Duel fraternel : Suzuki V-Strom 800 vs. V-Strom 800 DE

Le fleuron des deux V-Strom est le même : le nouveau bicylindre en ligne de 776 cm³, développé pour l'année modèle 2023, qui propulse également le Naked Bike GSX-8S ou le sportif GSX-8R. Et ce moteur ne peut tout simplement pas avoir assez de variantes de modèles ! Avec son décalage de maneton de 270 degrés et la séquence d'allumage qui en résulte, il ressemble par son caractère à un V2 et se sent globalement plus puissant que les 84 ch qu'il offre dans les motos d’aventure à 8 500 tr/min. Les 78 newton-mètres de couple disponibles à 6 800 tours lui confèrent cette présence presque omniprésente que l'on appréciera particulièrement en voyage, rien ne tremble à partir de 2 000 tours. L'impression de conduite est renforcée par la boîte de vitesses précise et un Quickshifter de série sur les deux modèles, qui n'a rien à envier à la concurrence et qui vous fera sourire sous le casque. Bien entendu, le système Suzuki Easy Start et l'assistant Low RPM sont également à bord : le premier permet de démarrer le moteur sans actionner l'embrayage avec une simple pression sur le bouton de démarrage, le second augmente automatiquement le régime à bas régime pour éviter que le moteur ne cale.

Mais c'est là que s'arrêtent presque les similitudes, à l'exception de l'écran couleur TFT de 5 pouces, assez intuitif à utiliser. Dès que l'on s'installe, les différences deviennent évidentes. Ainsi, la V-Strom 800, équipée d'une roue avant de 19 pouces, a une hauteur de selle accessible de 825 millimètres, soit trois centimètres de moins que la DE, qui roule sur une roue avant de 21 pouces, avec une position de conduite globalement plus sportive. Cela a été réalisé en reculant les repose-pieds de 14 millimètres et en les élevant de 7 millimètres par rapport à la DE, et en plaçant le guidon plus étroit plus bas (13 millimètres) et plus en avant (23 millimètres) que celui de la DE. Ainsi, on est plus assis dans la moto que sur elle, ce qui la rend plus stable sur la route, permettant à la V-Strom 800 de se faufiler facilement même dans les épingles les plus serrées - ici, elle a clairement l'avantage, bien que la DE ne se sente pas du tout paresseuse.

La 800 est-elle donc vraiment la meilleure moto sur la route ? Oui et non. Car en conduite sportive, qui est un peu limitée sur les deux modèles par la liberté d'inclinaison, ce qui signifie que vous devrez vous habituer à racler les repose-pieds, le châssis entre également en jeu. Et là, celui entièrement réglable de la DE offre plus de précision et de possibilités d'adaptation aux besoins individuels. Sur la 800, le châssis est du côté plus souple, la fourche n'est réglable qu'en précharge, et sur l'amortisseur, la précharge (via une molette pratique) et la détente peuvent être ajustées. Pour les pilotes pas trop lourds, qui ne roulent pas toujours avec le couteau entre les dents, cela suffira, mais à deux et/ou en roulant plein gaz, le châssis atteint rapidement ses limites. Les freins sont performants, ceux de la 800 plus orientée route sont un peu plus mordants et ralentissent bien la moto.

Mais ce qu'une moto d’aventure veut être, c'est aussi être capable de rouler sur des chemins non pavés - et dès que l'on quitte la route asphaltée, la DE prend nettement l'avantage. Avec ses 220 millimètres de débattement de suspension, les irrégularités sont aplanies comme rien, la garde au sol de 220 millimètres également est clairement un avantage par rapport aux 185 millimètres de la 880 en terrain accidenté. Bien sûr, on peut aussi faire du tout-terrain avec la V-Strom 800, mais avec la DE, cela se fait simplement plus rapidement et donc plus sereinement. La roue avant de 21 pouces, d'ailleurs avec des jantes à rayons par rapport aux jantes en alliage de la sœur, roule plus calmement sur les obstacles, les 150 millimètres de débattement de la 800 atteignent bien plus tôt leurs limites : quand on roule plus vite sur le gravier, la suspension a tendance à s'écraser. L'ABS (à deux niveaux) peut d'ailleurs être désactivé uniquement sur la roue arrière de la DE, et le mode Gravel de la (triple niveau) contrôle de traction est également réservé à la DE. Avec ses 230 kilos en ordre de marche, elle n'est certes pas un poids plume, même si cela ne se remarque guère en roulant, mais en cas de chute, elle fera tout de même transpirer. La V-Strom 800 pèse 223 kilos.

Les deux motos sont de bons compagnons au quotidien, prêtes également pour les grandes tournées, pour lesquelles on trouve une multitude d'équipements dans les accessoires. La protection contre le vent est nettement meilleure sur la 800 équipée du grand pare-brise dès l'usine, mais cela peut être rapidement changé. Le régulateur de vitesse n'est disponible pour aucune des deux (encore?), ce qui est dommage pour des motos de tourisme et difficilement compréhensible avec Ride by Wire à bord. Ceux qui veulent régulièrement quitter la route et de manière plus engagée auront plus de plaisir à long terme avec la 800 DE, mais devront débourser 12.590 euros en Autriche, soit 1.100 de plus que pour la V-Strom 800, qui offre déjà beaucoup de moto pour son prix. Et avec ses roues de 19/17 pouces, elle est en fait la "vraie" V-Strom, si l'on considère l'histoire du modèle. Incluant plus d'agilité sur la route, bien que la DE n'ait pas à se cacher non plus dans ce domaine.