19 pouces grande enduro vs 21 pouces moto d’aventure - Multi V4 vs DesertX

L'Autriche et l'Allemagne ne facilitent pas les choses lorsque l'envie de chemins non pavés et de boue éclaboussante se fait sentir. Si l'on souhaite rester dans le cadre légal, il faut presque se tourner vers des parcs off-road et des terrains d'entraînement spécialement conçus à cet effet. C'est également le cas pour ce test, qui me conduit dans l'un des plus grands parcs d'enduro d'Allemagne, à Leipzig.

Près du petit village saxon de Meltewitz, à environ une demi-heure à l'est de Leipzig, se trouve le parc d'enduro de 125 hectares où les professionnels chevronnés de l'Enduro Action Team forment depuis 13 ans divers groupes, allant des unités spéciales aux débutants complets, dans l'art de la conduite tout-terrain. Je me rends sur place à l'occasion de la Ducati Offroad Experience. Plusieurs fois par an, Ducati Allemagne offre aux passionnés la possibilité d'affiner leurs compétences en tout-terrain sur les modèles Ducati les plus récents adaptés au terrain, sur les larges et étroits chemins de Meltewitz. Sont disponibles la Multistrada V4 S, la Multistrada V4 Rally, la DesertX et la DesertX Rally, toutes équipées de pneus Pirelli Scorpion Rally et Scorpion Rally STR.

Centrale pour ce test est la question de savoir dans quelle mesure la différence de poids de la moto a un impact réel pour les pilotes moyens. En conséquence, je me concentre sur la machine la plus légère disponible, la DesertX Rally pesant 223 kg, et le poids lourd des Ducati, la Multistrada V4 Rally pesant 260 kg. Les experts en tout-terrain expérimentés fronceront ici les sourcils et diront que les deux sont lourdes comme du plomb. Cela peut être vrai du point de vue de l'enduro, mais les deux motos incarnent deux grandes catégories de motos sur le marché : d'une part, les motos d'aventure de voyage d'environ 100 ch avec une roue avant de 21 pouces, et d'autre part, les grandes enduros entièrement équipées avec des roues avant de 19 pouces à la GS et compagnie. La Ducati Multistrada V4 Rally et la DesertX Rally sont également proches de la moyenne de ces segments en termes de poids, c'est pourquoi ce test peut être considéré comme une comparaison de concepts. Pour ceux qui souhaitent des impressions de test détaillées sur les motos testées, vous trouverez ici le test de la Ducati DesertX Rally et le test de la Multistrada V4 Rally.

Le tout-terrain est un terme très flexible et, selon le domaine d'utilisation, les différences dans les caractéristiques de conduite changent également. Après une première séance de technique de conduite avec Robert, le fondateur de l'Enduro Action Team, nous passons progressivement à différents scénarios que les amateurs peuvent aborder avec leur moto d'aventure. Cela commence probablement par le type de "tout-terrain" que la plupart des aventuriers amateurs empruntent, à savoir des chemins de terre larges et à deux voies et des routes de gravier.

C'est également dans ce domaine que les deux catégories de motos d'aventure se rapprochent le plus. Qu'il s'agisse de près de 100 ou de plus de 150 chevaux, en tant que pilote moyen, on n'en met qu'une fraction sur la route et il faut en plus pas mal d'électronique pour dompter ces moteurs puissants. Cette électronique rend justement les grosses enduros extrêmement performantes sur les chemins de terre plus légers, car les suspensions, souvent à réglage électronique dans cette catégorie, offrent désormais une grande amplitude entre confort et performance. Avec la Multistrada V4 Rally, on vole littéralement sur la piste, les irrégularités sont absorbées avec assurance et grâce aux vitesses plus élevées en terrain ouvert, la masse plus importante se fait moins sentir. Cependant, lorsque la route de gravier devient plus bosselée ou sinueuse, il faut faire preuve de prudence. Il faut d'abord maîtriser l'élan de la grande machine ou la diriger dans les virages. Si l'on aborde le virage un peu trop vite ou avec une technique de conduite sous-optimale, une sortie de route devient rapidement envisageable. Il faut déplacer le poids vers l'arrière lors du freinage, ne pas retarder jusqu'à la dernière limite et dans le virage, amener le corps vers l'avant et l'extérieur pour donner un maximum d'adhérence à la roue avant et diriger l'arrière allégé par une accélération. Cela fonctionne de la même manière sur les motos d'aventure de 21 pouces, mais surtout sur un sol plus profond et plus mou, elles ont un avantage. La roue avant de 19 pouces n'est pas seulement plus petite, mais avec des pneus de 110 ou 120 montés, elle est également plus large. Dans le sable ou le gravier profond, les roues étroites atteignent plus rapidement les couches de sol fermes, tandis que le pneu plus large flotte et offre moins d'adhérence.

Nous arrivons à l'autre extrémité du spectre tout-terrain, au terrain technique. Il ne s'agit pas de montées quasi verticales, de ruisseaux glissants ou de marches en pierre de plusieurs mètres de haut, car seuls les professionnels et les fous osent s'aventurer dans de tels terrains sérieux avec des motos pesant plus de 200 kg. Dans notre cas réaliste, le terrain technique comprend des chemins étroits à une voie, parfois recouverts de gravier profond, parfois parsemés de pierres plus grossières ou de bosses de terrain plus élevées. Voici la bonne technique de conduite : conduire de manière anticipée, si la stabilité est nécessaire, serrer la moto avec les genoux et rester détendu au guidon, afin que l'avant puisse se déplacer librement et trouver son chemin à travers les débris.

Sur la grande Multistrada V4 Rally, la suspension semi-active se distingue à nouveau. On roule en douceur sur les irrégularités, tout en atténuant les inconvénients des débattements de suspension plus courts et de la roue avant plus petite grâce à l'ajustement permanent de la compression et de la détente. Cependant, lorsque les bosses deviennent plus importantes, l'électronique ne peut plus les masquer, et la plaque de protection du moteur touche les obstacles beaucoup plus tôt. La masse plus élevée se montre également moins indulgente en cas d'erreurs de conduite, surtout avec un réservoir de carburant de 30 litres aussi grand que celui de la Multi V4 Rally. Un mauvais coup ou une trajectoire mal choisie peuvent rapidement mettre dans l'embarras, car les corrections de trajectoire ne sont pas aussi rapides ou nécessitent beaucoup d'efforts, ce qui demande de la précision. Avec des débattements de suspension plus longs et un poids réduit, la moto d’aventure de 21 pouces est beaucoup plus agile et facile à diriger avec le poids du corps via les repose-pieds et le guidon sur le sentier. Sur un parcours étroit et sinueux, la roue avant étroite offre également un avantage physique : non seulement elle roule plus facilement sur les obstacles, mais grâce à la forme plus arrondie de la roue, la moto tourne plus serré pour le même angle d'inclinaison qu'une roue de 19 pouces dans la même situation.

En mode tout-terrain, il est essentiel de maintenir l'accélération sur les montées : rester sur les gaz et surtout ne pas perdre l'élan. Car plus la machine est lourde, plus il est difficile de reprendre de la vitesse. Non seulement parce que plus de kilogrammes doivent être remis en mouvement. Le même principe s'applique à la roue arrière qu'à la roue avant. Sur des surfaces dures et adhérentes, cela ne pose pas de problème, mais sur des montées en gravier grossier, même la roue arrière plus large a du mal à trouver de la traction, comparée aux pneus arrière plus étroits de 150 mm des motos d'aventure de 21 pouces. Cependant, le poids supplémentaire permet de récupérer une partie de l'adhérence perdue grâce à une plus grande pression sur la roue arrière.

De plus, l'ergonomie de la moto doit offrir suffisamment d'espace vers l'avant. Des positions debout trop droites et "touristiques" présentent l'inconvénient de rendre difficile le maintien de l'équilibre du corps vers l'avant en montée, sans s'accrocher au guidon comme un singe. On trouve de telles géométries de véhicule sous-optimales aussi bien dans le segment des 21 pouces que des 19 pouces, mais les grandes enduros ont tendance à avoir des ergonomies plus confortables, et les réservoirs particulièrement grands et larges peuvent également aggraver ce problème.

En descente, l'objectif principal est de descendre avec élan mais de manière contrôlée. L'élan apporte de la stabilité, mais il ne faut pas en abuser, surtout sur des machines plus lourdes. Presque chaque descente est suivie rapidement d'un virage ou d'une épingle à cheveux, où il faut freiner. En raison de la masse élevée, des roues plus larges déjà mentionnées et souvent d'un freinage puissant mais mordant, plus adapté à la conduite sur route, il faut particulièrement beaucoup de finesse sur le levier de frein avec les grosses enduros. Cela s'applique toutefois de manière limitée aux motos d’aventure modernes, qui sont désormais presque toutes équipées d'une électronique sophistiquée, y compris un mode ABS tout-terrain "Jesus take the wheel".

En descente, l'ergonomie joue également un rôle crucial, car dans les sections de descente, le poids doit se déplacer vers l'arrière pour une performance de freinage maximale et une répartition optimale du poids. Dans le segment des motos d’aventure de 21 pouces, les selles sont souvent plus simples, parfois même d'une seule pièce et plates, ce qui est préférable pour le tout-terrain. En regardant les selles exclusivement divisées et étagées des motos d’aventure de 19 pouces, on remarque déjà de l'extérieur qu'il y a moins d'espace disponible. Sur la route, les luxueux tourers équipés de sièges chauffants offrent un confort extrême, mais en descente, les sièges passagers surélevés, les repose-pieds passager saillants ou les parties arrière larges peuvent compliquer la descente.

Entre une moto d’aventure avec une roue avant de 21 pouces et une grosse enduro avec une roue avant de 19 pouces, il existe quelques différences banales sur un terrain meuble, comme le fait que la masse plus élevée vous pousse vers l’extérieur dans les virages, qu’il est plus difficile de prendre de l’élan en montée, ou que la bécane est encore plus difficile à redresser après l’avoir couchée. En même temps, les différentes courses de suspension, les suspensions semi-actives, aujourd’hui répandues et excellentes pour une utilisation tout-terrain légère à moyenne, et les différentes largeurs de pneus ont une influence non négligeable sur la dynamique de conduite en terrain accidenté. Ceux qui souhaitent s’aventurer dans le tout-terrain avec une moto d’aventure devraient se demander à quel point cela doit être sérieux. Sur les larges chemins de gravier, les chemins forestiers et les cols alpins non pavés, on renonce à peu de performance tout-terrain avec les grosses machines, mais on gagne en confort sur l’asphalte. Plus le terrain devient grossier, profond, glissant, ondulé, raide ou étroit, plus un poids léger et une ergonomie adaptée deviennent importants pour piloter la moto à travers les obstacles.