Test de la Honda NC750X 2025 - plus de confort ET de sport !

Il ne faut en aucun cas que cela paraisse désobligeant si je qualifie la Honda NC750X de moto de base - comme l'univers de la moto serait ennuyeux, mais surtout inabordable, s'il n'y avait que des modèles premium ultra-équipés avec tout le tralala imaginable ! C'est donc vraiment rafraîchissant qu'il existe aussi des motos qui remplissent des piliers aussi importants que l'accessibilité, les caractéristiques pratiques, la fiabilité, l'aptitude à un usage quotidien et la faible consommation. L'une de ces motos est la Honda NC750X, qui existe depuis si longtemps qu'on peut dire qu'elle a une histoire. Depuis maintenant 13 ans, la gamme NC enrichit l'offre de Honda, où NC signifie New Concept - peut-être devrait-on la renommer en PC750X, pour Proven Concept, c'est-à-dire concept éprouvé. Car même si le Naked Bike NC700S ou NC750S, le cruiser CTX700N et le Batbike NM4 Vultus, trop extravagant, ont dû céder après quelques années, la NC750X est restée solidement ancrée dans le programme.

Et il s'est passé beaucoup de choses au cours de la dernière décennie, notamment le moteur de la Honda NC750X qui a énormément évolué au fil du temps. Non seulement en termes de cylindrée (il est maintenant de 745 cm³ contre 670 cm³ pour la NC700X), mais aussi en termes de puissance et de couple. Actuellement, il affiche 58,6 chevaux à 6750 tours, conformément à la norme Euro5+ renforcée, ainsi que 69 newton-mètres de couple à seulement 4750 tours - ce qui signifie que le moteur est principalement conçu pour la souveraineté à bas régime, mais a également gagné en caractère et en sportivité. Bien sûr, il n'est pas inintéressant pour une moto d'entrée ou de montée en gamme que la NC750X soit également disponible en version 48 chevaux.

Un atout particulier de la Honda NC750X est la possibilité de la commander avec une transmission à double embrayage, que Honda appelle DCT (Dual Clutch Transmission). Et comme il n'est pas improbable que quelqu'un intéressé par la nouvelle version 2025 de la NC750X n'en ait jamais entendu parler, voici une brève explication du système : nous connaissons les transmissions à double embrayage principalement des voitures, où ce système est proposé comme version automatique disponible. Jusqu'à présent, seule Honda a pris la peine de réduire ce système à des dimensions compatibles avec les motos.

Comparé à un embrayage normal, le système est certes très complexe, mais d'après notre expérience, il est également très fiable. Par exemple, VaraHannes, qui organise des formations de sécurité routière pour nous et avec nous, conduit son Africa Twin avec DCT depuis des centaines de milliers de kilomètres - et n'a jusqu'à présent rencontré aucun problème avec la boîte de vitesses à double embrayage. Ce n'est plus un système programmé de manière fixe qui ne pourrait pas répondre aux souhaits personnels - on a suffisamment de marge pour configurer le système selon ses propres préférences, de sorte qu'il convient réellement à chacun.

D'une part, on peut laisser la DCT fonctionner entièrement automatiquement : il n'y a pas de levier d'embrayage pour la main gauche ni de levier de vitesse pour le pied gauche, donc on peut laisser la NC750X tout faire en mode automatique - et cela fonctionne vraiment bien ! Grâce aux deux embrayages, une vitesse est toujours engagée, les changements de vitesse se font sans interruption de la poussée et donc de manière très harmonieuse. On a également la possibilité de choisir le moment des changements de vitesse en quatre étapes - à l'étape 1, qui est couplée avec le mode Rain, le système change de vitesse très tôt, donc de manière économe en carburant, silencieuse, sans agitation - parfait pour cruiser. Ensuite, il y a deux étapes intermédiaires, couplées avec le mode Standard, et la 4ème étape, couplée avec le mode Sport, qui pousse les 6 vitesses encore plus loin - mais de manière à ce que cela devienne certes plus sportif, mais certainement pas agaçant, car le moteur n'est pas conçu pour être un moulin à haut régime.

Pour moi personnellement, lors des essais ambitieux sur des routes vraiment sinueuses au Portugal, c'est le mode le plus sportif qui convient parfaitement - non pas parce que je suis si sportif, mais parce que j'aime bien exploiter les possibilités même en conduite normale et que j'apprécie de tirer parti de la plage de régime, aussi large soit-elle. Honda n'a rien changé aux points de changement de vitesse dans les différents modes pour 2025, mais la réponse à l'accélération depuis le bas régime a été encore adoucie et fonctionne donc de manière encore plus harmonieuse. De plus, il est possible d'intervenir manuellement avec la DCT - avec deux boutons sur le guidon gauche, les vitesses peuvent être montées ou descendues selon le souhait du pilote. Si la NC750X reste donc trop longtemps dans une vitesse, on peut simplement passer à la vitesse supérieure. Un exemple pratique peut-être encore meilleur est le cas où l'on descend une pente vers un virage - le système ne sait pas qu'un virage approche, car une IMU avec des capteurs d'inclinaison ou gyroscopiques, qui prennent également en compte l'inclinaison de la moto, ne sont pas à bord. Mais on peut facilement rétrograder du troisième au deuxième rapport avant le virage par simple pression sur un bouton, et ensuite tout redevient automatique. Curieusement, la DCT de la NC750X parvient même sans beaucoup de capteurs à choisir les vitesses assez précisément en fonction de la vitesse, comme on le ferait soi-même - une intervention dans le déroulement naturel n'est donc que très rarement nécessaire.

Il existe même une option pour choisir un mode entièrement manuel - mais dans ce cas, il FAUT vraiment changer de vitesse, car le système laisse le moteur atteindre le limiteur dans chaque rapport sans aucune pitié. Une seule chose n'est pas possible - si vous vous arrêtez en sixième vitesse, la moto ne cale évidemment pas et le système passe bien en première vitesse pour que vous puissiez redémarrer en première sans user l'embrayage. Ceux qui choisiraient principalement ce mode manuel devraient vraiment économiser le supplément pour la DCT et opter pour la NC750X, qui est commutable de manière conventionnelle avec un levier d'embrayage et de vitesse, car lors des essais, nous avons également pu essayer la boîte de vitesses normale et je peux donner un bon avis sur cette combinaison. Cependant, si le supplément pour la DCT est possible, cette option unique reçoit une recommandation sans réserve de ma part.

La combinaison moteur-transmission avec le DCT fonctionne donc déjà très bien, car elle n'est pas seulement confortable et extrêmement harmonieuse, mais elle peut aussi être conduite de manière sportive. Et cela m'amène directement à une nouveauté à l'avant du modèle 2025 de la Honda NC750X, qui a également un impact très positif sur la sportivité - et je ne parle pas du nouveau phare, qui est bien sûr impressionnant et distingue clairement le nouveau modèle 2025 de son prédécesseur. Non, il s'agit du système de freinage avant : pour la première fois dans l'histoire de la série NC, la NC750X reçoit un frein à double disque. Au lieu du disque unique de 310 mm, deux étriers à deux pistons mordent désormais dans deux disques de 296 mm, offrant ainsi plus de mordant, plus de routine et donc sensiblement plus de sportivité ! Je reconnais que le pire système à double disque est probablement pire que le meilleur frein à disque unique, mais dans le cas de la NC750X, cela fait vraiment du bien à l'ensemble du package.

Car qui a dit que la NC750X devait être réservée uniquement aux débutants ? Et même si un débutant l'adopte, il s'améliorera toujours et voudra tôt ou tard freiner plus sportivement avant un virage serré - et il peut désormais le faire avec plus d'assurance et de sportivité. Mais avant que quelqu'un ne pense que la nouvelle NC750X est devenue une sportive pure et dure, je vais énumérer quelques éléments qui prouvent bien que la NC750X est avant tout une moto de base pratique et accessible.

Il y a d'abord l'ergonomie : on est vraiment à l'aise sur la NC750X. La selle reçoit un nouveau revêtement antidérapant, mais reste sinon inchangée. Personnellement, je n'ai jamais eu de problèmes lors de longs trajets, bien que certains propriétaires de NC-X estiment qu'elle pourrait être plus confortable. Eh bien, il y a des machines plus confortables, mais aussi plus chères, dans la gamme Honda. Pour moi, le voyage au Portugal était trop court pour déceler des défauts en termes de confort. De plus, le châssis, plutôt orienté vers le confort, convient à une moto de tourisme et n'est pas trop spongieux.

Le maniement peut également être considéré comme réussi et plutôt agile, bien que la version avec DCT et un réservoir de 14,1 litres rempli à 90 % pèse, selon Honda, un bon 226 kilos - pas si peu que ça. Avec une boîte de vitesses manuelle, on peut économiser fièrement 10 kilos, mais je préfère charger 10 kilos de plus (déjà positionnés bas pour un centre de gravité favorable) et ainsi profiter d'une boîte DCT vraiment géniale. Le maniement devient étonnamment ludique grâce, entre autres, au large guidon, et les pneus de 17 pouces, avec à l'arrière un pneu étroit de 160, contribuent certainement à un comportement de conduite vraiment simple. Les nouvelles jantes en aluminium ont également été un peu allégées, ce qui compense à l'avant au mieux le disque supplémentaire - dans l'ensemble, la NC750X 2025 n'est définitivement pas une machine encombrante.

La hauteur de selle de seulement 802 mm convient parfaitement - même sans abaisser la moto avec mon poids, j'ai une position stable avec les deux pieds. Ainsi, même les pilotes plus petits trouveront un bon appui. La protection contre le vent est certainement suffisante pour la NC750X - bien sûr, pas aussi impressionnante que sur une Honda NT1100, mais néanmoins très équilibrée, le pare-brise retirant la pression de la poitrine sans secouer désagréablement le casque. Et il existe dans les accessoires d'origine un réglage de hauteur en cinq positions avec un pare-brise 7 cm plus haut pour environ 400 euros, ainsi qu'une selle confort pour le pilote et le passager à 150 euros chacun.

L'électronique intégrée dans la nouvelle Honda NC750X est certes modeste, mais certainement pas insuffisante. Comme mentionné précédemment, il n'y a pas d'IMU installée, donc il n'y a pas de fonctionnalités dépendantes de l'angle d'inclinaison, seulement un ABS à 2 canaux et un contrôle de traction conventionnel, qui est néanmoins réglable en trois niveaux et désactivable. En revanche, la NC750X offre pas moins de 4 modes de conduite - Rain, Standard, Sport et un mode utilisateur configurable. Le mode Rain a d'ailleurs été révisé pour 2025. Enfin, le pilote a également sous les yeux un écran TFT couleur moderne de 5 pouces avec connectivité, capable d'afficher la navigation pas à pas. Trois thèmes sont disponibles pour l'affichage de toutes les données pertinentes, et la commande se fait désormais via un commutateur à quatre directions rétroéclairé sur le guidon gauche.

Une caractéristique qui ne surprendra certainement pas les connaisseurs et peut-être les amateurs de la NC700X ou de la NC750X, c'est le compartiment de rangement pour casque au-dessus du moteur, qui, bien que pas nouveau pour 2025, reste ingénieux et très spacieux pour divers objets ! Cependant, en tant que compartiment spécifiquement destiné aux casques, il n'est pas utilisable sans restriction ; par exemple, mon Nolan N80.8 en taille M n'y rentrait malheureusement pas de quelques millimètres. En taille S, cela n'aurait pas posé de problème, et les casques très arrondis d'autres fabricants ainsi que les casques jet y rentrent de toute façon.

En fait, il y a quelque chose que la Honda NC750X 2025 ne peut pas faire, ce que beaucoup pourraient supposer en raison de son apparence rustique, du X dans son nom et surtout parce que Honda classe la NC750X dans la catégorie Adventure : le tout-terrain. Avec 120 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, elle ne peut faire guère plus qu'une route de gravier. Certes, elle le fait très bien, car la position assise est très droite et le large guidon offre un excellent contrôle, mais le véritable tout-terrain est définitivement impossible avec la NC750X. Pour cela, la Honda XL750 Transalp, également testée au Portugal, est mieux adaptée - après tout, la Transalp 750 sera également révisée pour 2025 !

Il reste les coûts - pour une moto de base, il est évidemment beaucoup plus question d'argent que pour une moto de luxe super exclusive qui doit passer sa vie dans un garage hermétiquement fermé. Honda demande en Autriche un prix raisonnable de 8590 euros pour la NC750X standard et 9590 euros pour la version DCT - ce supplément de 1000 euros est absolument justifié et pour 10 000 euros, on obtient un véritable rapport qualité-prix avec de nombreuses caractéristiques uniques qui plaident en faveur de la NC750X. Nous n'avons pas encore les prix allemands, mais ils sont probablement environ 1000 euros en dessous des prix autrichiens et en Suisse, la NC750X coûte 9490 francs, la version DCT avec 10 690 francs coûte même 1200 francs de plus - mais à mon avis, cela vaut toujours pleinement le supplément !