Honda XL750 Transalp Upgrade - 1000PS Tune-Up 2024 Étape 1

La nouvelle édition de la Transalp a été présentée en 2023 et est désormais pleinement arrivée chez nous. En tant que moto d’aventure accessible, elle offre un ensemble polyvalent à un prix attractif de moins de 10 000 €. Cela semble également attirer de nombreux clients, la Transalp s'étant hissée parmi les 10 motos les plus vendues au premier semestre 2024. Lors de nos tests précédents de la Honda XL750 Transalp, elle a en grande partie convaincu, mais il n'y a pas que des éloges pour la Transe.

À certains endroits, on remarque déjà les coupes budgétaires que Honda a dû faire pour proposer la XL750 à un prix abordable. Le nouveau moteur bicylindre est un rêve, mais autour de lui, la nouvelle Transalp n'exploite pas pleinement son potentiel à notre avis. C'est peut-être intentionnel, car après tout, le fabricant gagne également de l'argent avec les accessoires. Pour les premières étapes de notre TuneUp, nous n'avons même pas besoin de parcourir les sites web des fabricants d'accessoires spécialisés, car les accessoires d'origine Honda offrent déjà quelques améliorations utiles. Ces pièces supplémentaires ont été montées en usine.

• Must-Have n°1 : Poignées chauffantes. Les puristes pourraient sourire avec mépris, mais pour les pilotes du quotidien et les voyageurs, c'est un must. Les trajets sous la pluie et par des températures à un chiffre ne sont déjà pas agréables. Pourquoi devrait-on endurer des doigts brûlants ou engourdis ? Les poignées chauffantes de Honda sont intégrées de manière invisible et peuvent être contrôlées pratiquement via le bouton FN et l'écran TFT.
• Must-Have n°2 (au moins pour les pilotes qui aiment rouler vite) : Le Quickshifter. Le bicylindre en ligne de 750 cm³ de la Transalp est l'un des meilleurs de ce segment. Il réagit bien à l'accélération, offre un bel équilibre entre couple et vivacité, et produit un grondement audacieux et rauque. Mais pour tirer le maximum de plaisir de conduite et de performance du moteur, il faut cocher la case Quickshifter dans le configurateur. L'assistant de changement de vitesse avec fonction blipper passe les rapports de manière précise même à bas régime, mais il prend tout son sens à grande vitesse, où il n'interrompt que minimalement la symphonie de la moto en accélération.
• Must-Have n°3 (pour les pilotes de grande taille) : Pare-brise haut. Le pare-brise de série dirige le vent, avec mes 1,85 m, au niveau du nez et sur les côtés du casque, créant des turbulences bruyantes. Ceux qui sont aussi grands ou plus doivent absolument opter pour une amélioration. Avec le pare-brise haut, le vent ne me touche plus que minimalement sur le dessus du casque et les étapes sur autoroute sont beaucoup plus agréables.
• Le kit déflecteur de vent s'y adapte parfaitement. Le flux d'air frappe moins les bras, le corps et les épaules, offrant encore plus de confort en selle.
• Kit déflecteur de vent pour les mains : Tant qu'à faire, on peut aussi prendre le kit déflecteur de vent pour les mains, pour protéger les mains du vent froid et de l'humidité. Fait intéressant, malgré toutes ces mesures, un peu d'air circule encore autour du pilote, car à 35°C en juillet, avec une veste de moto aérée, il n'était pas insupportablement chaud sur la Transalp.
• Autocollants de réservoir bleus : La variante de design blanche de la XL750 rappelle le plus l'ancienne Transalp. En tant que fan des anciennes motos d'aventure et fils d'un ancien aventurier de Transalp, j'étais presque obligé de choisir cette couleur. Mais pour éviter que le réservoir blanc ne soit sali par la saleté et les genoux frottants, les autocollants de réservoir qui s'intègrent parfaitement visuellement sont une bonne option.
• Grille de protection du radiateur : La première étape de notre TuneUp de la Transalp concerne uniquement la conduite sur route, mais même là, les projections de pierres peuvent endommager le radiateur assez exposé. La grille de protection du radiateur empêche cela et, en plus, avec le logo Transalp, elle a fière allure.
• Prise 12 volts : La Transalp possède bien une prise USB sous la selle, mais une source d'alimentation dans le cockpit est beaucoup plus pratique.

Pour les autres améliorations, nous avons fait appel à des spécialistes des accessoires. Avant tout, chez SW-Motech pour la protection et les bagages. Les barres de protection typiques à l'avant du réservoir sont censées protéger les composants les plus importants de la Transalp en cas de chute. Pourquoi ne pas utiliser directement les barres de protection d'origine de Honda ? Les barres de protection SW-Motech coûtent un peu plus de la moitié, mais sont très similaires en termes de conception et sont également disponibles avec un revêtement en poudre noire, ce que je préfère personnellement. En complément, le kit de phares antibrouillard EVO SW-Motech a également été monté sur les barres. Le phare principal à LED offre une illumination acceptable dans l'obscurité, mais sans éclairage de virage, on tourne dans l'obscurité sur une route sinueuse. Les phares supplémentaires pèsent 1,3 kg et éclairent la nuit avec un faisceau large de 1050 lumens. Pratique : l'interrupteur rétroéclairé sur le guidon, avec sa lumière verte, empêche d'oublier d'éteindre les phares en descendant de la moto.

En matière de solutions de bagages, il existe un large choix. Finalement, pour notre TuneUp, nous avons opté pour le système de valises en aluminium TRAX ADV de SW-Motech. Pourquoi ? Pour une utilisation sur route, je préfère les solutions de bagages rigides, car elles protègent davantage la moto et son contenu, et le surpoids n'entraîne pas autant d'inconvénients que ce serait le cas en tout-terrain. Les valises en aluminium TRAX ADV pèsent chacune 5,4 kg, les supports latéraux 5 kg. Grâce au pot d'échappement monté très bas sur la Transalp, aucune découpe, c'est-à-dire aucune échancrure autour du silencieux, n'est nécessaire et les deux valises offrent un volume respectable de 45 litres. Leur plus grand avantage est cependant qu'elles se chargent par le haut. À mon avis, ces top-loaders sont beaucoup plus faciles à manipuler que les valises latérales avec chargement latéral, qui nécessitent une organisation de rangement très minutieuse pour éviter que la moitié du contenu ne tombe à l'ouverture. Le fait que les valises TRAX ADV soient étanches est également un grand atout pour une utilisation quotidienne.

Encore plus essentiel que les barres de protection et les bagages, c'est la selle de la moto, car on l'utilise à tout moment. La selle d'origine rend la Transalp accessible grâce à sa taille étroite et à sa hauteur de selle relativement basse de 850 mm pour une moto d’aventure. En même temps, le revêtement de la selle n'est pas excessivement fin ou épais, ce qui fait que la selle de série de la Transalp s'affaisse rapidement sur de longues étapes et commence à devenir inconfortable. Chez Honda, il existe certes une variante de selle plus basse dans les accessoires, mais aucune version plus haute ou mieux rembourrée. En tant que pilote un peu plus grand, on n'est pas obligé de se contenter de la hauteur de selle basse et on souhaite souvent un peu plus de confort pour son postérieur sur la Transalp. La meilleure solution à ce problème est proposée par SW-Motech Customized Seats, l'atelier de selles sur mesure de SW-Motech. Contrairement à d'autres fabricants d'accessoires, il n'est pas nécessaire de se fier à la qualité et au confort des selles préfabriquées, mais on peut faire modifier sa propre selle très en détail selon ses propres souhaits. Un grand nombre de matériaux, revêtements, surpiqûres, rembourrages et couleurs différents peuvent être sélectionnés dans le configurateur SW-Seats, de sorte que la nouvelle selle puisse être configurée pour s'adapter à sa propre moto et à l'utilisation prévue.

La selle assemblée sur notre Tune-Up Transalp est rehaussée de 20 mm grâce à un rembourrage en maille espacée et graissé, offrant ainsi plus de confort et devant également se révéler payant lors de la phase 2 du Tune-Up. Pour le matériau de surface, nous avons choisi un velours noir bi-élastique avec une double couture en fil bleu, ce qui non seulement s'accorde parfaitement à la Transalp, mais soutient également de manière optimale la forme rehaussée de la selle. Le confort est amélioré non seulement par le meilleur remplissage de la selle, mais aussi par la forme plus droite, offrant plus de liberté de mouvement vers l'avant et l'arrière. De plus, l'angle du genou est encore plus détendu pour les longues jambes. Le résultat : surtout lors de longs trajets, on passe beaucoup plus de temps confortablement en selle de la Transalp. La selle personnalisée de SW-Seats est une option recommandée pour les pilotes de grande taille et, pour moi, la meilleure amélioration de la phase 1.

Une grande force du moteur de la Transalp est le son audacieux, rauque et légèrement crépitant qu'il émet déjà avec l'échappement d'origine. Est-il vraiment nécessaire d'avoir un échappement de rechange ? Et qu'apporte-t-il réellement ? Nous avons essayé et commandé un silencieux en titane Akrapovic pour la Honda XL750 Transalp. Celui-ci permet d'économiser 1,6 kg par rapport au silencieux standard et devrait en même temps apporter un gain de 0,95 ch et 1,3 Nm de couple à 5 700 tr/min. Mon avis : avec les autres accessoires lourds installés, l'économie de poids et l'augmentation de puissance ne sont pas pertinentes pour l'utilisation de la Transalp. Cependant, le son devient un peu plus grave, plus massif et donne l'impression d'une plus grande cylindrée avec l'Akrapovic. Cela s'entend moins de l'extérieur, comme le montre notre test sonore de la Transalp avec et sans Akrapovic enregistré pour la vidéo Youtube, mais surtout en roulant en selle. Ici, j'apprécie beaucoup plus le caractère renforcé et pétaradant du bicylindre 750 cm³ par rapport au son métallique et plus aigu de la version d'origine. Et le silencieux de rechange offre encore un petit avantage financier, mais celui-ci ne devient pertinent qu'à la phase 2 du Tune-Up de la Honda Transalp.

Les Metzeler Karroo Street d'origine de la Transalp sont des pneus passables, également adaptés aux légers usages off-road. Pour la première étape de ce projet, avec une conduite presque exclusivement sur route, des trajets quotidiens et des balades tranquilles, je voulais cependant un pneu purement routier avec une bonne longévité, une maniabilité et un temps de chauffe court. Finalement, j'ai opté pour les Pirelli Scorpion Trail 2. Ce pneu routier conçu pour les motos de tourisme et les motos d’aventure, avec un mélange de gomme bi-composé et une bonne adhérence sur sol mouillé, ne m'a pas laissé tomber après plus de 4 500 kilomètres parcourus. J'aurais cependant aimé essayer le tout nouveau, encore meilleur Scorpion Trail 3, mais cela n'a malheureusement pas été possible pour des raisons organisationnelles.

Tous ces nouveaux composants et modifications ont rendu les trajets avec la Transalp plus confortables et amusants qu'auparavant. Cependant, elle n'est toujours pas parfaite et il me manque des améliorations importantes qui n'ont pas pu être réalisées pour diverses raisons.

Tout d'abord, comme de nombreux intéressés par la Transalp, j'aimerais avoir un régulateur de vitesse. Techniquement, cela serait facilement réalisable grâce au Ride-by-wire existant, mais Honda a décidé de ne pas l'inclure. Pourquoi les Japonais n'offrent-ils pas de régulateur de vitesse pour la XL750 Transalp ? Je ne peux que spéculer. Officiellement, lors de la présentation au Portugal, il a été dit que le développement d'un régulateur de vitesse aurait augmenté le prix d'achat de la Transalp, et qu'ils voulaient absolument la proposer à un prix très attractif. Officieusement, je pense que Honda ne veut pas non plus détourner les clients de l'Africa Twin plus chère et essaie de contrôler cela par les options disponibles. Le problème pour nous, acheteurs de la Transalp : un véritable régulateur de vitesse n'est pas non plus rétrofittable. Il existe des dispositifs de verrouillage pour la poignée d'accélérateur, mais ils sont tous illégaux et potentiellement dangereux, car l'accélération pourrait continuer même en cas de chute. Programmer un véritable régulateur de vitesse après coup est technologiquement possible via des systèmes dits Piggyback, mais c'est extrêmement délicat en termes d'homologation, soumis à des réglementations strictes et à des procédures de test très coûteuses. En somme, un régulateur de vitesse rétrofitté serait un effort si coûteux qu'il ne vaudrait pas la peine pour les grands fabricants d'accessoires. En tant qu'individu, c'est tout simplement impossible.

La deuxième option manquante est plus facile à expliquer : il s'agit de la béquille centrale. J'aurais pu la commander dans les accessoires d'origine Honda, mais j'ai oublié. L'inconvénient : graisser la chaîne seul est assez fastidieux. Cependant, les rapports d'autres propriétaires de Transalp m'ont également fait prendre conscience d'un avantage de mon oubli. Comme on peut le voir dans cette courte vidéo, la suspension souple de la Transalp atteint rapidement ses limites lors d'une conduite sportive et sur des bosses, et elle racle très tôt. Selon les propriétaires de Transalp dans la section des commentaires, il semble que la béquille centrale racle encore avant les repose-pieds. Alors, mieux vaut sans !

Le "problème" de la faible liberté d'inclinaison sur la Transalp montre évidemment que l'on pourrait également améliorer la suspension de la Transalp. Comme la phase 1 de la mise au point ne devait pas coûter trop cher, je ne voulais pas déjà installer un kit de suspension complet coûtant plusieurs milliers d'euros. L'alternative que j'avais envisagée était un simple échange de ressorts et d'huile, mais cela n'était malheureusement pas disponible chez nos partenaires de suspension, et je ne peux donc pas évaluer si une mise à niveau de la suspension à moindre coût apporterait une amélioration significative. La phase 2 du projet abordera ce point, entre autres.

Stage 1 du Tune-Up portait sur les aspects quotidiens et le touring sur route, où elle sera probablement utilisée par la majorité des conducteurs de la Transalp. Cependant, Stage 2 s'adresse à ceux qui cherchent en vain l'esprit d'aventure de la Transalp originale dans la nouvelle version. Nous voulons voir combien de moto d'aventure se cache dans la Transalp et si son caractère peut passer d'un tourer quotidien accessible et détendu à une moto d’aventure dévoreuse de sentiers. La réduction de poids, la protection essentielle et l'augmentation des réserves sont au centre de l'attention lors du Stage 2 du Tune-Up de la Honda XL750 Transalp. Restez à l'écoute !