible sur le papier comparé au modèle précédent, ne semble pas beaucoup plus faible grâce à son poids réduit. Grâce à la gestion variable de l'admission, la puissance est délivrée de manière très homogène dès les bas régimes. Dès 4 000 tr/min, 80% du couple maximal est déjà disponible et à partir de 6 000 tr/min, il montre sa pleine puissance. Ce n'est qu'à l'approche du limiteur que l'envie de monter dans les tours diminue un peu, compromis imposé par l'échappement de série conforme à la norme Euro5+. Néanmoins, il est remarquable que les émissions sonores se limitent au niveau d'un sèche-cheveux. Pour ceux qui recherchent un son plus grave et une meilleure montée en régime, l'échappement complet Termignoni est fortement recommandé. Il offre non seulement un gain de 6 ch, mais aussi le grondement typique du V2. Cependant, cela compromet la conformité à la réglementation routière. Il faut également s'habituer au frein moteur, particulièrement faible pour un V2. Même en réglant la motorisation au maximum, la moto ne décélère que légèrement à l'aide du frein moteur. Néanmoins, grâce à son design fin et son poids léger, la Panigale permet des vitesses en courbe élevées, donc ce n'est pas forcément un inconvénient. Une fois habitué, il est facile de transformer cette vitesse d'entrée élevée en virages serrés et de sortir efficacement de la courbe. D'autre part, le moteur se montre très stable, sans vibrations excessives et avec une réponse douce des gaz. Cela est dû au système Ride By Wire, qui permet même à un pilote inexpérimenté de choisir sans problème le réglage le plus agressif de la réponse des gaz.

Le système de changement de vitesse automatique repose sur le nouveau système V2.0. Il n’utilise plus de capteur de changement sur la tringlerie, mais un capteur de position dans la boîte de vitesses. Ce dernier détecte les changements de position dans l'arbre de commande lors de l'actionnement du levier de vitesse et déclenche les interventions nécessaires pour le changement de vitesse. L'un des avantages est qu'il n'est pas nécessaire d'installer un capteur de force et les câbles "lâches" associés jusqu'à la tringlerie mobile. En revanche, on ne peut pas définir de force de déclenchement ni de précharge sur l'arbre de commande, ce qui aurait aidé à un passage de vitesse rapide et fluide. Cela se ressent aussi sur la nouvelle V2 Panigale. Si le quickshifter fonctionne généralement sans accroc, il connaît parfois quelques ratés, notamment lors des changements aux milieux des rapports et à haut régime. Ici, des améliorations pourraient probablement être apportées avec d'autres algorithmes de coupure.

La suspension Öhlins de la version "S" fonctionne très bien même sous forte contrainte sur circuit et permet d'obtenir des temps au tour rapides sans ajustements majeurs. Néanmoins, elle peut être adaptée à différentes exigences grâce à sa large plage de réglages. Il n'est d'ailleurs pas réellement problématique que seul un amortisseur standard Öhlins, et non un amortisseur TTX, soit installé à l'arrière. Nous n'avons malheureusement pas pu tester la suspension Marzocchi/Kayaba de la version standard.

Le module GPS pour le chronomètre intégré à la moto s'est révélé être un accessoire très utile. Il est monté à l'arrière et déclenche automatiquement le chronométrage sur tous les circuits. Il n'a besoin d'être configuré qu'une seule fois sur chaque circuit et peut enregistrer plusieurs temps intermédiaires. Lors des tests, il a parfaitement fonctionné. Pour ceux qui recherchent une stabilité optimale, un kit d'amortisseur de direction Öhlins est disponible en supplément pour la Panigale, car il n'est pas inclus dans l'équipement standard. Toutefois, comme la Panigale offre déjà une conduite assez stable, cet ajout n'est pas forcément nécessaire.

La Ducati Panigale V2 est désormais disponible chez les concessionnaires, d'abord dans le classique coloris rouge Ducati. La V2 est proposée en configuration biplace, tandis que la V2 S est disponible en configuration monoplace, avec un kit passager en option si nécessaire. Outre la suspension Öhlins, la version "S" dispose également d'une batterie au lithium légère, ce qui contribue à une différence de poids totale de -3 kg.

Les prix ont également été revus à la baisse. Alors que la V2 est déjà disponible en Allemagne pour 16 390 €, et la V2S pour 18 890 €, elles coûtent respectivement 19 795 € et 22 495 € en Autriche, toutes taxes comprises. Le système complet Termignoni mentionné précédemment est proposé aux alentours de 2 500 €.