Test de la Kawasaki Z900 2025

Peu importe depuis combien de temps tu fais ce travail - cette vue réchauffe toujours mon âme ! Tôt le matin, ils sont là - une cargaison entière de motos flambant neuves. Fraîchement polies, pneus neufs et parfaitement alignées. Évidemment, la lumière vient aussi de la bonne direction et toute la flotte de Z 900 brille parfaitement sous le soleil espagnol. À ce moment-là, elle semble déjà incroyablement désirable. Elle paraît puissante, musclée et on voit la technique ! La Z900 incarne le type "naked bike" comme aucune autre moto sur le marché. Le puissant quatre-cylindres déborde du cadre et la moto est définie par le puissant moteur, 2 pneus, un large guidon et un design inimitable. Je suis impatient d'appuyer sur le bouton de démarrage et de donner vie à l'agrégat japonais. Mais jetons d'abord un coup d'œil à la position de départ.

La nouvelle Kawasaki Z900 a été soigneusement développée - cela se remarque en comparant les données techniques. Le moteur quatre cylindres en ligne éprouvé de 948 cm³ perd légèrement en puissance : au lieu de 125 ch, il délivre désormais 124 ch à un régime inchangé de 9 500 tr/min. Le couple maximal diminue également légèrement, passant de 98,6 à 97,4 Nm. La plus grande différence se trouve dans l'électronique : la version 2025 reçoit pour la première fois une IMU à 6 axes, offrant ainsi un ABS sensible à l'angle d'inclinaison, ainsi qu'un quickshifter Up/Down et un régulateur de vitesse de série. En ce qui concerne le châssis, la hauteur de selle nettement plus élevée est particulièrement notable : elle passe de 795 mm à 830 mm. L'empattement a également été allongé de 105 mm à 110 mm. Le poids n'augmente que légèrement, de 1 kg, pour atteindre 213 kg en ordre de marche. La géométrie du châssis en acier reste inchangée avec un empattement de 1 450 mm, tout comme les éléments de suspension avec une fourche USD de 41 mm à l'avant (120 mm de débattement) et un mono-amortisseur à l'arrière (140 mm). Le système de freinage avec double disque de 300 mm à l'avant et disque unique de 250 mm à l'arrière a également été conservé. Kawasaki promet une consommation réduite de 4,8 l/100 km - une valeur tout à fait attrayante dans cette catégorie.

Sur notre chaîne YouTube en allemand, nous avons déjà mis en ligne une vidéo sur la Z900. Mon collègue Poky y a parlé du nouveau modèle et notre communauté 1000PS a échangé intensivement sur la nouvelle Z900 de Kawasaki.

Les avis de notre communauté sur la nouvelle Z 900 sont assez partagés - et vous savez, nos membres et spectateurs 1000PS ne mâchent pas leurs mots ! Alors que certains accueillent la mise à jour avec le Quickshifter, l'IMU et une électronique plus moderne comme étant attendue depuis longtemps, beaucoup se grattent la tête face à l'absence d'augmentation de puissance. "213 kg pour 124 ch ? Nous sommes en 2025 !", lis-je dans les commentaires. La nouvelle Honda Hornet 1000 semble être une alternative tentante pour beaucoup. Ce que je trouve intéressant cependant : les fidèles pilotes de Z 900 parmi vous louent toujours la fiabilité et la praticité quotidienne de la moto. "Une fois qu'on a conduit une Z 900, on ne change pas si vite", écrit l'un de nos spectateurs. Le nouveau design divise les opinions - en particulier le feu arrière en forme de Z disparu manque à beaucoup. L'augmentation de la hauteur de selle à 830 mm (au lieu de 795 mm auparavant) est également critiquée par certains. Mais ce que tout le monde souligne positivement : le prix modéré de moins de 10 000 € (prix pour l'Allemagne) pour la version de base est un véritable atout à l'heure actuelle. Ma conclusion de vos commentaires ? La Z 900 reste fidèle à elle-même - avec tous ses avantages et inconvénients. Est-ce suffisant pour atteindre un sommet dans les chiffres d'immatriculation ? La saison actuelle le montrera !

Avant un essai routier, nous aimons consulter notre communauté 1000PS. Sur quoi devrions-nous nous concentrer ? Quels sujets vous tiennent particulièrement à cœur ? Lors du prochain essai, je dois, selon les retours de nos fidèles fans, prêter attention aux sujets suivants :

La question la plus fréquemment posée par notre communauté est clairement la comparaison avec la nouvelle Honda CB 1000 Hornet - cela vous brûle littéralement sous les ongles ! Vous voulez surtout savoir quelle moto se comporte mieux sur la route de campagne et comment la différence de puissance se manifeste dans la plage de régime intermédiaire. Beaucoup d'entre vous s'intéressent également à savoir s'il vaut la peine de passer de l'ancienne Z 900 au nouveau modèle. La nouvelle électronique avec IMU et Quickshifter est au centre de l'attention - la différence est-elle vraiment perceptible ? Le rapport qualité-prix vous préoccupe également : en particulier, la différence entre la version standard et la version SE soulève des questions. Certains débutants veulent aussi savoir si la Z 900 convient comme moto pour débutants. Les aspects pratiques tels que la consommation, l'autonomie et la charge utile sont également des sujets de discussion. Intéressant : le prix de base réduit malgré un meilleur équipement est vivement débattu dans la communauté - la forte concurrence de Honda a-t-elle entraîné des prix plus bas ? J'ai donc beaucoup de devoirs à faire ! Moteur allumé - c'est parti !

La première sortie avec la nouvelle Z900 confirme immédiatement : Kawasaki n'a rien gâché, mais a plutôt affiné une moto déjà excellente. Dès le premier mètre, la nouvelle position de conduite impressionne - sportive, mais sans exagération. La hauteur de selle de 830 mm peut sembler élevée sur le papier, mais elle procure exactement la sensation recherchée pour un naked bike. Le contact amélioré des genoux avec le réservoir ? Parfait ! Et puis ce moteur : malgré la norme Euro 5+, le quatre-cylindres réagit en douceur à l'accélérateur, pousse encore plus fort en bas qu'auparavant et déploie ses 124 chevaux de manière absolument linéaire. La nouvelle électronique avec IMU et ABS en courbe fonctionne si discrètement en arrière-plan qu'on oublie presque qu'elle est là - et c'est exactement comme ça que ça doit être.

Bien sûr, quelques petits points de critique subsistent : le support de plaque d'immatriculation gâche un peu le design réussi, et les soudures sur le cadre ne sont pas tout à fait au niveau de la H2. Mais soyons honnêtes : à ce prix-là ? La nouvelle Z900 se sent étonnamment compacte malgré ses dimensions imposantes, les freins mordent avec précision et l'ensemble du package semble tout simplement cohérent. Kawasaki a affiné exactement là où il le fallait - pas besoin de plus.

La nouvelle Z900 reçoit une mise à niveau électronique significative pour 2025 : pour la première fois, une IMU à 6 axes est utilisée, permettant un ABS dépendant de l'angle d'inclinaison et un contrôle de traction (KTRC). Enfin, un quickshifter de série avec fonction blipper et un régulateur de vitesse font leur apparition. Le système Ride-by-Wire est entièrement nouveau et devrait offrir une meilleure réactivité ainsi qu'une consommation réduite de 16 %. Esthétiquement, la Z900 a été subtilement retravaillée : l'avant reçoit des phares plus compacts, le feu arrière caractéristique en forme de Z est remplacé par un nouveau design LED. Les carénages latéraux en aluminium brossé rehaussent l'apparence de la moto. Le nouvel écran TFT de 5 pouces permet pour la première fois une navigation par flèches via la connexion smartphone. La position de conduite a été revue et est désormais plus orientée vers l'avant, la hauteur de selle augmente à 830 mm. De nouveaux étriers de frein radiaux à 4 pistons complètent la mise à jour.

La version SE de la Z900 s'adresse clairement aux pilotes ambitieux et se distingue par des composants de haute qualité par rapport à la version standard. Le cœur de cette version est l'amortisseur Öhlins S46 à l'arrière. En ce qui concerne les freins, la SE mise également sur le premium : des étriers de frein monobloc Brembo M4.32, combinés avec un maître-cylindre radial Nissin et des conduites en acier tressé, garantissent une performance de freinage maximale. Esthétiquement, la SE se distingue par une selle en cuir bicolore de haute qualité avec une plaque Kawasaki. Un port USB-C dans le cockpit est de série sur la SE, tandis qu'il est optionnel sur la version standard. Le poids supplémentaire de l'équipement SE se traduit par un kilogramme de plus (214 kg en ordre de marche). La SE est exclusivement proposée dans la combinaison de couleurs Metallic Matte Graphite Gray/Ebony/Metallic Graphite Gray. Le supplément de prix est d'environ 2000 euros. Est-ce que cela vaut le coup ? D'un point de vue pragmatique : Oui ! Si l'on achetait soi-même les pièces de tuning sur le marché des accessoires et les faisait monter, les coûts, y compris le montage, seraient certainement plus élevés. Et on n'aurait toujours pas les élégantes jantes vertes.

Quel moteur impressionnant ! Le quatre cylindres en ligne de 948 cm³ de Kawasaki prouve de manière impressionnante que même les moteurs Euro 5+ peuvent avoir du caractère. Les ingénieurs ont peaufiné le profil des arbres à cames pour 2025 et retravaillé la boîte à air - cela se ressent. Le quatre cylindres réagit tout en douceur à l'accélération, mais pousse désormais encore plus puissamment dans la plage de régime intermédiaire qu'auparavant. Bien sûr, 124 ch ne semblent pas impressionnants sur le papier - mais soyons honnêtes : c'est parfaitement dimensionné pour la route. Ce qui impressionne vraiment, c'est la souveraineté avec laquelle ce moteur délivre sa puissance. Pas de creux de puissance, pas de caprices, juste une poussée soyeuse, quand on en a besoin. Que la consommation ait diminué de 16 % rend la chose encore plus sympathique. Les nouvelles configurations de la boîte de vitesses s'adaptent parfaitement, et le quickshifter de série fait le reste pour la fascination.

La nouvelle Z900 impressionne dès le premier instant par une position de conduite remarquablement aboutie. Kawasaki a trouvé ici un mélange presque parfait : sportive, certes, mais sans exagération - détendue et décontractée, tout en conservant la détermination nécessaire pour une progression rapide. Ce qui est fascinant, c'est à quel point cette moto assez grande se sent compacte. La silhouette est agréablement élancée, la courbure de la selle est adéquate, et l'angle du genou au réservoir est parfait. Le nouveau guidon en aluminium plus large et la selle retravaillée avec sa fermeté réussie font le reste. On obtient immédiatement ce mélange de contrôle et de détente. L'orientation un peu plus sportive, axée vers l'avant, a tout son sens - Kawasaki a ajusté exactement les bons paramètres.

Un flot de mises à jour techniques se cache sous la peau de la nouvelle Kawasaki Z900. Les profils des arbres à cames ont été entièrement retravaillés - selon Kawasaki, pour plus de poussée dès les bas régimes. La boîte à air a également été repensée, ce qui devrait offrir un bruit d'admission plus présent. Et la démultiplication de la boîte de vitesses ? Recalibrée pour des changements de rapport plus harmonieux.

Le châssis intègre désormais une entretoise de cadre renforcée derrière la tête de direction - l'objectif était d'obtenir plus de précision. La zone autour du bras oscillant a également été retravaillée pour que le nouveau quickshifter puisse fonctionner de manière optimale. Le guidon en aluminium plus large ("Fat-Type") devrait apporter plus de rigidité - mais en réalité, cela m'importe peu. - Il a juste l'air super. Le bloc de commande à gauche a été complètement redessiné - logique, avec toute cette nouvelle électronique.

Intéressant aussi : le cadre arrière est maintenant plus plat, ce qui offre plus d'espace pour le rembourrage de la selle. La nouvelle fonction "Voice Command" est disponible en sept langues européennes - de l'allemand au suédois. Elle est intégrée dans la nouvelle application Rideology. Et le nouveau feu arrière à LED ? Sa forme s'inspire des lignes du réservoir - un joli détail.

L'électronique a aussi quelques astuces en réserve qui n'ont pas encore été mentionnées : le contrôle de traction dispose maintenant de quatre niveaux, le mode puissance peut être réglé entre 100% et 75% de puissance. L'application Rideology permet non seulement la navigation, mais aussi l'analyse des données de conduite. L'écran TFT affiche également l'angle d'inclinaison actuel - pour ceux qui veulent tout savoir.

D'ailleurs : la réduction de CO2 de 11% se traduit dans certains pays directement par une baisse d'impôts.

J'aurais aimé tester pour vous l'application Rideology. Mais une fois de plus, l'application n'est pas prête à temps et nous devons croire aux paroles apaisantes de l'équipe Kawasaki. Honnêtement : je n'y crois pas ! Kawasaki fabrique des motos fantastiques - mais le gadget sur le téléphone n'est pas leur point fort. Comme chez d'autres fabricants, je demande ici la seule voie logique et correcte ! Intégrez simplement le système Apple ou Android et c'est tout ! Mais évidemment, des fabricants comme Kawasaki essaient de créer leur propre écosystème d'applications. La première année, l'application est encore gratuite et ensuite, un modèle d'abonnement doit assurer des revenus continus. En pratique, après le lancement sur le marché, l'application doit être contrôlée par commande vocale via un casque. Ensuite, des commandes de navigation simples peuvent être données, mais aussi des informations peuvent être demandées. On peut demander l'autonomie restante ou passer à un autre mode de conduite. Ce changement de mode de conduite peut bien sûr aussi être effectué très simplement par une pression sur un bouton à l'extrémité du guidon. Ou bien on active la commande vocale - avec la commande "Hey Kawasaki !". Ensuite, on donne la commande vocale pour changer de mode de conduite pour la confirmer à la fin par une courte pression sur un bouton. Peut-être suis-je simplement trop vieux - mais je pense que je vais simplement utiliser la Z900 avec les éléments de commande logiques à l'extrémité gauche du guidon et pour la solution de navigation, je vais attacher un téléphone avec Calimoto et Google Maps sur le guidon.

Le premier contact avec le nouveau Naked Bike de Kawasaki révèle immédiatement : une moto déjà excellente a été affinée avec une précision chirurgicale. La nouvelle Z900 accueille ses pilotes avec une position de conduite remarquablement mature - une symbiose presque parfaite entre une détermination sportive et une souveraineté détendue.

Le quatre cylindres de 948 centimètres cubes se révèle être un chef-d'œuvre de l'ingénierie japonaise. Malgré les strictes réglementations Euro 5+, le profil d'arbre à cames révisé offre une réponse à l'accélération incroyablement douce sur l'asphalte. Le moteur déploie ses 124 ch avec une fluidité rarement vue dans cette catégorie. Particulièrement impressionnante est la symbiose avec le nouveau Quickshifter - sa précision est stupéfiante, sa légèreté enthousiasmante. Que ce soit en régime partiel, à plein gaz ou lors des rétrogradations : les changements de vitesse se font avec une douceur addictive. Les nouvelles transmissions réajustées contribuent à cette harmonie globale. Lors de notre test, la consommation pratique était de 6,0 à 6,5 litres aux 100 km.

La nouvelle architecture électronique avec son IMU à 6 axes agit comme un majordome bien formé - toujours présent, mais jamais intrusif. En mode Sport, elle permet de courts wheelies contrôlés, tandis que l'ABS en courbe régule avec une sensibilité que l'on ne trouve généralement que sur des machines beaucoup plus chères. Surtout dans des conditions défavorables - comme lors de notre test en Espagne du Sud avec des températures étonnamment fraîches et un asphalte partiellement humide - l'harmonieux fonctionnement des systèmes est impressionnant. La suspension se montre ferme, mais pas excessivement dure, affichant toujours des ambitions sportives sans négliger l'aptitude au quotidien.

Les nouveaux Dunlop Sportmax Q5 ne sont peut-être pas des merveilles de maniabilité, mais offrent beaucoup plus de retour d'information que l'équipement d'origine des anciens modèles Z. Ils soulignent parfaitement le caractère de cette moto : un équilibre harmonieux entre une maniabilité accessible et une dynamique sportive, qui sait enthousiasmer aussi bien les débutants que les pilotes expérimentés. Dans l'ensemble, la combinaison pneus + suspension est cependant plutôt rigide. La combinaison privilégie la stabilité, offre peu de confort d'amortissement et peut sembler inconfortable sur un asphalte de mauvaise qualité. Ici, des pneus avec plus d'amortissement propre pourraient apporter une amélioration. Mais probablement aussi la nouvelle Z900SE. Elle offre une réponse plus fine et une plage de réglage plus large.

La nouvelle Z900 maîtrise remarquablement bien l'équilibre entre modernisation et valeurs éprouvées. L'IMU à 6 axes, le quickshifter précis et le nouveau pack électronique la rendent techniquement tout à fait contemporaine, tandis que le quatre cylindres au caractère affirmé ne perd rien de son attrait malgré la norme Euro 5+. Ce qui impressionne particulièrement, c'est l'harmonisation de tous les composants : que ce soit le châssis, le moteur ou l'ergonomie - ici, l'ensemble est tout simplement cohérent.