Honda CB1000 Hornet & CB1000 Hornet SP à l'essai 2025

L'empire des ailes a, après le grand coup avec la nouvelle Fireblade dans le segment des supersports, également mis le turbo dans le domaine des streetfighters et lance la CB1000 Hornet 2025 avec plus d'intensité dans la course. Elle sera disponible en deux versions - à savoir la CB1000 Hornet et la CB1000 Hornet SP. Les deux partagent cependant des caractéristiques communes, à savoir plus de puissance, une meilleure dynamique de conduite et beaucoup d'électronique avec le Ride by Wire. Malheureusement, il y a aussi un bémol - le superbe bras oscillant monobras a dû céder sa place.

Le cœur de la CB1000 Hornet et de la Hornet SP provient essentiellement de la Fireblade 2017 avec son moteur quatre cylindres en ligne DOHC de 1000 cm³. Alors que le moteur de la version standard délivre déjà 152 ch/111,6 kW à 11 000 tr/min et 104 Nm à 9 000 tr/min, la version SP va encore plus loin en augmentant la puissance à 157 ch et 107 Nm aux mêmes régimes. L'augmentation de puissance de la variante SP par rapport à la version standard est rendue possible grâce à un système de clapet dans le système d'échappement. Un clapet d'échappement contrôlé électroniquement dans le système d'amortisseur, avec un volume de plus de 7,1 litres, s'ouvre à 5 700 tours dans toutes les vitesses et augmente le débit de gaz, permettant au moteur de mieux respirer et d'obtenir l'augmentation de puissance souhaitée. Les autres spécifications du moteur sont cependant identiques pour les deux versions.

Pour adapter la distribution de puissance aux exigences d'une moto naked, les arbres à cames ont été modifiés en termes de levée et de temps de distribution. L'acier est utilisé comme matériau pour les soupapes d'admission. La forme et la résistance des pistons moulés sous pression ont été optimisées. Le carter d'huile ainsi que les couvercles d'embrayage et d'alternateur sont fabriqués en aluminium moulé.

La boîte de vitesses a également été révisée pour être plus pratique. Les rapports de la deuxième à la cinquième vitesse ont été optimisés pour une accélération puissante et conviennent mieux aux exigences des motos naked, tandis que la sixième vitesse permet de rouler à des régimes plus bas sur l'autoroute. L'embrayage anti-dribble aide lors des rétrogradations rapides et du freinage simultané.

L'alésage et la course mesurent respectivement 76 et 55,1 mm, avec un rapport de compression de 11,7:1. Le corps de papillon de 44 mm de diamètre dirige le mélange air-carburant à travers de grandes soupapes d'admission vers des chambres de combustion soigneusement formées. Un échappement léger 4-2-1 avec un silencieux terminal très volumineux soutient le développement de la puissance dans les plages de régimes moyens.

Avec une consommation de 5,9 litres aux 100 km et un réservoir de 17 litres, l'autonomie ne devrait pas être négligée, bien sûr tout en respectant la stricte norme Euro 5+.

La gestion moderne de l'accélérateur Throttle By Wire offre trois modes de conduite préconfigurés (Sport, Standard, Pluie), dont les paramètres se composent de la puissance, du comportement de frein moteur et du contrôle de traction HSTC avec contrôle de wheelie intégré. Deux modes utilisateur permettent au pilote de créer son propre réglage. La puissance du moteur et l'effet de frein moteur peuvent être réglés chacun sur trois niveaux. Pour le contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control) avec contrôle de wheelie intégré, quatre niveaux sont disponibles, et cette fonction peut également être complètement désactivée.

L'écran couleur TFT de 5 pouces dans le cockpit combine des informations complètes avec une lisibilité optimale grâce à la technologie « Optical-Bonding », même en cas de forte luminosité. La connectivité smartphone est assurée par le système intégré RoadSync, qui peut être commandé par la voix ou via un commutateur à quatre directions sur le commodo gauche. Les phares doubles distinctifs sont également à la pointe de la technologie LED, ce qui aide la batterie à consommer moins d'énergie tout en offrant un bon éclairage.

Alors que le quickshifter bidirectionnel est inclus dans le prix de la version SP, l'amateur de changement rapide devra mettre la main au portefeuille pour la Hornet standard. Les clignotants à l'arrière disposent également d'une fonction de signal d'arrêt d'urgence ESS (Emergency Security System). Lors de freinages brusques et soudains, les clignotants clignotent comme des feux de détresse pour avertir les usagers de la route qui suivent.

Dans le cadre en acier à double berceau, le moteur joue un rôle porteur. Malgré une conception délibérément fine au niveau de la fixation du bras oscillant, la rigidité en torsion est 70 % plus élevée que celle de la précédente CB1000R. En parlant du bras oscillant, le très apprécié bras oscillant monobras du modèle précédent a malheureusement dû céder la place à un bras oscillant conventionnel. La géométrie de direction est conçue pour un braquage précis tout en offrant une maniabilité agile pour les routes de campagne sinueuses et les virages en épingle.

Le moteur est monté à l'arrière sur des supports en caoutchouc et solidement fixé aux fixations avant. Cette combinaison contribue à absorber les vibrations et à améliorer la sensation de conduite.

Les développeurs ont suivi des chemins familiers en ce qui concerne la géométrie du cadre, choisissant un angle de fourche de 25 degrés, un déport de 98 mm et un empattement de 1 455 mm. La position d'installation du moteur avec une répartition du poids orientée vers la roue avant soutient également la maniabilité agile et légère. L'amortisseur Pro-Link mono incliné vers l'avant et la position de la batterie contribuent à la centralisation des masses. Un avantage pour l'emballage de la carrosserie est également que la boîte à air est placée au-dessus de la culasse et non derrière. Le poids à vide de la Hornet standard, réservoir plein, est de 211 kg et la répartition du poids est de 51,2 % à 48,8 %, tandis que la SP commence avec 212 kg et une répartition de 50,9 % à 49,1 %.

La hauteur de selle est de 809 mm. Le guidon agréablement large et conique est associé à une position sportive des repose-pieds et un triangle de selle avec une posture corporelle légèrement inclinée vers l'avant et droite.

Dans le domaine du châssis, nous trouvons à nouveau quelques différences d'équipement. Alors que sur la version SP, un amortisseur Öhlins TTX entièrement réglable fait son travail à l'arrière, la Hornet standard est équipée d'un amortisseur Showa qui est "seulement" réglable en détente et en précharge. Cependant, les deux protagonistes sont d'accord sur la fourche. Une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm (Separate Function Fork Big Piston) est utilisée, avec réglage de la précharge, de la détente et de la compression.

Celui qui roule vite doit aussi bien freiner, selon la sagesse. Et ici aussi, Honda aborde le sujet différemment. Sur la SP, une pompe à frein radiale et des étriers de frein radiaux Brembo Stylema à quatre pistons à l'avant travaillent sur des freins à double disque flottant de 310 mm. Le frein arrière à disque unique de 240 mm est combiné avec un étrier de frein Nissin à un piston.

La version standard ralentit également à l'avant avec une pompe à main radiale, qui agit sur des étriers de frein Nissin à quatre pistons montés radialement, tandis que les disques de frein flottants de 310 mm restent inchangés. Il n'y a également aucune différence à l'arrière.

Le compromis entre maniabilité légère et stabilité peut être considéré comme réussi, bien que je souhaiterais un peu plus de stabilité. Surtout dans les virages rapides, une légère sensation spongieuse se fait sentir, mais elle ne provoque pas de grandes perturbations et donc pas de mauvaises surprises. On pourrait dire qu'il s'agit d'un comportement typique d'un Naked Bike. Il ne faut pas s'attendre à la précision de direction d'un supersport. La position assise est également typique d'un Naked Bike. Agréablement droit, le guidon place le haut du corps dans une bonne position pour permettre une conduite longue et détendue. Cependant, en ce qui concerne l'angle du genou, on adopte ici une approche très sportive. Des repose-pieds placés un peu plus haut, combinés à une selle basse, créent un angle du genou serré. Le bonheur des petits pilotes, le malheur des grands, avec une hauteur de selle inférieure à 810 mm, on fait ici de nombreuses concessions aux petits pilotes.

Le moteur brille par la douceur de fonctionnement typique de Honda. Sans un niveau de vibrations élevé, il tire docilement du régime de ralenti jusqu'au limiteur à 11 500 tours par minute. Malgré tous les efforts de Honda pour générer plus de puissance dans les bas régimes, le moteur ne peut cacher ses origines sportives. Même s'il tire docilement dès le bas, il lui faut déjà 6 000 tours pour vraiment se lancer. Ensuite, il avance vraiment et fait volontiers lever la roue avant dans les deux premiers rapports. En passant la troisième vitesse, on atteint déjà plus de 150 km/h, soit plus que ce qui est permis dans de nombreux pays. Le contrôle de traction aide ici à garder le tout sous contrôle. Il le fait également docilement avec une intensité réglable. Ce n'est que lors d'un levage prolongé de la roue avant que le système réduit vraiment la puissance et ne la libère qu'après la fermeture du papillon des gaz. Cela gâche un peu la phase d'accélération avec la roue avant levée pour le pilote - surtout dans les deux premiers rapports. Honda pourrait améliorer cela avec une mise à jour future. Heureusement, le contrôle de traction peut être désactivé relativement facilement, bien qu'il faille le désactiver à nouveau après chaque extinction de l'allumage en raison des exigences de sécurité. La réaction aux changements de charge est également perceptible malgré le Ride by Wire. Surtout dans les bas rapports, il faut une main de gaz calme, surtout avec une réponse à l'accélération réglée de manière sportive, pour pouvoir modifier le rayon de courbe avec la puissance dans les longs virages.

Le châssis est plutôt du côté doux. Il offre ainsi beaucoup de confort de conduite sans trop de mouvements dans la moto. Ce n'est que lors de freinages intenses que la fourche Showa atteint facilement sa limite. À l'arrière, même avec l'amortisseur Showa en version standard, il n'y a pas de souci à se faire. Le frein est également discret et ne donne donc aucune raison de se plaindre. Il ralentit bien et offre un bon retour d'information sans être trop agressif. L'ABS régule de manière fiable et permet de bonnes distances de freinage. L'embrayage antidribble est également utile ici, car il compense les pics de couple de freinage causés par une roue arrière qui saute, soulageant ainsi le système ABS. Il aurait été agréable que la fonction ABS puisse être désactivée au moins pour la roue arrière, comme sur la Fireblade, pour donner toute liberté aux amateurs de glisse.

En termes de dynamique de conduite - non. En ce qui concerne le châssis, même l'amortisseur Showa fonctionne bien et, dans le réglage de base, il n'est pas loin de l'Öhlins TTX de la "SP", et la fourche est de toute façon identique. Il en va de même pour les freins. Seul le système de gestion des clapets dans le système d'échappement de la "SP" permet au moteur de monter un peu plus joyeusement dans les tours et offre un son légèrement plus rauque.

Qui a encore besoin de la "SP"?

Tous ceux qui ont un peu plus de facilité financière peuvent obtenir pour seulement 2 000 € de plus un amortisseur TTX, qui ne laisse aucun doute quant à ses performances et qui, grâce à une plus grande plage de réglage, convient également pour des utilisations occasionnelles sur piste, des étriers Brembo Stylema, un peu plus de puissance et un quickshifter, qui serait autrement en option payante.

Même si la nouvelle Hornet offre nettement moins de puissance que les monstres de puissance dans cette catégorie, elle ne performe pas moins bien sur les routes de campagne. Même les 157 chevaux ne peuvent pas être entièrement utilisés dans les deux premiers rapports, car c'est le soulèvement de la roue avant qui fixe la limite et non la puissance. Et à partir du troisième rapport, on se retrouve de toute façon déjà dans le domaine illégal, à l'exception des autoroutes allemandes et des pistes de course. Ainsi, ce qui compte ici, c'est la culture du moteur, la poussée et la performance de conduite. Et avec cela, le nouveau fleuron Naked de Honda est bien positionné et reste incontesté en termes de prix.

En Autriche, la Honda CB1000 Hornet 2025 coûte 11 990 € et la version SP 13 990 €, TVA et NoVA incluses. En Allemagne, il faut débourser 10 290 € pour la Hornet standard et 12 090 € pour la Hornet SP.