Test de la Honda NT1100 2025 : Évolution d'une moto de tourisme

Le modèle 2022 a été soumis à un test à long terme par l'équipe de 1000PS et a reçu des éloges ainsi que des critiques. Les attentes pour la nouvelle version sont donc élevées. Nos souhaits ont-ils été exaucés ? Pour le découvrir, je me suis rendu à Malaga, en Espagne, pour assister à la présentation officielle de la nouvelle Honda NT1100 et me faire ma propre opinion. J'étais impatient de tester cette moto de tourisme sur les magnifiques routes côtières et montagneuses d'Espagne, loin du temps brumeux de l'automne, dans des températures agréables.

La NT1100 de 2022 s'appuyait sur le bicylindre parallèle éprouvé de 1084 cm³, également utilisé dans l'Africa Twin. Avec 102 ch et 105 Nm de couple, elle était parfaitement équipée pour chaque tour. Ce bicylindre parallèle à 8 soupapes continue de produire 75 kW (102 ch) à 7 500 tr/min, tandis que le couple maximal a augmenté à 112 Nm à 5 500 tr/min (auparavant 105 Nm à 6 250 tr/min). L'alésage est de 92 mm avec une course de 81,5 mm. Le rapport de compression est désormais de 10,5:1 (auparavant 10,1:1).

La NT1100 est désormais équipée d'une poignée de gaz électronique (Throttle-by-Wire). Les données d'un gyroscope sont traitées via la nouvelle IMU à 6 axes, qui mesure l'inertie de masse et détermine l'état de conduite actuel de la moto. Le contrôle des papillons de la PGM-FI injection de carburant a été optimisé et rendu plus linéaire grâce à la réduction des variations de couple dans les rapports inférieurs.

Les conduits d'admission vers la boîte à air ont été élargis de 25 à 33 mm de diamètre pour permettre une meilleure aspiration d'air. Des papillons de 46 mm alimentent les orifices d'admission de la rangée de cylindres. Le son du moteur, agréablement calme mais néanmoins robuste, dû entre autres au décalage des manetons, est enthousiasmant et souligne l'accélération douce et puissante. En particulier lors des accélérations intelligentes en sortie de virages serrés, le pilote ressent que le moteur a maintenant un peu plus de punch dans la plage de régime intermédiaire. Ce qui rend la croisière sur des tours élégants encore plus détendue.

Les chemises de cylindre en aluminium aident à économiser du poids. Le vilebrequin avec un décalage de maneton de 270 degrés soutient, en accord avec la séquence d'allumage irrégulière, la culture de fonctionnement agréablement pulsante. Les pistons sont plus longs et modifiés, augmentant ainsi le rapport de compression. Le moteur a donc été progressivement développé : des pièces du carter et des conduites jusqu'à la disposition du réservoir d'huile, qui n'est plus externe, mais intégré à l'intérieur du carter, réduisant ainsi la hauteur du moteur. Ce qui permet à son tour que nous soyons bien intégrés dans la NT1100 et que nous recevions ainsi un bon retour d'information de la moto.

Un capteur de vilebrequin sensible gère la détection des ratés d'allumage sur le modèle 2025 de la NT1100, ce qui est crucial pour le bon fonctionnement de tous les diagnostics embarqués. De plus, la sonde lambda avancée permet une mesure précise des proportions air/carburant, essentielle pour respecter les normes d'émissions Euro 5+.

Notre rapport de test et l'incompréhension quant à l'absence d'au moins une variante avec suspension électronique ont été enregistrés au Japon. Il existait déjà un châssis semi-actif EERA de Showa, très performant, disponible dans la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, et celui-ci est désormais enfin installé sur demande dans la NT1100. En seulement 15 millisecondes, les éléments de suspension s'adaptent à nos besoins. Nous ne serons jamais aussi rapides avec une molette et un tournevis.

Trois modes de conduite préréglés sont disponibles : Urbain, Tour et Pluie, plus deux options de réglage individuel. Bien sûr, il existe également la version classique avec une fourche Showa UpSide Down de 43 mm avec un débattement de 150 mm et un amortisseur Showa avec liaison Pro Link.

La Honda NT1100 2025 est disponible en Autriche en deux variantes :

• Transmission manuelle avec châssis classique
• DCT avec châssis Showa EERA à commande électronique

En Allemagne, la variante avec boîte de vitesses manuelle et éléments de suspension Showa EERA à commande électronique est également disponible.

Le châssis de la NT1100 de 2022 était déjà confortable et offrait un bon équilibre entre stabilité et agilité. La nouvelle NT1100 n'a rien à lui envier. Bien qu'elle ne soit pas un poids plume avec ses 238 kg + 12 kg de sacoches dans la version standard. La version avec transmission DCT pèse 248 kg plus 1 kg supplémentaire pour le châssis semi-actif.

Une expérience de conduite sportive et dynamique n'est entravée que par une garde au sol quelque peu limitée. Il faut dire qu'il est rare de rouler plein gaz avec des bagages et la passagère à bord au point de faire jaillir des étincelles. Bien sûr, lors de notre essai sur ces routes fantastiques, nous avons parfois tendance à perdre la tête, comme on dit en Autriche. En Allemagne, on dirait que nous devenons déraisonnables et allons trop loin.

La technologie DCT a été révisée avec l'année modèle 2025, et ainsi, j'ai parcouru sereinement les routes vallonnées et sinueuses de l'arrière-pays espagnol grâce à cette innovation, sans ressentir de fatigue notable.

Pour améliorer les fonctionnalités, notamment à basse vitesse, le contrôle est désormais lié au système de commande électronique de l'accélérateur Drive-by-Wire, permettant un changement de vitesse plus intuitif dans les épingles. Les souhaits de Vauli et Poky ont également été exaucés, car lors de notre test à long terme de la NT en 2022, ils n'avaient pas trouvé cela optimal. En particulier, le mode D semblait quelque peu étrange, car il faisait monter les rapports de la NT 2022 si tôt qu'il n'y avait presque pas de culture de fonctionnement dans la moto. Ce défaut a été corrigé et la dernière génération du DCT fonctionne à merveille dans les trois modes de réglage. Il nécessite à peine des interventions manuelles de changement de vitesse, ce qui m'a vraiment surpris compte tenu de la route avec des virages serrés.

Pour le DCT, trois modes de fonctionnement sont disponibles. En mode MT, le pilote change manuellement les vitesses via des boutons au guidon (mais sans embrayer). Le mode automatique offre une efficacité maximale et est idéal pour la ville jusqu'aux trajets sur autoroute. Le mode S-automatique permet une conduite plus sportive en trois niveaux. Les changements de vitesse sont très fluides, relaxants et à peine perceptibles. Cela réduit les transferts de charge dynamique sur l'essieu, augmentant ainsi la sécurité. Pourquoi ? Tout simplement : moins de pics de pression sur le pneu.

• Unité de mesure inertielle à six axes (IMU) pour un contrôle précis des modes de conduite
• Trois modes de conduite (Urban, Rain, Tour) plus deux modes utilisateur
• Contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control) réglable en trois niveaux
• Contrôle de Wheelie réglable en trois niveaux

L'électronique de gestion de l'accélérateur Throttle By Wire et le capteur de mouvement à six axes forment le cœur du nouveau pack électronique de la NT1100. La puissance du moteur, le contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control) et le contrôle de Wheelie sont gérés et contrôlés via l'accélérateur électronique (TBW) selon le mode de conduite sélectionné. Le HSTC peut être activé ou désactivé individuellement. Trois modes de conduite préconfigurés (Urban, Rain, Tour) sont disponibles. Pour les modes de conduite utilisateur personnalisables, la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur trois niveaux.

La sélection du mode souhaité s'effectue via des commutateurs sur le guidon gauche, où je vois un potentiel d'amélioration dans le concept de commande et l'unité de commutation. Le menu typique de Honda nécessite un peu de familiarisation. Un affichage sur l'écran TFT est activé lorsque le contrôle de traction HSTC est actif. L'affichage est clair et bien organisé.

URBAN en tant que mode standard offre un réglage universellement adapté pour la réponse à l'accélération et le frein moteur.

RAIN réduit la puissance du moteur et le frein moteur pour une sécurité accrue sur asphalte mouillé ou glissant.

TOUR combine une puissance maximale avec un frein moteur moyen, idéal pour les voyages avec passager et bagages, et également lorsque, par exemple, une accélération puissante est nécessaire.

Dans les trois modes de conduite, j'ai remarqué une différence sensible, sans effet placebo.

UTILISATEUR 1 et 2 permettent deux configurations personnalisées. Les modes utilisateur individualisés sont enregistrés automatiquement et n'ont pas besoin d'être réinitialisés lorsque l'allumage est rallumé après des arrêts.

Les freins à double disque de 310 mm à l'avant sont combinés avec des étriers radiaux à quatre pistons. Le frein à disque unique à l'arrière est équipé d'un étrier à un piston. Les freins sont sans prétention, permettent un freinage progressif et dosé, et immobilisent le poids lourd de manière stable grâce à l'ABS en courbe, quelle que soit la situation. Les interventions de régulation sont douces grâce à l'IMU, la distance de freinage est moyenne, et la détection de soulèvement de la roue arrière est utile.

Pneus 120/70/R17 à l'avant et 180/55/R17 à l'arrière avec Metzeler Roadtec 10 (identiques au modèle précédent).

Un nouvel écran couleur TFT de 6,5 pouces plus grand, avec une connectivité améliorée Apple CarPlay, Android Auto et Bluetooth, permet d'accéder aux fonctions du smartphone. J'ai consulté des solutions de navigation comme Google Maps via Apple CarPlay dans la vie quotidienne. Avec un peu de pratique, cela fonctionne vraiment bien, sans nécessiter un diplôme en informatique. Une prise USB ainsi qu'une prise 12 volts permettent d'utiliser des systèmes de navigation alternatifs.

Comme son prédécesseur, le dernier modèle est équipé de série de poignées chauffantes, d'une béquille centrale et d'un ensemble de valises agrandi absolument pratique. Celui-ci comprend 36 litres à gauche et 37 litres à droite. Les avis divergent souvent sur les ensembles de valises. Je suis un adepte des valises latérales élégamment intégrées au design global d'une moto de tourisme, tandis que le patron NastyNils est plutôt sceptique et préfère un topcase. Le topcase de 50 litres avec sac intérieur est disponible en accessoire dans le pack Urban avec un dossier confort. Cela rend les longues randonnées encore plus agréables et le sommeil la nuit plus paisible grâce au système d'alarme.

La qualité de fabrication des valises latérales doit vraiment être de haut niveau, sinon on se retrouve constamment ennuyé par le mécanisme de verrouillage, qui est ici beaucoup plus sollicité que sur un top case. Celui-ci fonctionne sans problème sur la nouvelle NT1100. Chaque valise latérale peut accueillir un casque intégral. Conseil : le système Cardo sur le côté du casque doit cependant être retiré. Grand avantage des valises latérales : monter et descendre ne devient pas aussi rapidement un piège à chute qu'avec un top case. En descendant, on risque en effet de se prendre le pied dans le top case par inadvertance. Si votre chère épouse est assise à l'arrière, il sera difficile de se passer d'un top case compte tenu de l'espace de rangement maximal.

Pour une longue randonnée en selle, le rembourrage de la selle a été adouci et la surface d'assise à l'arrière a été augmentée de 20 %. La hauteur de selle reste inchangée à 820 mm, ce qui offre une bonne stabilité pour ma taille de 1,75 m, bien que l'angle du genou soit agréable et non trop aigu. Le garde-boue avant a été allongé de 150 mm, le réservoir est plus étroit.

L'équipement d'origine Honda pour la NT1100 comprend un quickshifter avec fonction Auto-Blipper (uniquement pour la version à boîte manuelle), des panneaux de design en aluminium pour les bagages et de tout nouveaux ensembles d'autocollants décoratifs en deux couleurs. Pour une personnalisation supplémentaire, deux packs d'équipements sont proposés, tous les éléments étant également disponibles individuellement sur demande.

• PACK URBAIN : Top case de 50 litres assorti à la couleur avec sac intérieur et dossier confort, ainsi qu'un système d'alarme.
• PACK VOYAGE : Top case de 50 litres assorti à la couleur avec sac intérieur et dossier confort, sacoche de réservoir de 4,5 litres, sièges confort pour le pilote et le passager, repose-pieds confort pour le passager et phares antibrouillard.

Heureusement, le dieu de la météo a été clément avec moi ici à Malaga, et le temps de novembre était magnifiquement beau, ce qui a encore augmenté le plaisir de conduire. Bien sûr, pour une moto de tourisme, un test sous la pluie aurait également été intéressant. Comment se comportent les pneus choisis sur la NT1100 et qu'en est-il de la protection contre les intempéries ? À ce sujet, je me réfère à notre test de moto de voyage de l'année 2022, où Poky lors de son test à Barcelone et notre équipe lors du test à long terme ont dû parcourir de nombreux kilomètres sous la pluie, et aucune modification majeure n'a été apportée à la nouvelle NT1000 en termes d'aérodynamique et de taille de pare-brise. Conclusion : Meilleure de sa catégorie en matière de protection contre le vent et les intempéries.

La protection contre le vent et les intempéries reste une discipline de prédilection du tourer. Même sans réglage majeur du pare-brise réglable en 5 positions, la protection pour le pilote est incroyable. Le carénage imposant à l'avant, combiné avec le déflecteur de vent supplémentaire de série, maintient le pilote au sec au niveau du haut et du bas du corps. Il faut cependant se passer de protège-mains, car ceux-ci ne sont pas disponibles en option. Cela m'a d'abord semblé inhabituel pour une moto de tourisme, mais en réalité, les déflecteurs de vent montés latéralement sous le pare-brise offrent une protection optimale, surtout à haute vitesse. Une extension du garde-boue avant améliore la protection contre les éclaboussures sur route mouillée.

Le pare-brise est réglable dans deux dimensions : d'une part, l'angle change et d'autre part, la hauteur peut être ajustée jusqu'à 16,4 cm. Cette plage de réglage permet également aux pilotes plus grands de bénéficier d'une protection parfaite, le vent étant optimalement dévié au-dessus du pilote. Le pare-brise peut être ajusté d'une seule main sans problème, ici aussi nos prières ont été exaucées et les ingénieurs de Honda ont pris leurs distances avec leur souci de sécurité. Ceux qui ne peuvent pas conduire une moto d'une seule main pendant 60 secondes - c'est le temps maximal que prend l'ajustement à une main - devraient plutôt acheter un cabriolet. Car je trouve extrêmement fastidieux de devoir m'arrêter à chaque fois, après une balade tranquille par exemple en milieu urbain, pour régler le pare-brise selon mes besoins suivants.

Visuellement, la NT1100 reste fidèle au design typique de Honda, mais la version 2025 reçoit quelques accents frais. Des phares doubles à LED avec un nouveau feu de jour DRL et des clignotants à LED intégrés. Une esthétique arrière réduite avec un feu arrière à LED. Le design est simple et non surchargé. Pour l'année modèle 2025, les variantes de couleur suivantes seront disponibles :

• Mat Warm Ash Metallic NOUVEAU
• Gunmetal Black Metallic NOUVEAU
• Pearl Hawkseye Blue

Les couleurs sont classiques, sobres et harmonieuses, mais j'aurais espéré une variante avec plus de peps.