Test de la Kawasaki Z900 2025

Peu importe depuis combien de temps on fait ce métier – cette vue réchauffe toujours mon cœur ! Tôt le matin, elles sont là – une cargaison de motos toutes neuves. Fraîchement polies, pneus neufs et parfaitement alignées. Bien sûr, la lumière vient dans la bonne direction, et la flotte entière des Z900 rayonne parfaitement sous le soleil espagnol. À cet instant, elles apparaissent déjà incroyablement désirables. Elles dégagent puissance et musculature, et la technologie est bien visible ! La Z900 incarne le type "naked bike" mieux que n'importe quelle autre moto sur le marché. Le puissant quatre cylindres déborde du cadre, et la moto est définie par ce moteur impressionnant, deux roues, un guidon large et un design inimitable. J'ai hâte d'appuyer sur le bouton de démarrage et de réveiller l'agrégat japonais. Mais d'abord, jetons un œil à la position de départ.

La nouvelle Z900 a été développée avec soin par Kawasaki, et cela se ressent dans la comparaison des données techniques. Le moteur quatre cylindres en ligne éprouvé de 948 cm³ perd légèrement en puissance : au lieu de 125 ch, il délivre désormais 124 ch à 9 500 tr/min inchangés. Le couple maximal diminue également légèrement, passant de 98,6 à 97,4 Nm. La plus grande différence se trouve dans l'électronique : la version 2025 intègre pour la première fois une IMU à 6 axes et donc un ABS en courbe, ainsi qu'un Quickshifter Up/Down et un régulateur de vitesse de série. Le châssis montre principalement une hauteur de selle nettement augmentée, passant de 795 mm à 830 mm. La chasse a également été allongée de 105 mm à 110 mm. Le poids augmente de seulement 1 kg pour atteindre 213 kg en ordre de marche. La géométrie du châssis en acier reste inchangée avec un empattement de 1 450 mm, de même que les éléments de suspension avec une fourche USD de 41 mm à l'avant (120 mm de débattement) et un mono-amortisseur à l'arrière (140 mm). Le système de freinage avec double disque de 300 mm à l'avant et disque simple de 250 mm à l'arrière est également conservé. Kawasaki promet une consommation réduite de 4,8 l/100 km - une valeur extrêmement séduisante dans cette catégorie.

Sur notre chaîne YouTube en allemand, nous avons déjà publié une vidéo sur la Z900. Mon collègue Poky y a présenté le nouveau modèle et notre communauté 1000PS a largement débattu sur la nouvelle Z900 de Kawasaki.

Les avis de notre communauté sont assez partagés concernant la nouvelle Z900 – et vous savez, nos membres et spectateurs 1000PS ne mâchent pas leurs mots ! Tandis que certains saluent la mise à jour avec le Quickshifter, l'IMU et l'électronique modernisée comme étant depuis longtemps nécessaire, beaucoup s'interrogent sur l'absence de gain de puissance. "213 kg pour 124 ch ? Nous sommes en 2025 !" lis-je dans les commentaires. La nouvelle Honda Hornet 1000 semble être une alternative séduisante pour beaucoup. Cependant, je trouve intéressant que les fidèles de la Z900 parmi vous continuent de louer la fiabilité et l'aspect pratique de cette moto. "Une fois qu'on a roulé en Z900, on ne change pas de sitôt", écrit l'un de nos spectateurs. Le nouveau design divise les opinions – en particulier le feu arrière en forme de Z, désormais disparu, manque à beaucoup. La hauteur de selle augmentée à 830 mm (contre 795 mm auparavant) est également critiquée par certains. Mais ce que tout le monde souligne positivement : le prix modéré de moins de 10 000 € (prix pour l'Allemagne) pour la version de base est un vrai signal fort en cette période. Ma conclusion de vos commentaires ? La Z900 reste fidèle à elle-même – avec tous ses avantages et inconvénients. Reste à voir si cela suffira pour atteindre les meilleures places dans les chiffres d'immatriculation. La saison actuelle le dira !

Avant un essai routier, nous aimons beaucoup consulter notre communauté 1000PS. Sur quoi devrions-nous nous concentrer ? Quels sujets vous tiennent particulièrement à cœur ? Pour le prochain essai, je dois, d'après le retour de nos fidèles fans, prêter attention aux points suivants :

La question la plus fréquemment posée par notre communauté est clairement la comparaison avec la nouvelle Honda CB 1000 Hornet – vous êtes littéralement impatients de le savoir ! Vous voulez surtout savoir quelle moto se comporte mieux sur route et comment se manifeste la différence de puissance dans la plage de régimes intermédiaires. Beaucoup d'entre vous se demandent aussi si le passage de l'ancienne Z900 au nouveau modèle vaut la peine. La nouvelle électronique avec IMU et Quickshifter est au centre de l'attention – la différence est-elle vraiment perceptible ? Le rapport qualité-prix vous intéresse aussi beaucoup : la différence entre la version standard et la version SE soulève des questions. Certains débutants souhaitent également savoir si la Z900 est adaptée comme moto pour débuter. Les aspects pratiques comme la consommation, l'autonomie et la capacité de charge sont également abordés. Intéressant : la baisse du prix de base malgré un meilleur équipement est vivement discutée dans la communauté – la forte concurrence de Honda a-t-elle contribué à des prix plus bas ? J'ai donc reçu pas mal de devoirs à faire ! Moteur allumé – c'est parti !

Dès la première sortie avec la nouvelle Z900, il est clair que Kawasaki n'a rien gâché – au contraire, ils ont peaufiné une moto déjà excellente. Dès les premiers mètres, la nouvelle position assise impressionne : sportive, sans être excessive. La hauteur de selle de 830 mm peut sembler élevée sur le papier, mais elle offre précisément la sensation recherchée pour un "naked bike". L'ajustement remanié des genoux contre le réservoir ? Parfait ! Et puis, ce moteur : malgré la norme Euro 5+, le quatre cylindres réagit de manière incroyablement douce à l'accélération, pousse encore plus fort dès les bas régimes qu'auparavant et déploie ses 124 ch de manière parfaitement linéaire. La nouvelle électronique avec l'IMU et l'ABS en courbe fonctionne si discrètement en arrière-plan qu'on l'oublie presque – et c'est exactement ce qu'il faut.

Bien sûr, quelques petits points négatifs subsistent : le support de plaque d'immatriculation gâche légèrement le design réussi, et les soudures du cadre ne sont pas tout à fait au niveau de l'H2, un modèle prestigieux. Mais honnêtement : à ce prix-là ? La nouvelle Z900 se sent remarquablement compacte malgré ses dimensions imposantes, les freins saisissent avec précision et l'ensemble est simplement cohérent. Kawasaki a affiné exactement aux bons endroits – c'est tout ce qu'il fallait.

Pour 2025, la nouvelle Z900 bénéficie d'une mise à niveau électronique significative : pour la première fois, une IMU à 6 axes est utilisée, permettant l'ABS en courbe et le contrôle de traction (KTRC). Un Quickshifter avec fonction Blipper et un régulateur de vitesse sont enfin disponibles de série. Le système Ride-by-Wire est entièrement neuf et promet une meilleure réactivité ainsi qu'une réduction de la consommation de 16 %. Esthétiquement, la Z900 a été délicatement revue : l'avant arbore des phares plus compacts, tandis que le feu arrière caractéristique en forme de Z cède la place à un nouveau design LED. Des panneaux latéraux en aluminium brossé rehaussent visuellement la moto. Le nouvel écran TFT de 5 pouces permet pour la première fois une navigation fléchée via la connexion smartphone. La position de conduite a été repensée, centrée plus avant pour une répartition de poids plus équilibrée, avec une hauteur de selle augmentée à 830 mm. De nouveaux étriers de frein à 4 pistons montés radialement complètent cette mise à jour.

La version SE de la Z900 s'adresse clairement aux pilotes sportifs ambitieux et se distingue de la version standard par des composants de qualité supérieure. Le point central est le mono-amortisseur Öhlins S46 à l'arrière. Les freins de la SE sont également haut de gamme : étriers monobloc Brembo M4.32, associés à un maître-cylindre radial Nissin et des durites en acier tressé, assurent une performance de freinage maximale. Esthétiquement, la SE se distingue par une selle en cuir bicolore de haute qualité avec une plaque Kawasaki. Un port USB-C dans le cockpit est de série sur la SE, tandis qu'il est optionnel sur la version standard. L'équipement de la SE ajoute un kilogramme supplémentaire au poids (214 kg en ordre de marche). La SE est proposée exclusivement dans la combinaison de couleurs Gris Graphite Métallique Mat/Ébène/Gris Graphite Métallique. Le surcoût s'élève à environ 2000 euros. Est-ce que cela vaut le coup ? Pragatiquement : Oui ! Si vous deviez acheter et installer vous-même les pièces de tuning sur le marché des accessoires, le coût, installation incluse, serait certainement plus élevé. Et vous n'auriez toujours pas ces jantes vertes élégantes.

Quel moteur ! Le quatre cylindres en ligne de 948 cm³ de Kawasaki prouve de manière impressionnante que même les moteurs Euro 5+ peuvent avoir du caractère. Les ingénieurs ont peaufiné le profil des cames et retravaillé la boîte à air pour 2025 - et ça se ressent. Le quatre cylindres réagit au moindre souffle sur l'accélérateur, mais pousse encore plus fort dans la plage de régimes intermédiaires qu'auparavant. Bien sûr, 124 ch ne semblent pas impressionnants sur le papier, mais soyons honnêtes : c'est parfaitement dimensionné pour la route. Ce qui impressionne vraiment, c'est la souveraineté avec laquelle ce moteur délivre sa puissance. Aucune perte de puissance, aucune hésitation, juste une poussée soyeuse, à chaque fois qu'on en a besoin. Le fait que la consommation ait diminué de 16% rend le tout encore plus séduisant et encore plus apprécié. Les nouvelles gradations de boîte de vitesses s'accordent parfaitement, et le quickshifter de série ajoute encore à la fascination.

Dès le premier instant, la nouvelle Z900 impressionne par sa position assise remarquablement aboutie. Kawasaki a trouvé ici un équilibre presque parfait : sportive, oui, mais sans excès - détendue et décontractée, tout en ayant la détermination nécessaire pour une progression rapide. Il est fascinant de voir à quel point cette grande moto semble compacte. La silhouette est agréablement élancée, l'arc de la jambe convient parfaitement, et les genoux s'ajustent naturellement au réservoir. Le nouveau guidon en aluminium, plus large, et la selle retravaillée avec sa fermeté bien conçue, ajoutent à l'ensemble. On ressent immédiatement cette combinaison de contrôle et de décontraction. L'orientation un peu plus sportive, orientée vers l'avant, fait parfaitement sens - ici, Kawasaki a ajusté précisément les bons paramètres.

Un ensemble de mises à jour techniques se cache sous la carrosserie de la nouvelle Z900. Les profils d'arbres à cames ont été entièrement repensés - selon Kawasaki, pour offrir plus de couple dès les bas régimes. La boîte à air a également été reconstruite pour un bruit d'admission plus présent. La démultiplication de la transmission ? Réajustée pour des changements de vitesse plus harmonieux.

Le châssis comporte désormais une entretoise renforcée derrière la colonne de direction - pour plus de précision. La zone autour du bras oscillant a également été revue pour que le nouveau Quickshifter fonctionne de manière optimale. Le guidon en aluminium plus large ("Fat-Type") est censé offrir plus de rigidité - mais honnêtement, je m'en moque. Il a juste une allure incroyable. Le module de commande à gauche a été complètement redesigné - logique, avec toute cette nouvelle électronique.

Autre point intéressant : le cadre arrière est désormais plus plat, offrant plus d'espace pour le rembourrage de la selle. La nouvelle fonction "Voice Command" est disponible en sept langues européennes - de l'allemand au suédois. Elle est intégrée dans la nouvelle application Rideology. Et le nouveau feu arrière LED ? Sa forme s'inspire des lignes du réservoir - un joli détail.

L'électronique a aussi quelques astuces, qui n'ont pas été mentionnées auparavant : le contrôle de traction dispose désormais de quatre niveaux, et le mode puissance peut être ajusté entre 100% et 75%. L'application Rideology permet non seulement la navigation, mais aussi l'analyse des données de conduite. L'écran TFT affiche également l'angle d'inclinaison actuel - pour ceux qui souhaitent le savoir précisément.

En passant : la réduction de CO2 de 11% se reflète dans certains pays directement sur les taxes.

J'aurais aimé tester pour vous l'application Rideology. Mais une fois de plus, l'application n'est pas prête à temps et nous devons croire les paroles mielleuses de l'équipe Kawasaki. Franchement : je n'y crois pas ! Kawasaki construit des motos fantastiques – mais les gadgets pour smartphone ne sont pas leur point fort. Comme chez d'autres fabricants, je réclame ici la seule voie logique et raisonnable : intégrez simplement les systèmes Apple ou Android, et c'est tout ! Mais, bien sûr, des fabricants comme Kawasaki essaient de créer leur propre écosystème d'applications. La première année, l'application est encore gratuite, puis un modèle d'abonnement devrait générer des revenus réguliers. Dans la pratique, après sa mise sur le marché, l'application sera contrôlée par commande vocale via un casque. On pourra alors donner des instructions de navigation simples, mais aussi demander des informations. On pourra demander l'autonomie restante ou bien passer à un autre mode de conduite. Ce changement de mode de conduite peut évidemment être effectué très simplement par une pression sur un bouton au bout du guidon. Ou on peut activer la commande vocale avec la commande "Hey Kawasaki !". Ensuite, on donne l'instruction vocale pour changer de mode de conduite, et un petit appui sur un bouton suffit pour conclure. Je suis peut-être simplement trop vieux, mais je pense que je vais juste utiliser la Z900 avec les commandes logiques placées du côté gauche du guidon et, pour la navigation, j'utiliserai un smartphone équipé de Calimoto et Google Maps fixé au guidon.

Le premier contact avec le nouveau roadster de Kawasaki révèle immédiatement : une moto déjà bonne a été affinée avec une précision chirurgicale. La nouvelle Z900 accueille ses pilotes avec une position assise remarquablement aboutie – une symbiose presque parfaite entre détermination sportive et souveraineté détendue.

Le quatre cylindres de 948 cm³ se révèle être un chef-d'œuvre de l'ingénierie japonaise. Malgré les strictes normes Euro 5+, le profil d'arbre à cames retravaillé offre une réponse à l'accélération d'une douceur exceptionnelle. Le moteur délivre ses 124 chevaux avec une fluidité rarement rencontrée dans cette catégorie. Particulièrement impressionnante est la symbiose avec le nouveau quickshifter – sa précision est à couper le souffle, sa légèreté enthousiasmante. Que ce soit en régime partiel, en pleine charge ou en rétrogradage, les changements de vitesse s'effectuent avec une douceur addictive. Les nouvelles graduations de la boîte de vitesses contribuent à ce tableau harmonieux. Lors de notre test, la consommation pratique était de 6,0 à 6,5 litres aux 100 km.

La nouvelle architecture électronique avec son IMU à 6 axes agit comme un majordome bien formé – toujours présent, mais jamais envahissant. En mode Sport, elle permet de brèves wheelies contrôlés, tandis que l'ABS en courbe régule avec une finesse que l'on ne trouve généralement que sur des machines beaucoup plus chères. Particulièrement dans des conditions difficiles – comme lors de notre essai en Espagne du Sud avec des températures étonnamment fraîches et un asphalte parfois humide – l'harmonie des systèmes impressionne. La suspension est ferme, mais pas excessivement dure, transmettant toujours des ambitions sportives sans négliger la praticité au quotidien.

Les nouveaux Dunlop Sportmax Q5 ne sont peut-être pas des merveilles de maniabilité, mais ils offrent un retour d'information nettement supérieur à l'équipement d'origine des précédents modèles Z. Ils soulignent parfaitement le caractère de cette moto : un équilibre entre maniabilité accessible et dynamisme sportif qui saura séduire aussi bien les débutants que les pilotes expérimentés. Globalement, la combinaison pneus + suspension est plutôt bien ajustée. Elle privilégie la stabilité, offre peu de confort d'amortissement et peut sembler inconfortable sur un mauvais asphalte. Des pneus avec plus de confort d'amortissement pourraient apporter une amélioration. Mais probablement aussi avec la nouvelle Z900SE. Là-bas, une réponse plus fine et une plage de réglage plus large sont offertes.

La nouvelle Z900 réussit remarquablement à équilibrer modernisation et vertus éprouvées. L'IMU à 6 axes, le quickshifter précis et le nouveau pack électronique la rendent techniquement au goût du jour, tandis que le charismatique quatre cylindres ne perd rien de son attrait malgré la norme Euro 5+. Ce qui impressionne particulièrement, c'est l'harmonisation de tous les composants : que ce soit la suspension, le moteur ou l'ergonomie, l'ensemble est simplement cohérent.

Tu peux regarder la vidéo test de NastyNils sur la Kawasaki Z900 2025 dans les langues suivantes :

• DE : https://youtu.be/IwI_0xfFHHw?si=RhOp5c3ed2tbOvZP
• EN : https://youtu.be/pm_Ph26nyCo?si=5zSZoQ0ZWKKI8DNX
• HU : https://youtu.be/m0-7dm1fHrY
• ES : https://youtu.be/-5A2HmHAEmc?si=aaHMZkobZQ3eMss0
• IT : https://youtu.be/_DHaFE80WAY?si=dgaJ3niMbR80fKp0

Quelles sont les différences entre la Z900 2025 et le modèle précédent ?

La nouvelle Z900 2025 offre plusieurs améliorations notables par rapport à son prédécesseur. Les plus grandes nouveautés incluent l'IMU à 6 axes pour l'ABS en courbe et le contrôle de traction, le Quickshifter Up/Down de série et un régulateur de vitesse. Esthétiquement, la Z900 a été subtilement retravaillée avec des phares plus compacts et un nouveau feu arrière LED. Le nouvel écran TFT de 5 pouces permet la connexion smartphone avec navigation fléchée.

Quelle est la différence entre la Z900 Standard et la version SE ?

La version SE propose des composants de haute qualité pour les pilotes sportifs ambitieux : amortisseur arrière Öhlins S46, étriers monobloc Brembo M4.32, maître-cylindre radial Nissin et durites en acier tressé, selle en cuir bicolore avec plaque Kawasaki, port USB-C standard dans le cockpit (optionnel sur la version standard), combinaison de couleurs exclusive (Gris Graphite Métallique Mat/Ébène/Gris Graphite Métallique) et 1 kg de poids supplémentaire (214 kg prêt à rouler).

La Z900 est-elle adaptée pour les débutants ?

La Z900 peut être envisagée comme une moto pour débutants, avec une utilisation responsable. Avec 124 ch, elle est puissante, mais le moteur offre une réponse linéaire et prévisible sans pics soudains de puissance. La nouvelle électronique avec différents modes de conduite et contrôle de traction réglable augmente la sécurité. Cependant, il faut considérer son poids de 213 kg, qui peut être un défi pour les nouveaux utilisateurs. Pour les débutants absolus, des motos comme la Z650 pourraient être un meilleur choix.

Comment fonctionne le nouveau Quickshifter de la Z900 ?

Le Quickshifter de série avec fonction Blipper (Up/Down) permet de monter et descendre les vitesses sans embrayage. Lors du test, il s'est montré très précis et fluide. Il fonctionne harmonieusement aussi bien en régime partiel qu'en pleine charge et lors du rétrogradage. Un petit inconvénient : le rétrogradage ne fonctionne que lorsque l'accélérateur est fermé.

Comment se compare la Z900 à la MT-09 ?

La Z900 et la MT-09 diffèrent fondamentalement en termes de conception du moteur : quatre cylindres (Z900) contre trois cylindres (MT-09). La MT-09 est environ 193 kg, donc nettement plus légère que la Z900 (213 kg) et offre une expérience de conduite vive avec 120 ch. La Z900, en revanche, se distingue par un fonctionnement plus silencieux, une réponse à l'accélération douce et une distribution de puissance plus maîtrisée. Les deux modèles sont à peu près au même niveau de prix. La MT-09 est plus ludique, la Z900 plus mature.

Quelles sont les différences entre la Z900 et la nouvelle Honda Hornet 1000 ?

La Honda Hornet 1000 offre avec 152 ch une puissance nettement supérieure à la Z900 (124 ch). Cependant, la Hornet n'a pas d'IMU pour l'ABS en courbe et le contrôle de traction.

Un passage à la nouvelle Kawasaki Z900 2025 vaut-il le coup par rapport à l'ancien modèle ?

Pour les propriétaires d'une ancienne Z900 (avant 2023), la mise à niveau peut valoir le coup, surtout si vous attachez de l'importance à l'électronique moderne comme l'ABS en courbe, le Quickshifter et le régulateur de vitesse. Pour les propriétaires de modèles plus récents, la différence est moins significative, bien que le Quickshifter et l'IMU représentent les plus grandes améliorations.

Quelle est la qualité de construction de la Z900 2025 ?

L'assemblage de la Z900 2025 est globalement bon, bien que ce ne soit pas à un niveau premium. Les nouveaux panneaux latéraux en aluminium brossé et le guidon en aluminium plus large sont particulièrement mis en avant. Les retours d'utilisateurs mentionnent quelques critiques sur les soudures du cadre et le support de plaque d'immatriculation qui semble quelque peu négligé. La version SE offre un aspect général de meilleure qualité grâce à ses composants supérieurs et sa selle en cuir bicolore.