Test de la Ducati Panigale V4 S 2025

Le circuit de Vallelunga près de Rome est un défi pour le pilote et la moto. Des passages rapides et lents, des virages relevés et légèrement en descente, beaucoup de temps en inclinaison - tout y est. C'est pourquoi Ducati a notamment utilisé ce circuit pour le développement de la nouvelle Panigale V4 S 2025. Leurs détails techniques sont listés et décrits en détail pour vous ICI. Lors de la présentation de conduite, nous pouvons maintenant mettre la moto à l'épreuve à Vallelunga.

Commençons par le cœur de la Panigale V4 S : le Desmo V4 de 1103 cm³. Selon Ducati, malgré une homologation Euro-5+ complexe, il passe de 215,5 à 216 ch, bien que la puissance maximale soit désormais atteinte 500 tr/min plus haut. Le couple maximal, qui a diminué de deux Newton-mètres, nécessite même 1750 tr/min de plus qu'auparavant. Néanmoins, grâce à sa cylindrée généreuse, le V4 reste un véritable tracteur parmi les superbikes, offrant une poussée impitoyable dès les régimes moyens et absolument brutale dans les hauts régimes. Lorsque l'affichage LED au-dessus du nouveau tableau de bord de 6,9 pouces clignote en vert, on est proche du limiteur et le monde autour devient flou. Une fois le rapport suivant engagé via le quickshifter, la Panigale V4 S continue sur sa lancée : elle défroisse son pilote ou sa pilote de manière fiable, même en 2025. Accélérer, ouvrir les gaz et changer de vitesse - tout fonctionne de manière fluide, précise et directe. Seul le passage de la deuxième à la première vitesse nécessite une impulsion déterminée pour éviter de se retrouver au point mort indésirable.

Plus important que la performance du moteur, Ducati a mis l'accent sur la maniabilité de la moto lors de la révision du modèle, en apportant des modifications significatives au châssis. Tout d'abord, la nouvelle ergonomie facilite les mouvements sur la moto et permet de trouver une bonne prise sur le réservoir et la selle lors des phases exigeantes de freinage et d'accélération. Derrière la bulle, on bénéficie désormais d'une protection contre le vent nettement améliorée malgré une résistance à l'air réduite. La Panigale V4 S offre au pilote un confort inédit jusqu'à présent. De plus, son châssis procure une sensation fantastique et un retour d'information limpide. Le bras oscillant désormais à double bras, avec une rigidité latérale réduite, le cadre principal également modifié et la suspension Öhlins semi-active de dernière génération forment une unité harmonieuse, conférant à la nouvelle Pani une maniabilité très harmonieuse, une adhérence mécanique abondante et une stabilité impressionnante. Bonne nouvelle : le fameux "remuement" de la Duc lors des fortes accélérations en virage appartient désormais au passé.

Sur le freinage, la Ducati a également progressé. En plus des freins Brembo ultra-performants et absolument constants sur plusieurs tours rapides, avec des étriers Hypure et des disques de 330 mm, elle est désormais équipée du Race eCBS développé par Ducati et Bosch. Ce système active, dans le mode ABS le plus agressif (il y en a maintenant sept au lieu de trois), le frein arrière lors des freinages appuyés, ce qui stabilise sensiblement la moto dans la première phase de freinage. De plus, le eCBS maintient la pression de freinage sur la roue arrière (bien sûr surveillée par l'ABS) même en inclinaison profonde, permettant ainsi un meilleur "Turning". En pratique, cela signifie que des lignes plus serrées sont possibles avec moins d'effort et que le frein arrière est utilisé automatiquement comme le ferait un pilote professionnel. En passant à l'ABS Race normal, la différence se fait sentir par un peu moins de tendance de la Pani à rentrer à l'intérieur.

Ducati a désormais intégré électroniquement le DVS (Ducati Vehicle Observe) dérivé de la MotoGP, qui est censé simuler plus de 70 capteurs sans nouveau matériel. Les Italiens ne révèlent pas quels sont ces capteurs, mais ils ne nient pas non plus que, par exemple, le niveau d'adhérence de l'asphalte et le style de conduite du pilote sont déterminés en fonction du patinage, des données IMU, de la pression de freinage et de la position de la poignée des gaz. Lors de la présentation de conduite, aucune nouveauté spécifique sous forme de fonctionnalités étendues des assistants n'est apparue, mais l'électronique fonctionne globalement de manière impeccable et avec une précision maximale. Même les pilotes expérimentés ressentent à peine les interventions de la traction et du contrôle de wheelie, et dans les réglages les plus pointus, les aides se déplacent à la limite du possible physiquement - Wow!