Triumph Speed Twin 1200 et 1200 RS à l'essai MY2025

La Speed Twin originale a été lancée pour la première fois en 1937. Elle combinait alors une performance optique et technique avec le succès du bicylindre parallèle de 500 cm³, et la réédition de 2019 a marqué un pas important aux côtés de la très classique Thruxton pour tous ceux qui ont un certain penchant pour la gamme Modern Classics, mais qui souhaitent néanmoins rester à la pointe de la technologie. Avec la mise à jour de 2021, d'autres améliorations de performance, telles que des freins Brembo et une fourche USD, ont trouvé leur chemin vers la Speed Twin. La dernière édition apporte désormais une électronique de pointe et une variante RS encore plus affûtée pour la saison 2025. Les deux versions de la nouvelle Speed Twin étaient prêtes à être testées à Majorque.

Mallorca, la perle de la Méditerranée, est un véritable paradis pour les motards, offrant des conditions idéales pour tester à fond les nouvelles Triumph Speed Twin 1200 et Speed Twin 1200 RS. L'île, connue pour ses paysages variés, impressionne particulièrement avec ses routes sinueuses le long de la chaîne de montagnes de la Tramuntana – un site du patrimoine mondial de l'UNESCO qui s'étend comme une colonne vertébrale le long de la côte nord-ouest de Majorque.

Les passages sinueux de cette région sont un véritable point fort. Des routes comme la MA-10, qui serpente d'Andratx à Pollença, mettent à l'épreuve non seulement la moto, mais aussi le pilote. Tantôt des virages en épingle à cheveux serrés, tantôt des courbes rapides et larges – ici, chaque détail d'un châssis et d'un moteur est testé. Pour la Speed Twin 1200 et la version RS plus sportive, ces routes offrent la scène parfaite pour montrer leurs atouts en maniabilité, la précision de la configuration du châssis et le caractère puissant du moteur.

Les sections autour du Coll de Sóller et de l'accès à Sa Calobra sont particulièrement considérées comme des chefs-d'œuvre de l'ingénierie routière. Au Coll de Sóller, les courbes douces alternent avec des montées et des descentes abruptes, tandis que l'approche de Sa Calobra avec ses spectaculaires épingles à cheveux fait sourire chaque motard. Ces routes ne sont pas seulement techniquement exigeantes, mais offrent également des vues grandioses sur la mer turquoise et les rochers escarpés des montagnes – une combinaison qui revigore à la fois l'esprit et la machine.

En dehors des routes principales, des routes secondaires peu fréquentées et pleines de virages invitent à tester l'agilité et la maniabilité des modèles Speed Twin 1200. Notre parcours d'essai d'environ 200 km a été suivi comme toujours avec Calimoto. L'île offre généralement un excellent asphalte, et le climat doux de la Méditerranée garantit que les températures restent idéales pour la conduite moto même à la fin novembre, assurant ainsi une adhérence suffisante des pneus.

La Triumph Speed Twin 1200, tout comme le reste de la ligne Modern Classics de Triumph, est réputée pour son charme rétro, bien qu'elle fasse partie des membres modernes de la famille. Pour 2025, Triumph a soigneusement retravaillé le design sans perdre l'ADN de la moto. Particulièrement remarquable est le nouveau design du réservoir avec des lignes courbes et des découpes profondes pour les fourreaux de fourche. Un bouchon de réservoir pratique et rabattable remplace l'ancien modèle à dévisser, et l'ensemble de l'élément, tout comme d'autres points forts - par exemple le bras oscillant - est réalisé en aluminium brossé sur la moto.

Les nouveaux caches latéraux s'alignent parfaitement avec les couvercles des papillons et donnent à la moto un aspect plus épuré de profil. Les rétroviseurs en bout de guidon, hérités du modèle précédent, s'intègrent parfaitement dans l'apparence globale du véhicule. Le phare rond, désormais à LED avec feux de jour (activation par bouton à l'extrémité gauche du guidon) et encadrement en aluminium, semble plus frais que le module combiné de la version précédente et est un excellent exemple de la fusion entre l'esthétique rétro et la technologie moderne.

La version RS se distingue par un design encore plus extraverti. Surtout, l'option de couleur testée Baja Orange attire l'œil. Mais même en Sapphire Black, les autocollants RS dorés vernis, la fourche USD dorée de Marzocchi et les garde-boue en aluminium brossé à l'avant et à l'arrière ajoutent des accents. De plus, la RS est dotée d'une selle texturée avec des coutures matelassées, elle est plus adhérente et donc parfaite pour une utilisation sportive.

Au cœur des deux modèles bat le bicylindre Bonneville de 1200 cm³ révisé, qui délivre désormais 105 ch à 7 750 tr/min – soit un gain de 5 ch par rapport au modèle précédent. Le couple maximal de 112 Nm est atteint à 4 250 tr/min, offrant une poussée puissante dès les bas régimes. La séquence d'allumage caractéristique à 270 degrés est conservée, ce qui rend le twin toujours aussi attrayant acoustiquement.

Malgré la norme Euro-5+, le son reste grave et présent, sans être intrusif. Le bruit au ralenti est de 93 dB – une valeur qui peut être appréciée sur les routes sinueuses de montagne (même dans tout le Tyrol) sans causer de nuisances sonores. Grâce à la puissance de pointe accrue, il est désormais possible d'exploiter utilement le tiers supérieur de la plage de régime, mais il y a aussi suffisamment de puissance pour une accélération imprévue lors d'une croisière détendue à des régimes inférieurs.

Une nouveauté absolue dans la gamme Modern Classics est à signaler : la variante RS est équipée d'un quickshifter avec blipper. Il fait bien son travail, même s'il n'est pas aussi fluide que sur les modèles à 3 cylindres de la marque. Pas étonnant, il doit faire face à un couple de traînée nettement plus important dans le massif twin 1200. Le quickshifter n'est pas absolument nécessaire, car la boîte de vitesses à 6 rapports de la version standard se manie également en douceur. En raison de la position différente des repose-pieds, le quickshifter est exclusivement disponible sur la version RS, et il n'est pas proposé en option sur la version standard.

Avec les modèles 2025, Triumph dit adieu aux instruments analogiques des séries précédentes. À la place, un écran LC-TFT rond est utilisé, que nous connaissons déjà d'autres modèles Triumph, et qui présente les informations de manière claire et concise. Certains puristes regrettent l'apparence classique des anciens cadrans ronds, comme nous pouvons le déduire des commentaires sous notre couverture précédente. Cependant, un retour en arrière vers les anciens systèmes est impossible. Triumph soutient que les nouvelles fonctionnalités électroniques - comme l'ABS sensible à l'angle d'inclinaison et le contrôle de traction - rendent l'affichage moderne nécessaire. Un aspect qui devrait ravir tout le monde : le port USB est désormais beaucoup plus pratique, directement intégré à l'unité d'affichage plutôt que sous la selle. Un régulateur de vitesse n'est d'ailleurs pas disponible, contrairement aux modèles Bonneville T120.

Les deux modèles offrent les modes de conduite Rain et Road, le mode Sport disponible sur le modèle précédent étant désormais réservé à la variante RS. Il offre une réponse du moteur légèrement plus vive et - en pratique beaucoup plus important - un contrôle de traction moins strictement réglé. Le niveau d'intervention en mode Road est malheureusement trop intrusif. Le puissant bicylindre se sent toujours bridé en inclinaison, et ce n'est que lorsque l'on redresse le véhicule que la puissance est libérée. Pour rouler sportivement sur la version standard, il ne reste qu'à désactiver complètement le contrôle de traction dans le menu. Cependant, il faut être vraiment sûr de soi, car 112 Nm de couple tirent sur la roue arrière !

Dans ce chapitre, les modèles sœurs montrent leur caractère très différent. La Speed Twin 1200 offre un réglage de suspension souple, axé sur le confort. La fourche USD Marzocchi non réglable et les amortisseurs stéréo avec précharge réglable à l'arrière absorbent les irrégularités de manière fiable et offrent une sensation de conduite fluide. Ces caractéristiques rendent la version standard idéale pour les balades détendues et le quotidien. La maniabilité est globalement précise et la Speed Twin, grâce au pneu arrière de 160 mm (Metzeler M9 RR) et aux nouvelles jantes légères à 7 branches, est merveilleusement agile. Cependant, si l'on pousse la machine, on atteint rapidement les limites de la version standard. La fourche ne réagit pas de manière totalement satisfaisante en conduite sportive, le comportement en virage sur les freins n'est pas aussi ludique que sur la sœur RS, et la position détendue des repose-pieds se paie par une liberté d'inclinaison limitée. Le système de freinage J.Juan, arborant un logo Triumph, offre un ralentissement solide, mais n'est pas aussi finement dosable que le système haut de gamme Brembo Stylema de la RS.

La version RS, en revanche, est conçue pour une agilité maximale et une conduite sportive, elle est dans son élément sur les routes côtières sinueuses et incite à une conduite sportive incluant des transferts de poids. Sa suspension entièrement réglable, composée d'une fourche USD Marzocchi et d'amortisseurs Öhlins, réagit avec sensibilité et offre un retour d'information exceptionnel. La partie arrière est rehaussée de 7 mm sur la RS (123 mm de débattement arrière au lieu de 116 mm), ce qui donne une position de conduite plus sportive, orientée vers l'avant. Le pneu arrière de 160 mm et les masses rotatives réduites confèrent à la RS une maniabilité légère, particulièrement enthousiasmante dans les virages enchaînés. Les freins Brembo Stylema mordent avec puissance et précision, tandis que le Metzeler Racetec RR, résolument sportif, offre une adhérence étonnamment élevée sur asphalte sec. Le moteur reste fluide malgré le réglage sportif et délivre, avec son son grave et son couple puissant, une dynamique de conduite émotionnelle.

La Triumph Speed Twin 1200 est conçue pour le confort et offre une position de conduite ergonomiquement plus détendue, adaptée aux longues randonnées. Le guidon large (+14 mm par rapport à la RS) et positionné plus haut assure une posture droite qui soulage le dos tout en offrant une bonne visibilité. Les repose-pieds placés plus bas créent un angle du genou agréable, particulièrement bénéfique pour les pilotes de grande taille. Malgré la faible hauteur de selle de seulement 805 mm, un homme mesurant 1,87 mètre s'assoit dignement sur la moto. La selle continue est fabriquée dans un matériau confortable et offre un bon soutien tant au pilote qu'au passager.

Sur la version RS, l'ergonomie est nettement plus sportive. Le guidon est plus bas et plus avancé, nécessitant une position de conduite plus active. Les repose-pieds, plus hauts et plus reculés, entraînent un angle du genou plus aigu, nécessitant une certaine flexibilité chez les pilotes plus grands. L'arrière relevé de sept millimètres (hauteur de selle de 810 mm) de la version RS contribue également à une position de conduite active orientée vers l'avant. La selle de la RS, avec son matériau rugueux et son design matelassé, offre un soutien supplémentaire lors d'une conduite dynamique. Bien que la position sportive et active puisse être appréciée sur les magnifiques routes de Majorque, elle est probablement plus fatigante au quotidien. Sur de longues étapes, la pression sur les poignets est sensiblement plus importante que sur la version standard, et l'on aspire à étendre les jambes tous les quelques kilomètres.

Sur notre boucle de 200 kilomètres, la Speed Twin consomme environ 10,5 litres d'essence. Cela la place à un demi-litre de plus que la consommation annoncée par le constructeur de 4,4 litres aux 100 km. Cependant, il est tout à fait possible de conduire la séduisante Britannique de manière plus économique que nous ne l'avons fait, y compris lors des séances photo qui augmentent la consommation. Le réservoir de 16,5 litres devrait donc permettre des autonomies de 300 km et plus. Malgré l'équipement plus complet, Triumph a réussi à maintenir le poids de la version précédente : 216 kg avec 90 % de remplissage du réservoir sont indiqués.

À partir de janvier 2025, les nouveaux modèles seront disponibles chez les concessionnaires Triumph. En Allemagne, la Speed Twin 1200 est proposée à un prix de 13 895 €, tandis que la version plus sportive, la Speed Twin 1200 RS, est disponible à partir de 16 195 €. En Autriche, les prix s'élèvent à 16 195 € pour la version standard et à 18 695 € pour la RS.

Les variantes de couleur des modèles Speed Twin 1200 Crystal White et Carnival Red, chacune en combinaison avec Sapphire Black, sont disponibles pour un supplément de 300 euros en Allemagne (350 euros en Autriche). Alternativement, une version monochrome en Aluminium Silver est proposée, arborant un discret logo "1200" et des doubles bandes noires pour un design plus épuré. La Speed Twin 1200 RS se décline en deux variantes de couleur : un éclatant Baja Orange et un sobre Sapphire Black.

Tous les modèles bénéficient d'une garantie complète : quatre ans de garantie constructeur et deux ans de garantie mobilité. Nouveauté : les intervalles d'entretien sont généreusement fixés à 16 000 kilomètres.

En particulier, la RS, équipée des bons accessoires, représente une alternative à la Thruxton RS, qui sera retirée en 2024. Avec des guidons bracelets et une selle bullet incluant un cache passager, l'esthétique se rapproche beaucoup de celle du populaire café-racer. Lors de notre sortie, nous avons monté des poignées chauffantes à trois niveaux discrètement intégrées, avec affichage sur le nouvel écran TFT, ce qui est un peu plus pratique. De plus, comme d'habitude chez Triumph, il existe de nombreuses autres pièces et solutions de bagages dans les accessoires d'origine.