BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Qui l'emporte ?

BMW R 1300 GS contre Suzuki V-Strom 1050 – est-ce vraiment une comparaison équitable ? Après tout, la GS n'est pas seulement le leader de sa catégorie, mais aussi une référence en matière de prix, d'équipement et de prestige. Il n'existe probablement aucune autre moto dans ce segment qui ait une communauté de fans plus grande et plus dévouée – et ce, évidemment, pour de bonnes raisons. Les pilotes de GS connaissent les forces et les particularités de leur machine, et ceux qui n'ont pas de GS ont soit délibérément choisi de ne pas en avoir, soit n'ont pas encore réuni les fonds nécessaires. Car ne nous leurrons pas : la nouvelle BMW R 1300 GS est également une moto formidable, dont les maladies infantiles sont progressivement éliminées. Chaque concurrent direct a donc du mal à rivaliser – point final ! Mais nous savons aussi que le challenger suscite souvent beaucoup de sympathie. En y regardant de plus près, on se surprend toujours à espérer une victoire surprise pour ces challengers. La Suzuki V-Strom 1050 parviendra-t-elle à remporter une victoire inattendue dans un face-à-face contre la BMW R 1300 GS ? Découvrons-le ensemble.

Voici le lien pour la comparaison technique directe des deux modèles : BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

La première question lors de la planification de cette comparaison était : Peut-on et doit-on comparer les deux modèles en raison de la grande différence de prix ? Divergence au sein de la rédaction. Le camp du oui argue qu'il est tout à fait possible de déterminer si la différence de prix est justifiée. Le camp du non rétorque qu'en raison de la grande différence de prix, il faut simplement utiliser deux poids deux mesures pour parvenir à une conclusion objective. Mon approche personnelle est la suivante : L'argent est-il le principal critère d'achat dans cette comparaison ? Ou peut-il y avoir des gens qui ne veulent pas consciemment rouler en GS, simplement parce qu'ils ne veulent pas suivre le courant des autres et recherchent délibérément une alternative, indépendamment du prix ? Je le crois, c'est pourquoi je trouve la comparaison plus que justifiée.

Pour être clair : il y a beaucoup de différences entre la GS et la V-Strom, notamment au niveau du concept moteur qui est totalement différent. Seul le nombre de cylindres est identique, car les deux en possèdent deux. Mais alors que la GS reste traditionnellement fidèle au concept Boxer et, dans sa version actuelle, tire vraiment 145 ch (à 7750 tr/min) et un couple encore plus onctueux de 149 Nm (à 6500 tr/min) de ses 1300 centimètres cubes, la V-Strom semble relativement faible – mais seulement sur le papier. En effet, la Japonaise tire « seulement » 107 ch (à 8500 tr/min) et 100 Nm (à 6000 tr/min) de ses 1037 centimètres cubes en configuration V-twin. C'est une différence marquée et cela se ressent dans toutes les situations, car la poussée depuis le bas régime de la GS est tout simplement impressionnante.

Même si cela ne se manifeste plus de manière aussi dramatique par rapport à la précédente R 1250 GS, et que la nouvelle version de la GS préfère être conduite un rapport plus bas qu'auparavant. Néanmoins, la vague de couple de la GS est enthousiasmante et permet de cruiser agréablement sans avoir à changer souvent de vitesse, car on sait en selle : une légère rotation du poignet droit suffit pour ressentir une puissante poussée. Mais : ce n'est qu'en comparaison directe que l'on pense sur la V-Strom 1050 qu'il manque un bon coup de fouet. Si l'on ne connaît pas autre chose, on n'a guère l'impression sur la V-Strom d'avoir un moteur faible ou même trop faible. Au contraire : Suzuki a constamment amélioré le V-twin de la V-Strom et dans sa version actuelle, c'est un superbe moteur bicylindre qui, bien qu'il ne gagne pas sur le papier, est vraiment un plaisir de conduite de premier ordre au quotidien sur la route. Il ne connaît pratiquement pas de secousses à vitesse constante, sauf si l'on roule vraiment juste au-dessus du ralenti dans le trafic en colonne.

La vivacité du moteur de la V-Strom est convaincante, bien qu'il perde sensiblement de la pression en haut régime. Sa force réside dans le milieu, là où l'on se trouve effectivement la plupart du temps. Oui, le moteur de la GS l'emporte, sans aucun doute. Car le Boxer pousse comme un fou et consomme si peu qu'on pourrait croire que la jauge de carburant est défectueuse. Un grand spectacle, sauf pour le son, qui dans la version actuelle est malheureusement très pauvre - Euro 5 oblige. La Suzuki, en revanche, pétarade déjà un peu plus fièrement depuis le grand silencieux et révèle : en termes de puissance, je suis en retrait, mais en matière de maniabilité et d'émotion, je m'impose. D'ailleurs : les deux modèles possèdent bien sûr un Quickshifter avec Blipper (changement de vitesse sans embrayage), mais en raison du moteur plus gros, celui de la BMW est parfois un peu rude, alors que celui de la V-Strom n'est pas toujours parfaitement doux non plus. Une égalité. Sinon, les deux boîtes de vitesses se passent proprement, celle de la Suzuki peut-être un peu plus douce et harmonieuse, mais cela peut aussi être dû aux différents kilométrages de nos motos de test, car les boîtes de vitesses très neuves sont souvent un peu plus rugueuses qu'après quelques milliers de kilomètres et de changements de vitesse.

Bien sûr, pour beaucoup, le moteur et la transmission restent le cœur de la moto. Pour moi personnellement, le maniement et la sensation de conduite jouent un rôle de plus en plus important. Car à quoi sert le meilleur moteur dans un châssis qui ne transmet pas la puissance au sol ou une géométrie qui introduit des influences perturbatrices inutiles ? Exactement, à rien.

La bonne nouvelle d'abord : les deux, la GS et la V-Strom, sont des motos fondamentalement saines du côté châssis, toutes deux offrant un maniement infaillible. Si simple et ludique qu'il ne faut que quelques mètres pour se sentir parfaitement à l'aise sur les deux motos. Pourtant, il existe des différences perceptibles : la GS repose toujours sur le système Telelever à l'avant et le Paralever à l'arrière. Cela, associé au centre de gravité bas du boxer et à son vilebrequin tournant dans le sens longitudinal, conduit à un maniement léger et à un comportement de suspension semblable à celui d'un coussin. On glisse sur la route et on ne rebondit pas. Pour les motards qui utilisent ce système pour la première fois, c'est un grand changement, car l'enfoncement typique de la fourche lors du freinage à l'entrée d'un virage manque tout simplement, et on perd ainsi ce retour d'information que chaque autre moto avec une fourche conventionnelle ou USD transmet. Cela signifie : avec la GS, on ressent peu la roue avant et on doit davantage faire confiance au fait que le pneu tiendra. Et généralement, il tient facilement jusqu'à ce que le repose-pied ou même le cylindre frotte sur l'asphalte. Pourtant, la GS donne l'impression, lorsque l'on relâche brusquement l'accélérateur, qu'elle s'affaisse un peu, mais de manière égale à l'avant et à l'arrière. Cela entraîne un mouvement constant autour de l'axe vertical, comme un léger balancement, mais toujours amorti ou prévisible et non désagréable ou autre. Une GS bouge, et alors ? On peut s'y habituer, en fait, on s'y habitue très vite.

Ici, la V-Strom est une moto plus « normale », c'est-à-dire que la fourche USD KYB de 43 mm s'enfonce de manière prévisible lors du freinage et offre même un peu plus de légèreté à l'entrée du virage que l'on ne le supposerait pour une moto pesant environ 242 kilogrammes. Associée à l'excellent frein avant, qui fonctionne au niveau des supersports en termes de dosage, on atteint parfaitement l'entrée du virage, de manière merveilleusement neutre, et on peut moduler la vitesse avec le frein avant et un doigt sur le levier jusqu'au cœur du virage. Malgré la roue avant de 19 pouces avec des pneus 110/80, la bonne fourche entièrement réglable procure une sensation de supermoto à l'entrée du virage. Cependant, on ne peut pas vraiment dire que la V-Strom est plus légère ou plus maniable que la GS, je dirais qu'elles sont vraiment à un niveau très similaire mais avec une sensation de base différente. Alors que la V-Strom transmet très clairement au pilote ce que fait le pneu Bridgestone à l'avant, on est un peu plus déconnecté du pneu sur la GS, mais on roule tout de même de manière stable et rapide dans le virage.

Et c'est exactement le facteur GS qui distingue la BMW et la rend si unique dans ce segment : bien que l'on ressente moins, on n'a jamais la crainte d'être confronté à une perte d'adhérence. Fondamentalement, le réglage du châssis de la V-Strom 1050 est vraiment réussi en usine. La moto ne se balance pas, elle bouge de manière perceptible en mode sport, mais jamais de manière désagréable, imprévisible ou même déconcertante. Au contraire : les légers mouvements sont toujours bien amortis et transmis de manière transparente au pilote, de sorte que celui-ci ressent dans la selle combien de réserves sont encore disponibles, sans être confronté à des faits accomplis. Pratique : la molette pour la précharge hydraulique de l'amortisseur, avec laquelle on peut ajuster la hauteur arrière pour le bagage supplémentaire ou le passager en quelques gestes. Sur notre GS de test longue durée, cela fonctionne par simple pression d'un bouton avec la suspension électronique. De plus, la fermeté des amortisseurs peut être ajustée, par exemple pour le terrain, la route ou le mode dynamique.

Remarquable : en mode dynamique, les routes secondaires sont quelque peu ressenties dans les disques intervertébraux, tandis que le mode route laisse la GS s'agiter inutilement sur les routes accidentées lors d'une conduite rapide. Pour moi personnellement, le point idéal serait exactement entre les deux, donc en tant que pilote, il faut d'abord réfléchir à si l'on veut rouler plutôt ferme ou plutôt souple – bien sûr, en fonction de la route. Et si l'on se trompe, cela peut être facilement corrigé depuis le cockpit, alors que sur la V-Strom, il faut des outils et un certain savoir-faire en matière de suspension pour effectuer des modifications. Qui gagne la note de maniement ? Personne – ou les deux. Égalité, car bien qu'elles se sentent très différentes, elles fonctionnent toutes deux vraiment bien !

En termes d'équipement et de fonctionnalités, la GS éclipse sans pitié sa concurrente japonaise. Radar de distance, suspension électronique, pare-brise électronique, sièges chauffants et bien plus encore, la liste des extras de BMW est longue (et coûteuse). Donc, pour ceux qui recherchent une moto offrant tout et pouvant être équipée au maximum, le choix se porte sur la GS - et il faut mettre la main au portefeuille. La V-Strom 1050 semble relativement spartiate en comparaison, bien qu'il ne manque rien d'essentiel. En effet, les extras pertinents pour le quotidien à moto dans ce segment sont déjà présents en usine. Ainsi, victoire claire en termes de technologie et d'améliorations pour la GS, mais en tant que pilote de V-Strom, il n'y a pas de quoi se lamenter (sauf peut-être pour la suspension électronique de la GSX-S1000GX).

Tant la BMW R 1300 GS que la Suzuki V-Strom 1050 sont des motos conçues pour les grands voyages : en solo, à deux, avec bagages et par tous les temps, en montée comme en descente. Et elles le font. Toutes les deux ! Cependant, la GS est la moto un peu plus confortable, offrant une meilleure protection contre le vent et les intempéries, glissant avec un peu plus d'aisance sur des distances de 400 kilomètres et plus d'une traite. C'est là que se manifeste la différence de prix, car les petits gadgets de la GS se révèlent utiles lorsque l'on ne cherche pas à atteindre l'angle d’inclinaison maximum, mais plutôt à voyager ensemble de manière détendue à travers le monde.

Cela est également possible avec la V-Strom 1050, mais avec un confort légèrement moindre en fin de compte. En effet, il faut ajuster le pare-brise de la V-Strom 1050 uniquement à l'arrêt, en le manipulant par l'avant, et non confortablement en roulant depuis la selle. Ou bien il faut ajuster le châssis avec des outils, et non simplement en appuyant sur deux boutons sur le commodo gauche. Et parce qu'avec une charge complète, on apprécie les presque 50 newtons-mètres de couple supplémentaires pour dépasser facilement la colonne de véhicules devant soi, même en étant sur le mauvais rapport.

En ce qui concerne les freins, la V-Strom 1050 est une référence. La précision du dosage et le retardement en soi sont vraiment excellents et sensiblement plus sportifs que sur la GS. Bien que cette dernière freine également sans problème, la Suzuki a ce petit supplément de mordant et de directivité qui ravira particulièrement les pilotes sportifs. De plus, sur la GS, le système ABS et de freinage est réglé de manière à ce que lors du freinage de la roue avant, la roue arrière soit légèrement freinée (pour stabiliser) et vice versa, que lors de l'activation du frein arrière, le frein avant soit également légèrement sollicité. Cela peut surprendre si l'on souhaite uniquement utiliser le moteur et le frein arrière pour ralentir, car l'avant freine soudainement aussi. Cependant, cette fonction peut être désactivée en mode Enduro. Mais pour abréger le sujet des freins : les deux modèles ont d'excellents freins qui étouffent toute critique dans l'œuf, mais la Suzuki est en tête.

Revenons à la question initiale : le prix nettement plus élevé de la BMW R 1300 GS par rapport à la V-Strom 1050 est-il justifié ou non ? (Prix actuels Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) D'un point de vue purement dynamique, la GS surpasse de peu la V-Strom - et ce, dans tous les domaines d'utilisation. Mais le surcoût de près de 10 000 euros et plus est vraiment élevé et, à mon avis personnel, difficilement justifiable. Car le supplément de performance et d'équipement se paie très cher pour le client de la GS. Et le sourire sous le casque n'est pas un millimètre plus étroit sur la V-Strom 1050 que sur la GS, lorsqu'on la conduit correctement.

Cependant, la BMW offre un grand avantage : la valeur résiduelle. La BMW GS est comme la VW Golf : une garantie de revente sûre. Et avec la BMW GS, même après quelques années, on récupère encore beaucoup du prix d'achat. En termes de valeur résiduelle, la Suzuki V-Strom 1050 ne peut pas rivaliser, ce qui relativise un peu le surcoût, mais pas entièrement. Ainsi, mon opinion personnelle est la suivante : la Suzuki V-Strom 1050 n'est pas la meilleure moto, mais elle offre le meilleur rapport qualité-prix et est à juste titre une véritable alternative à la BMW R 1300 GS.

Pour finir, une recommandation d'hôtel de la rédaction de 1000PS. Nous avons séjourné au MoHo Hotel Rockenschaub à Liebenau pour le test comparatif et y avons dégusté des plats et boissons délicieux. Étant donné que le directeur de l'hôtel, Franz "Rocky" Rockenschaub, est lui-même un motard très passionné, nous ne pouvons que recommander à tous les invités de lui demander des suggestions de parcours dans la région. Ces parcours sont soigneusement sélectionnés et méritent l'étiquette : très recommandés !