Test de la BMW R 1300 GS Adventure 2025

Déjà au premier coup d'œil, il est clair que la nouvelle grande GS Adventure souhaite se démarquer fondamentalement de sa sœur plus élancée - BMW affirme également ouvertement que la clientèle des deux motos d’aventure est totalement différente. Les amateurs de la GS Adventure sont généralement de véritables passionnés de longues distances, qui accordent également plus d'importance au confort. Alors que la R 1300 GS classique se présente de manière beaucoup plus élégante avec de nombreuses courbes par rapport à sa prédécesseure, la R 1250 GS, la nouvelle R 1300 GS Adventure reste fidèle à ses lignes anguleuses, mais d'une manière totalement nouvelle avec un extérieur fonctionnel et imposant, mais néanmoins agréable.

Étonnamment oui, car la nouvelle grande aventure reçoit le même moteur que la R 1300 GS classique et bénéficie massivement du couple encore accru par rapport à la 1250. La puissance de 145 chevaux à 7750 tours n'est bien sûr pas négligeable et on peut pousser le moteur Boxer à souhait, mais le vrai plaisir sur l'Adventure est de profiter du couple puissant dès les bas régimes. Le punch maximal de 149 newton-mètres impressionnants est disponible à 6500 tours, mais même avant cela, il y a déjà beaucoup d'action - ce qui est évidemment très utile avec un poids en ordre de marche de 269 kilos ! Et nous parlons ici de la spécification d'usine sans les nombreuses fonctionnalités dont nos machines d'essai étaient dotées. Rien que les porte-bagages massifs pèsent beaucoup, c'est pourquoi une R 1300 GS Adventure moyenne, équipée de nombreuses fonctionnalités de la liste d'accessoires, ne quittera probablement pas les halls de BMW en dessous de 280 kilos, probablement même bien plus.

Autant dire que j'étais ravi lors des essais que cette lourde monture puisse être déplacée avec une étonnante facilité ! Le plus difficile est en réalité de soulever la machine de sa béquille, ce qui est bien sûr dû à la réduction de l'effet de levier causée par la position de selle relativement haute de 870 à 890 millimètres avec mes jambes plus courtes. Mais pour cela aussi, BMW propose un moyen efficace sur la grande Adventure dans les accessoires - le réglage adaptatif de la hauteur du véhicule. Un nom encombrant pour un système cool qui abaisse la hauteur de selle de 30 millimètres à partir de 15 km/h jusqu'à l'arrêt complet, et qui remonte imperceptiblement à environ 50 km/h. Pas d'inquiétude, le système peut être configuré pour ne pas s'abaisser en mode Enduro, car cela pourrait être contre-productif en tout-terrain si la garde au sol était limitée à faible vitesse. Si vous choisissez le "réglage adaptatif de la hauteur du véhicule Confort", le système abaisse encore de 20 millimètres supplémentaires et, avec la selle la plus basse, vous atteignez une hauteur de selle de seulement 800 millimètres ! Un véritable argument pour les personnes de petite taille ou peut-être de faible corpulence, qui ne doivent plus se priver du plaisir de la R 1300 GS Adventure.

Une fois la grande GS Adventure lancée, elle se révèle étonnamment souple. Cela est dû en partie aux Metzeler Karoo 4, qui ont été montés sur les machines en raison de la proportion relativement élevée de tout-terrain lors de la présentation, et qui permettent à la BMW R 1300 GS Adventure de se montrer comparativement agile dans les virages. Cependant, une grande partie de cette agilité est également attribuable au centre de gravité bas et au moteur boxer monté longitudinalement, que la grosse GS continue d'utiliser comme son grand avantage en matière de maniabilité. Une maniabilité agréable ne serait rien sans un réglage de suspension réussi, qui, bien qu'orienté vers le confort, ne s'oppose pas à un style de conduite un peu plus sportif. Cela convient parfaitement à ces petites routes sinueuses avec un asphalte parfois mauvais, comme nous en avons rencontré lors des essais en Espagne - mais que l'on trouve en abondance partout dans le monde ! Ce qui fait de la grande GS Adventure une excellente voyageuse du monde.

Il n'est pas encore question du confort de la selle, car la nouvelle grande GS Adventure de BMW fait exactement ce qu'on attend d'elle : elle offre un confort et une protection contre le vent excellents, permettant probablement de parcourir un plein de 30 litres de carburant mentionné précédemment - ce qui pourrait représenter environ 600 kilomètres avec une conduite très modérée !

Dans ce contexte, il convient également de mentionner que la BMW R 1300 GS Adventure est remplie de nombreuses fonctionnalités cool et pratiques - à commencer par les nombreuses possibilités d'arrimer et de ranger bagages et accessoires, le système de bagages pratique avec sacoche de réservoir rabattable pour accéder au bouchon de réservoir, jusqu'aux compartiments sur le carénage massif - tout est conçu pour un voyage rustique mais confortable. Un véritable package tout compris !

En ce qui concerne le confort, nos machines d'essai étaient également équipées de l'intéressant ASA (assistant de changement de vitesse automatisé). Le système, que j'avais déjà pu essayer sur une R 1300 GS classique, s'est révélé encore plus souverain lors des essais intensifs en Espagne, comprenant une bonne part de tout-terrain. Le levier d'embrayage est supprimé, de petits moteurs électriques prennent en charge le travail d'embrayage. On dispose d'un levier de changement de vitesse au pied pour effectuer les changements de vitesse soi-même, comme avec un assistant de changement de vitesse classique avec blipper. Cependant, il est également possible de laisser l'électronique gérer les changements de vitesse, qui s'effectuent alors plus tôt ou plus tard selon le mode de conduite choisi - en mode Eco, les vitesses passent très tôt, tandis qu'en mode Dynamic Pro, elles sont poussées plus longtemps. Ces changements de vitesse ne fonctionnent mal dans aucun mode, au point que je ne voudrais pas utiliser le système. Bien au contraire, le système détecte même lorsque l'on descend une pente raide et reste dans le rapport permettant d'utiliser le frein moteur - vraiment très sophistiqué et intuitivement programmé. Si l'on souhaite intervenir dans le processus, il suffit d'actionner le levier de vitesse, le système accepte toutes les commandes du pilote et ne cherche pas à rétablir immédiatement l'état initial. Non, il s'écoule juste assez de temps pour que cette situation, peut-être un virage serré que l'on souhaitait prendre dans un rapport inférieur, soit passée. C'est ainsi que cela doit être, ces systèmes sont censés soutenir le pilote et non le dominer. La seule situation où l'intervention de l'électronique est absolument nécessaire est le freinage brusque jusqu'à l'arrêt dans un rapport supérieur - le système rétrograde alors en première vitesse.

Le seul point de critique de ma part concerne la sensation au levier de changement de vitesse. C'est très synthétique, comme avec un joystick sans le retour d'un clic, comme c'est le cas avec une vraie boîte de vitesses. Mais c'est justement ce qui fait la différence selon BMW, car cela permet de changer de vitesse avec un minimum d'effort. Si nécessaire (bien que j'espère que personne ne l'essaiera !), même avec des tongs. Et en tout-terrain en conduite debout, ces changements de vitesse extrêmement précis et courts m'ont même semblé assez pratiques - un signe clair que l'on s'habitue rapidement à cette méthode de travail, qui est probablement trop stérile au début.

Les freins font bien sûr ce qu'ils doivent faire, le frein sport, qui est inclus dans le pack dynamique, lequel est installé dans nos machines de test, a probablement plus d'avantages esthétiques que fonctionnels - la meilleure dissipation de chaleur du frein sport ne sera jamais nécessaire sur une R 1300 GS Adventure. En tout cas, même avec le système conventionnel, on dispose d'un frein extrêmement résistant et parfaitement dosable, qui, soit dit en passant, provient de Brembo, mais ne porte simplement pas la marque Brembo. Ainsi, BMW est un client très rare chez Brembo, qui ne souhaite pas mettre en avant le nom prestigieux et renommé des Italiens !

Qui s'intéresse à la nouvelle BMW R 1300 GS Adventure au point de vouloir savoir combien elle coûte, ne tombera probablement pas de sa chaise en apprenant qu'elle est à environ 22 500 euros en Allemagne et 25 000 euros en Autriche. Après tout, les temps où l'on recevait une moto BMW complètement dépouillée sans cocher abondamment les options sur la liste des accessoires sont révolus. La nouvelle R 1300 GS Adventure est équipée de série de tous les systèmes d'assistance dépendant de l'angle d'inclinaison, d'un régulateur de vitesse conventionnel, de poignées chauffantes, du RDC (contrôle de la pression des pneus), du Keyless Ride, de phares additionnels intégrés et même de la suspension électronique avec compensation de charge. Comme d'habitude, les Bavarois réussissent à donner envie de plus - ce qui n'est pas surprenant compte tenu de la fonctionnalité impressionnante de l'ASA, le régulateur de vitesse adaptatif avec assistance radar, du réglage adaptatif de la hauteur du véhicule et de nombreux autres accessoires ou packs. Ainsi, une grande GS Adventure atteint rapidement la barre des 30 000 euros en Allemagne, et bien au-delà en Autriche. Mais ceux qui partent en longues excursions avec la GS Adventure et maîtrisent étonnamment bien les passages off-road ne regretteront certainement pas cet investissement.