Honda XL750 Transalp Transformation tout-terrain - Tune Up Stage 2

La Honda XL750 ne porte pas seulement un nom prestigieux, mais elle jouit également d'une bonne popularité sur le marché dans sa nouvelle forme propulsée par un bicylindre en ligne. La plupart des acheteurs de la Transalp l'utiliseront probablement principalement comme véhicule quotidien et pour des balades touristiques détendues. C'est pourquoi la première étape de la transformation de la Transalp s'est déjà concentrée sur l'amélioration de ses qualités pragmatiques et de son aptitude au tourisme. Cependant, parmi tous les conducteurs de Transalp, il y a certainement aussi quelques aventuriers motivés qui souhaitent emmener leur chère Transe sur les pistes sauvages de pays lointains. C'est exactement ce que nous avons fait avec la Transalp, et nous l'avons modifiée en conséquence à l'avance.

L'un des plus grands facteurs limitants sur la Transalp est sans aucun doute la suspension très souple et non réglable en série. Les éléments de suspension Showa de série, assez abordables, étaient nécessaires pour permettre le prix d'achat bas de la XL750 Transalp, et sont également suffisants pour les trajets quotidiens et le tourisme décontracté. Cependant, dès que l'on exige un peu plus de performance, la suspension se comporte comme un pogo-stick et la Transe saute et se balance dans tous les sens. Pour notre voyage d'aventure en Sicile, il était clair qu'il fallait ici du matériel plus performant. Le choix s'est porté sur la suspension Öhlins fraîchement présentée à l'EICMA 2023 pour la Transalp.

Franz Strutzenberger, maître du réglage des suspensions pour les combinaisons de motos japonaises et de suspensions haut de gamme, installe sur notre Honda Transalp un kit de cartouche NIX 30 et un amortisseur STX. Au lieu d'être en tôle comme sur l'équipement d'origine Showa, les tubes internes du kit NIX 30 dans la fourche sont fabriqués en aluminium. Le tube de fourche droit est responsable de la détente, tandis que le gauche s'occupe de la compression. La précharge des ressorts peut être ajustée sur les deux. De plus, Strutzi a amélioré la réactivité lors du débattement, ce qui sera particulièrement bénéfique sur les chemins de terre ondulés ou sur les grandes irrégularités en terrain meuble. L'amortisseur STX est également entièrement réglable et repose sur un grand réservoir compensateur sous une pression de 10 bars. Selon Strutzi, le grand réservoir compensateur présente l'avantage que, lorsque le piston comprime le gaz dans le réservoir compensateur lors de la compression de l'amortisseur, la pression a de l'espace pour augmenter de manière plus continue et douce. Les amortisseurs avec un petit réservoir compensateur deviennent, en revanche, très rapidement très durs.

Pour conclure, voici quelques conseils pour un réglage correct, car le meilleur châssis ne sert à rien si le setup n'est pas adapté. Le conseil de maître Strutzi pour notre voyage prévu sur route et en off-road avec la Transalp : un amortissement plutôt souple pour le confort, laisser la détente bien ouverte pour que la roue cherche le contact avec le sol et, si nécessaire, augmenter plutôt la précharge du ressort que de fermer l'hydraulique. Car l'hydraulique est toujours dure, ce qui peut rapidement gâcher le plaisir de conduire. Équipé ainsi d'or suédois et de nouvelles connaissances, le voyage peut commencer.

Mes compagnons de voyage sont le collègue caméraman Schaaf sur sa BMW F 800 GS privée et le rédacteur de MOTORRAD Phil de Stuttgart. Au lieu du principe des quatre yeux, nous appliquons la méthode des deux derrières, ce qui signifie que mon postérieur et celui de Phil prendront tour à tour place sur la Transalp. Comme troisième moto, ma Tenere 700 sera utilisée. Nous chargeons toutes les motos sur le train de nuit à destination du Vorarlberg, à l'extrême ouest de l'Autriche, et de là, nous passons par la Suisse, le col du Splügen, puis environ 400 km d'autoroute vers le sud jusqu'à Gênes, d'où notre ferry part pour Palerme. Au total, nous passons deux semaines en Sicile, où nous parcourons, en plus des environ 1 000 km de l'aller-retour, 2 000 kilomètres sur des routes de toutes sortes. Les grandes différences dans le revêtement routier mettent à l'épreuve les pilotes et le matériel. Nos composants installés doivent réussir le compromis entre aptitude au voyage et au tout-terrain.

Dès l'arrivée, le pneu Pirelli Scorpion Rally monté se fait remarquer positivement. Sur l'asphalte, ce pneu 50-50 offre un comportement de direction harmonieux malgré ses crampons, sans points de basculement, et suffisamment de grip pour incliner la Transalp jusqu'à racler les repose-pieds. La liberté d'inclinaison de la Transalp n'est pas excessivement grande, le pneu pourrait certainement en supporter encore plus. L'adhérence sur sol mouillé et à froid est également satisfaisante pour un pneu à crampons. Sur un terrain meuble, le Scorpion Rally offre une bonne traction lors des montées et descentes et se montre robuste sur des passages avec des gravillons tranchants. Ceux qui aiment attaquer les épingles sur gravier pourraient regretter un manque de forces latérales à l'avant. Le contour arrondi, qui rend la maniabilité si bonne sur l'asphalte, présente de légers inconvénients sur un sol meuble. Mais nous nous plaignons ici à un niveau élevé.

Pour notre solution de bagages, nous avons besoin de quelque chose qui puisse tout gérer, de l'étape d'autoroute lourdement chargée à la sortie poussiéreuse avec un bagage léger et plusieurs changements d'hébergement. Afin de maintenir le poids aussi bas que possible, d'augmenter la polyvalence et de rendre la solution de bagages aussi pratique que possible à manipuler, j'ai opté pour deux produits de SW-Motech. Pour la partie orientée route de ce projet Tune-Up, nous avions les pratiques TRAX ADV Alukoffer à bord de la Transalp. Cependant, pour un terrain plus ambitieux, ils sont un peu lourds. En Sicile, nous optons plutôt pour les sacoches latérales souples Sysbag WP, qui s'adaptent sur le porte-bagages déjà existant des valises en aluminium grâce à une plaque d'adaptation, pèsent 4,4 kg et offrent néanmoins jusqu'à 40 litres d'espace de rangement. De plus, les valises sont extrêmement faciles et rapides à retirer avec un seul levier, ce qui est très apprécié lors de chargements et déchargements fréquents de la moto.

Nos sorties en tout-terrain se déroulent principalement lors de randonnées d'une journée, où nous n'emportons que l'équipement essentiel. Les valises amovibles sont donc pratiques, tout comme une caractéristique du porte-bagages PRO sous-jacent. Grâce aux vis de fixation rapide, celui-ci est également très rapide et facile à retirer, ce qui permet d'économiser encore quelques kilos. Comme solution de bagagerie pratique, très légère et offrant néanmoins un espace de rangement raisonnable, nous sommes accompagnés lors de nos journées de conduite tout-terrain à l'arrière de la Transalp par le sac arrière Pro Cargobag, que nous avons affectueusement surnommé "bouse de vache", qui, grâce à sa manipulation pratique, est depuis des années un invité permanent des productions 1000PS et enrichit également notre tournée tout-terrain.

En Sicile, les routes deviennent rapidement assez sauvages. Même Google Maps nous envoie parfois sur des chemins qui ne peuvent être empruntés que par des véhicules tout-terrain. Parfois, notre manque de connaissance locale se fait sentir et nous nous retrouvons involontairement sur des sentiers étroits et escarpés, des descentes de VTT ravinées, ou des pistes de gravier profondes. Il n'est donc pas surprenant que la Transalp entre en contact avec le sol assez rapidement. Pour éviter des dommages importants, une protection adéquate est nécessaire.

Déjà lors de la première étape, la Transalp a été équipée de barres de protection et de phares additionnels. Pour notre voyage, une plaque de protection moteur massive s'est ajoutée. Un point positif du protège-moteur de SW-Motech est que la plaque lourde de 4,7 kg en aluminium épais remonte très haut. Ainsi, le moteur et le collecteur sont très efficacement protégés. L'équipement de protection est complété par les nouveaux protège-mains Adventure de SW-Motech, qui ont également absorbé tous les chocs lors de notre voyage.

Également depuis la première étape, un silencieux en titane d'Akrapovic orne notre Transalp. L'échappement est assez exposé sur la nouvelle Transalp et peut facilement être endommagé en cas de chute. Un remplacement éventuel est cependant curieusement moins cher avec le silencieux d'accessoire, qui coûte environ 850 € selon le fournisseur. Ce n'est pas une petite somme, mais Honda demande la somme impressionnante de 970 € pour un nouveau silencieux de série. Pour protéger notre Akra autant que possible des dommages, nous avons également ajouté une protection en caoutchouc de Puig.

Dès le premier essai de la XL750 Transalp, j'ai remarqué l'ergonomie détendue et les repose-pieds placés très en avant. Très confortable en position assise, mais plutôt sous-optimal en position debout. En off-road, on souhaite tenir le guidon le plus légèrement possible. Mais dès que ça monte, il manque de l'espace vers l'avant sur la Transalp et on doit s'accrocher au guidon comme un singe. Les ensembles de repose-pieds réglables et les leviers de SW-Motech devraient atténuer ce problème. Les repose-pieds décalés de 15 mm aident aussi, mais plutôt minimalement. Pour un effet plus important, on aurait peut-être pu installer des rehausseurs de guidon incurvés vers l'avant. Au moins, les repose-pieds EVO plus larges sont également plus agréables en position debout et offrent plus de grip. Les leviers réglables font une impression de haute qualité, mais la pédale du levier de frein bénéficierait d'une fonction de repli, car sur un bord haut et dur, la pièce en aluminium saillante s'accroche et fait tomber la moto et le pilote. Au moins, la pièce est robuste, car ni la chute, ni le redressement forcé avec la botte d'enduro n'endommagent durablement le levier de frein.

Également depuis la première étape, une selle sur mesure de SW-Seats orne notre Transalp. Celle-ci apporte non seulement un grand confort en position assise, mais améliore également la conduite en tout-terrain. La forme plus plate de la nouvelle selle facilite le déplacement du poids vers l'avant ou l'arrière, permettant ainsi d'optimiser la traction disponible même en position assise. En position debout, les genoux bénéficient d'une meilleure surface d'appui et de plus de "matière" grâce à la hauteur accrue de la selle, ce qui permet de mieux maintenir la moto lors de passages sur des irrégularités sévères.

Enfin, il faut mentionner diverses solutions détaillées. Au lieu des leviers de série non réglables, notre Transalp est équipée des leviers entièrement réglables 3.0 de Puig. De plus, ils se replient vers le haut, ce qui réduit considérablement le risque de leviers tordus ou cassés en cas de chute. La dernière modification non encore mentionnée est le pare-brise sport de Puig. En raison de l'ergonomie déjà mentionnée de la Transalp, il faut se pencher très en avant lors des montées pour être à peu près en équilibre. Cela place la tête, le cou et le haut du corps directement au-dessus du cockpit et du pare-brise. Lors de chocs violents, l'avant peut se lever vigoureusement, c'est pourquoi je craignais que le pare-brise touring haut installé en Stage 1 ne heurte mon casque ou mon cou. Avec le pare-brise sport, ce danger n'existait plus et, en plus, la Transe a l'air nettement plus agressive.

Au cours des deux semaines passées en Sicile, nous sommes globalement très satisfaits de notre Transalp modifiée. Elle encaisse facilement tous les petits incidents, convainc sur route goudronnée avec son moteur agréablement réactif, sa grande stabilité grâce à la suspension Öhlins et le confort de sa selle. Sur terrain non goudronné, on profite pleinement de l'élasticité des vitesses et de la poussée à mi-régime, et on apprécie dans les passages plus techniques sa hauteur relativement basse et sa suspension performante. En position debout, la conduite de la Transalp reste assez fatigante, mais elle se manie très bien en position assise même en tout-terrain. Au cours de deux semaines de voyage aussi intenses qu'en Sicile, on apprend encore beaucoup, c'est pourquoi d'autres optimisations me viennent naturellement à l'esprit. Voici ce que je changerais encore sur notre Honda XL750 Transalp Tune-Up :

• Déplacer le guidon avec des rehausseurs courbés plus vers l'avant.
• Raccourcir la transmission. Cela rendrait les rapports moins élastiques, mais la Transalp, qui est assez longue, pourrait le supporter et offrirait ainsi une allure plus vive lors de la conduite sportive sur et hors de l'asphalte.
• Installer un interrupteur pour une désactivation complète de l'ABS. De série, l'ABS ne peut être désactivé qu'à l'arrière, tandis qu'à l'avant, un ABS tout-terrain beaucoup trop prudent reste actif. Sur un terrain meuble plus profond, nous avons souvent rencontré des situations où le système ouvrait soudainement les freins, offrant ainsi une décélération insuffisante. Notre solution était de descendre les pentes critiques avec l'allumage éteint.
• Les poignées sont assez fines. Pour les pilotes avec de plus grandes mains, nous recommandons des poignées de rechange plus épaisses.

Après un voyage en tout-terrain, le programme comprend le nettoyage et la remise en état de la moto. J'ai dû remplacer le filtre à air d'origine par un filtre à air en coton de rechange DNA. Ce que je ne savais pas à l'avance : le filtre à air de la Transalp est situé sous le réservoir, et pour y accéder, il faut démonter pratiquement la moitié de la moto. La Transalp est en effet construite comme un oignon, en couches, et pour atteindre une couche, il faut d'abord retirer celle qui la recouvre. Il faut même démonter l'écran TFT pour finalement pouvoir soulever le réservoir et atteindre la boîte à air. Toute cette épreuve peut être observée dans la vidéo de Tune-Up.

Après notre transformation, la Transalp est devenue bien plus aventureuse qu'auparavant et peut désormais rivaliser davantage avec d'autres motos d'aventure qu'elle rencontre dans la nature. En même temps, son utilité quotidienne et son confort n'ont pas souffert, mais se sont plutôt améliorés. Seule l'ergonomie détendue, mais parfois limitante dans certaines situations, peut poser problème. Les pièces installées totalisent plus de 6 000 € de coûts matériels. Seuls les plus grands fans de Transalp investiront autant d'argent dans cette moto d'aventure pourtant abordable. Si je devais me limiter aux meilleures améliorations pour moi, je choisirais la suspension Öhlins et la selle SW-Seats. La suspension plus performante permet d'exploiter le potentiel de la Transalp dans toutes les situations. La selle a considérablement amélioré le confort en selle, et je ne voudrais plus m'en passer. En résumé, ce fut un projet passionnant, où la Transalp a clairement prouvé qu'elle recèle une bonne dose d'aventure, même en tant que moto de tourisme pragmatique au quotidien.